※冒頭写真は日産サクラ。

やっぱりなくなったCEV補助金

極端に暑かったり寒かったり、強烈な台風がやってきたり、気候変動の影響が日増しに体感できるようになっていると感じますが、暑い夏もほぼ終わり秋の気配が見えてきた涼しげな朝の中、みなさまいかがお過ごしでしょうか。気温が下がった北海道ではもう冬支度が始まり、ストーブに火を入れた人もいるようです。

実は暑い夏の真っ盛りの中で気になる情報が出ていたのですが、その場でまとめそびれたので、改めて見ていきたいと思います。

気になる情報は、EVなどクリーンエネルギー自動車の導入促進のために用意した補助金（以下、CEV等補助金）のうち車の購入補助分が残り少なくなり、10月末には申請受け付けが終わる見込みという、経産省の発表です。

EVsmartブログでは、軽EVの日産『サクラ』と三菱『eKクロスEV』の予約台数が発表された時に、人気沸騰で補助金が不足するのではないかという予想をしていたので驚きはないのですが、実際に数字が出てくると、ちょっと考えた方がいいのではないかと思うことも見えてきたのでした。

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CEV補助金の残高は約105億円

経産省に確認すると、2022年度のCEV等補助金のうちインフラ整備用などを除いた自動車購入補助分は、2021年度補正予算から250億円、2022年度当初予算から140億円、それに以前からの繰越金が40億円の、合計約430億円でした。

予算残高は、最初の発表は7月25日時点の試算で約177億円でした。それから約1か月後、8月29日時点の予算残高は約126億円になりました。

そして9月16日の発表（9月12日時点）では、残高は約105億円になり、申請受け付けの終了見込み時期は10月下旬から末頃という見込みです。順調に減っている感じです。

けれども経産省も、補助金交付の事務局をしている次世代自動車振興センター（NeVセンター）も、これまでの予算執行額の内訳は公表していません。例えばEVとプラグインハイブリッド車（PHEV）の申込み台数はそれぞれ何台だったのか、あるいは1台当たりの平均交付額などの具体的な数字は不明です。

仕方がないので、自動車販売協会連合会や、日本自動車輸入組合、全国軽自動車協会連合会が公表している統計データをさらって、数字を集めてみました。

補助金の今を検証してみた

今年度の補助金は2月19日以降に登録した車が対象なので、一番近い3月以降のデータを集計した結果が以下の表です。

2022年3月以降のPHEVとEVの新規登録台数と推定補助額

【今年度の補助金の詳細はこちらの記事で】
EV普及へ大前進！ 電気自動車などの購入と充電設備設置への国の補助金最新情報【2022年4月更新】（2022年4月2日）

補助金は車種によって異なるので、概算の推測も含んでいることをご了承ください。車種名だけでほぼ確定できる補助額は、PHEVでは現行のトヨタ『プリウスPHV』と三菱『アウトランダーPHEV』『エクリプスクロス』が55万円、EVでは、軽EVの日産『サクラ』と三菱『三菱eKクロスEV』が55万円ということです。ほかの車種は、バッテリー走行可能な距離や電費などをもとに補助額を算出しているので、グレードによって違いがあったりして一律に計算ができません。

そのため今回は、前記5車種を個別に算出したほかは、輸入EVはざっくりと1台当たり65万円、同じく国産EVは85万円、輸入PHEVは40万円で計算してみました。

輸入EVの65万円は、もっとも台数が出ていそうなテスラ『モデル3』の補助額を参考基準にしています。

この数字で試算してみると、8月末時点の推定残高は約152億円なので、経産省発表の126億円より少し多いです。数字の違いは、給電装備の有無や2月登録を含んでいないことなどもあるかもしれませんが、まあ妥当な線かなと自分を納得させてみます。

さて、ここから1か月あたりの予算執行額を推定すると、10月～11月上旬には予算が底を突く計算になります。7月以降は『サクラ』『eKクロスEV』の台数が増えているので終了時期はさらに早まり、経産省発表の10月下旬という予測とよく似た結果になります。

●推定執行額の合計 　278.1億円
●推定残高（8月まで）　151.9億円
（実際は8月29日までで126億円）
●1月あたり推定執行額　58.1億円
●PHEVへの推定補助　100.3億円

そして補助金終了時までに補助対象になるEVは、4万2000～3000台程度になりそうです。

予算が足りなくなると販売台数に影響が出るのではないかというのは、よく見かけるニュースです。金の切れ目が縁の切れ目ではないですが、影響がないとは思えないですよね。納車、登録の時期によって補助金の有無に違いがでるのは不公平感も伴うので、次回の補助が始まるまで買い控える動きも出るかもしれません。

なお、これまでの執行額の約3分の1は、PHEVに交付されていると考えられます。このことについて、もう少し考えてみることにしました。

補助対象のEVの台数は市場シェアの1％程度しかない

その前に、ちょっと話が逸れます。今回、補助金の推計をする中で輸入EVの販売台数を調べていたら、少し興味深いことがわかりました。日本でのテスラのおおよその販売台数です。

テスラは国別の販売台数を公表していません。もちろん日本でも非公表です。

ところで、日本自動車輸入組合（JAIA）が公表しているデータに、ブランド別の販売（登録）台数があります。数字は国交省のデータがもとになっています。

さて、この中に「Others」というカテゴリーがあります。JAIAのブランド別台数は日本に輸入されているブランドをほぼ網羅しているのですが、その中に含まれない特殊な車を「Others」でカウントしているのです。台数は、2012年頃までは年間にせいぜい数十台でした。

一気に増えたのは2014年度で、年間に452台の登録がありました。その後も順調に増えて、2021年度（4月～3月）の「Others」は5989台、2022年は1～8月で2534台です。

