2022年もいろいろ試乗レポートお届けします！

EVsmart読者の皆さん、あけましておめでとうございます！　そしてちょっとだけお久しぶりです！　EV＆PHEV車の試乗は結構しているのですが、なかなか充電するタイミングがとれなかったり（編集部注※EVsmartブログでは試乗時の充電検証をお願いしています）で、EVsmartブログへの寄稿がすっかりご無沙汰となってしまいました。ごめんなさい。

2022年はもう少しがんばります！

さて、今回試乗した「Jeep レネゲード4xe（フォー・バイ・イー）」。「Jeep」といえば、タフな道を走る本格派オフロードSUVの代名詞ともなっていますが、日本に於いてJeepの販売台数は近年右肩上がりの自動車メーカーの一つです。人気の秘密は、なんといっても見るからにタフなデザインと走りを両立させる圧倒的な本物感。もともと軍用車を造っていたという背景もあるため、ブランド力は絶対的。唯一無二の存在です。

そのJeepブランドの末っ子が最小コンパクトなSUV「レネゲード」。日本でJeepブランドの中で最も販売台数が多いのは「ラングラー」ですが、「レネゲード」は2番目に売れてる人気車種。コンパクトなサイズと他のモデルに比べて少しだけ丸みを帯びたキュートなデザイン、気軽に乗れる「街乗りJeep」は、まさに日本にピッタリ。

現在、Jeep全体の販売台数の約3割がレネゲードだそう。小さくてもJeepのDNAが存分に注入されているため、この人気は納得です。Jeepの売り上げに大きく貢献しているのは間違いありません。

悪路走破性能が高いトレイルホークに試乗

「レネゲード4xe」は「リミテッド」とJeepらしい悪路性能を持つ「トレイルホーク」の2グレード。エンジンは1.3リッター直4ターボに電気モーターを前後に2基。フロントはスターターと発電機を兼ねたISGで、11・4k Whのリチウムイオンのバッテリーを搭載するプラグインハイブリッド（PHEV）です。

前輪はエンジン（最高出力179ps（132kW）／最大トルク270Nm）で駆動し、フロントのモーター（最高出力45ps（33kW）／最大トルク53Nm）は減速時やアクセルをオフにした場合などに路面からのエネルギーを回収して電気に変換。回生ブレーキとしてバッテリーに蓄え、使用します。

回生ブレーキの強さは2段階。パーキングブレーキレバー左にあるスイッチで強弱の切り替えが可能。リアのモーター（最高出力128ps（94kW）／最大トルク250Nm）は状況によって後輪を駆動。モーターだけでの航続可能距離は48㎞／h（WLTCモード）、EVでの最高速度は130㎞／h。システム全体の最高出力は239ps。エンジンの出力は「リミテッド」が131ps 、「トレイルホーク」は179psで共に四輪駆動。

今回は「トレイルホーク」の試乗ですが、「トレイルホーク」のほうが「リミテッド」より最低地上高が40㎜高い210㎜となっています。また、車両重量も「リミテッド」に比べて70㎏増。また、「TRAIL RATED」というほかのJeep同様、アメリカのオフロード走行テストをクリアしたJeepのお墨付き付き。

残念だったのは「トレイルホーク」にはACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）機能が無し。Jeepのこだわりなのか、それともコストの問題なのか……。確かにスポーツモデルなどにACCが装備されていない場合もありますが、「リミテッド」にはACCも装備。さらにシートヒーターやレザーシートの設定あるので、これは悩ましい問題。全部乗せグレードがあってもよさそう。

電気での走りは、電池の容量があればモーターでの走行を優先する「エレクトリック」、電池の残量を意識的にキープさせる「e-SAVE」、効率の良い走行を自動で切り替える「ハイブリッド」の3つから選べます。

また、走破性を選べるドライブモードは「AUTO」「SPORT」「SNOW」「SAND / MUD」「ROCK」の5つ。残念ながら通常走行では、「AUTO」と「SPORT」しか使うシーンはありませんが、いざという場面での走破性能はしっかり設定されています。「SPORT」は4xe専用、「ROCK」はトレイルホーク専用だとか。