ということは、この登録台数のほとんどが、テスラである可能性が高いことになります。テスラ以外に、こんな台数が売れている車は、たぶんありません。それにヒョンデやBYDはブランド別台数に名前が出てきます。そうすると、「Others」はやっぱりテスラであると推定できます。

長年の疑問が晴れた感じで、少しすっきりです。でもそれ以上に、マツダやホンダの台数の少なさが目についてしまって哀しくなるのでした。とくにマツダは、ものすごいスーパーカーを手作りで作ってるような台数です。

2022年のEV新規登録（販売）台数

閑話休題。それにしても、年間の自動車の販売台数が400～500万台に対して、補助対象のEVが約4万数千台というのは、あまりにも少なすぎるように感じます。市場シェアの1％前後しかありません。

テスラ社は昨年1年間で約100万台を販売し、今年は150万台に届きそうな勢いです。BYDも年間の販売台数が急増し、テスラに真っ向勝負をかけている状況です。

欧州市場では、イギリス、ドイツ、フランスといった自動車王国で、EVの市場シェアが2ケタになっています。日本の自動車メーカーが主戦場にしているアメリカのカリフォルニア州も、2021年にはEVの市場シェアが10％を超えています。カリフォルニア州はEV導入政策を強化しているので、今年以降はもっと増えるのが確実です。

そんな中、シェア1％ちょっとの台数が出ただけで補助金が底を突くとか、なんか寂しくないですか。

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本当は補助金なしでこのくらい売れるといいとは思いますが、気候変動対策は時間との勝負なので、導入初期の促進策はできる限り手厚い方がいいと思うのです。

PHEV補助金とEV普及促進のバランスは検討課題か

EVの台数とともに、数字を見ていて気になったのは、車種による補助額の設定と、今後のEV普及促進を考えたときのバランスなのでした。

前述したようにCEV等の補助金は、これまでの執行総額約300億円のうち、約100億円がPHEVに交付されています。とくに人気の三菱のSUV2車種だけで70億円近くが出ています。

現在の日本は、欧米先進国に比べてEVの車種も充電インフラも貧弱なので、補助をEVだけに全振りすることは無理があります。

それでも、充電インフラ、特に急速充電器の整備や使用の効率向上を考えると、とくに急速充電機能を備えたPHEVは、場合によってはEV普及の足かせにならないかという不安がくすぶります。すでに不足気味の急速充電インフラをPHEVが使うことで、EVの利便性が極端に落ちてしまうからです。

PHEVの急速充電については、別の視点からの疑問もあります。電気だけで走ると燃費（電費）が悪くなるPHEVに、急速充電がほんとうに必要なんだろうかということです。この点はきちんとした検証が必要とは思います。

確かに、『アウトランダーPHEV』は20kWh、『エクリプスクロスPHEV』は13.8kWhのバッテリーを搭載していて、電気だけでもそこそこ走ることができるので、急速充電器を使いたくなるのは理解できます。

でも電費は、メルセデス・ベンツの『EQB』が実走行で1kWhあたり6km台なのに対して、三菱の両車はどちらもWLTCのスペック上で4km台です。実走行ではさらに下がるのは確実です。

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そもそもPHEVは、ハイブリッドで使ってこそ効率が上がるシステムです。急速充電があれば、充電カードの料金設定との兼ね合いもあって（三菱の場合はとくに）充電料金が安いので、結果的に燃料代を抑えられるかもしれませんが、電気だけで走ってエネルギー効率を落とせばCO2が増えるわけで、環境的には元も子もありません。急速充電が可能になることで、こうした少しいびつな使い方が増える可能性が否定できません。

この点、トヨタの『RAV4 PHV』や、最新PHEVの『ハリアー Z』などが普通充電だけになっているのは合理的だと思います。個人的にはバッテリー搭載量の少ないEVも、基本は普通充電（できれば6kW以上）、ごくまれに急速充電という使い方にした方が利便性も効率も高まると思っているので、PHEVはなおさらです。ちなみに、輸入車のPHEVはほとんど（メルセデス・ベンツA250eのみオプションで設定あり）急速充電機能は搭載していません。急速充電が必要なほどバッテリーを搭載していないからなのですが、トヨタ同様、海外勢はシステム効率から見てこれが最適解と考えているわけです。

EUでは2026年以降、HEVはもちろんPHEVもZEV（ゼロ・エミッション・ビークル）とは認めず、サステナブル投資の対象から除外することをすでに決議しています。PHEVが登場した十数年前は筆者も、ユーザーがEV走行に慣れるまでのつなぎになるかもと考えていましたが、すでにEVは珍しいものではありません。今は、PHEVの位置づけを再考することが必要ではないでしょうか。

このあたり、政治的、地政学的な判断の違いはあると思います。メーカーの事情もあるでしょう。でも気候変動対策を進めるのなら、急速充電インフラへの負荷を増やし、なおかつ電気だけで走ればEVよりかなり電費が悪くなるPHEVに対する補助金をどのようにすればいいかは、科学的観点から早急に検討すべき課題だと思うのです。やっぱり、『アウトランダーPHEV』と『サクラ』の補助額が同じなのは違和感があるのです。

まあ、今のようにEVの市場シェアが1％程度で補助金がなくなるのでは、議論以前の問題かもしれませんが。

政府はこれから、年間に何台くらいまでEVを増やそうと考えているのでしょうか。台数がどうなるにしても、補助金のもとは税金です。普及促進を最大化するため、どうすれば効率よく補助ができるのか、数字の分析と検証は不可欠なはずです（日本がとても苦手にしている手法ですが）。

日本でのスムーズなEV普及に向けて、大きなビジョンを示しつつ、合理性のある施策の実現に期待しています。

（文／木野 龍逸）