しかし、試乗して最も気になったのは、電子ブレーキの解除をするためにアクセルを踏み込むと、急激に走り出すこと。‘カックンブレーキ’のようで、もはや暴走かと感じるくらい。ATと電子ブレーキとの相性が悪いらしいのですが、これはかなり危険レベル、あるいは運転が下手に見える可能性大。これを解消するには、電子ブレーキをスタート時に毎回、解除してからDレンジに入れて走り出せば解消できますが、いちいちそれも面倒なので、早急に解決してほしいところです。

タイヤは季節柄、ミシュランのスタッドレスタイヤ「X-ICE SNOW」を装着していました。タイヤサイズは235／55R17。タイヤブロックが大きいため、どうしてもゴムがたわむ感じは否めません。一方、乗り心地はソフト。とはいえ、一般的なスピードで走行する限り、車体の揺れや傾きなど、大きな違和感は感じません。

エクステリアでいうと、フロント部分Aピラー先が上がっているデザインですが、ちょっと視界が悪くなるかも。

ビジター充電の壁を改めて体感してしまいました

試乗日数は長めの15日間。総走行距離1103㎞。乗り始めの走行距離は2256㎞。EV走行距離は28㎞と表示されていました。

給油は4回で合計77.44ℓ。充電は普通充電のみ可能ですが、3回チャレンジして2回はできず。六本木ヒルズは地下なので階が下がると充電カードを持っていないビジターは、ネットが繋がらなくなってパスワード発行が出来ませんでした。また、東京ミッドタウンではなぜか充電されず。これは謎です。今までに何度も経験してきたビジター充電ですが、やっぱり面倒で謎が多いですね。

3度目の正直で、キャピトル東急の駐車場で200Vの普通充電にチャレンジ。車に搭載されているケーブルを差し込み、無事に充電開始。約3時間の滞在でしたが、約1時間半で満充電になったようです。満充電で50㎞走行可能の表示に。ちなみにカタログ値では48㎞と書かれていたので、リアルのほうが航続距離が長いという奇跡。とはいえ、実際の電費などは細かく検証していません。エンジンでも走れるPHEVでは、電気だけでの走行距離そのものはあまり気にならない、というのが正直な気持ちではあります。

ただ、普通充電しか使えないので、時間に余裕がある場合しか充電できなかったり、充電しても短時間ではあまりプラスにならず、気持ち程度の距離分しか充電できません。この車もEV同様、自宅あるいは職場などで普通充電を頻繁に利用できる方におすすめです。

ちなみにガソリンの燃費を計算したところ、13.24㎞／ℓでした。ある程度、しっかり充電する時間が必要で、しかし、それもあっという間に使い切ってしまい、そうなると単なる‘重い車’になるので、PHEVの恩恵は少ないかな、という気もしますが。

「レネゲード4xe」の魅力はもう一つ、価格です。まだまだお値段高めのPHEVですが、「レネゲード」はもともと本体価格が338万円～。そのプラグインハイブリッドモデル「レネゲード 4xe」もエントリーグレードは498万円～と、輸入車のPHEVにしてはリーズナブル！「トレイルホーク」でも503万円です。（編集部注※2022年3月1日以降の出荷分から、LIMITED 4xeが550万円〜、TRAILHAWK 4xeは555万円〜に価格変更となったようです）

ちなみに同等サイズの輸入車では、MINIクロスオーバーはガソリンモデルが399万円～。PHEVは515万円～。「プジョー3008GT HYBRID4」は565万円。「シトロエンC5エアクロスSUVプラグインハイブリッド」が550万円。国産車だと「トヨタRAV4 PHV」も460万～539万円。三菱はアウトランダーPHEVが436万4800～529万4300円。エクリプスクロスも384万8900円～447万7000円。むしろ「トレイルホーク」は、国産車SUVのPHVと比べてもお買い得かも!?

これなら買ってもイイ！ という人は増えそうですね！

（取材・文／吉田 由美）