【2021/11/29更新】経産省がEVの購入補助金を2倍以上に増額を発表? いつ何がどうなるのか確認してみた

倍増が検討されていた経済産業省の電気自動車などに対する補助金が、令和3年度補正予算案に盛り込まれ、閣議決定されました。関係各所に問い合わせ、どうなるのかを整理、以前からお伝えしている記事をアップデートします。

経産省がEVの購入補助金を2倍以上に増額を発表? いつ何がどうなるのか確認してみた

※記事初出は2021年9月4日。
※冒頭写真は2022年にグローバルで発売が予定されているトヨタ『bZ4X』コンセプト。

11/29追記●令和3年度補正予算案が閣議決定

EV購入補助金は最大80万円。軽EVも最大50万円に増額

2021年11月26日、令和3年度補正予算案が閣議決定されて、経済産業省が策定していた「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」が盛り込まれました。「電気自動車・プラグインハイブリッド車・燃料電池自動車の購入」、「充電と水素充てんインフラの整備」を補助するもので、予算案の総額は375億円。この後、国会での補正予算案の可決・成立を経て実施されることになります。

電気自動車購入に対する国の補助金はいくつかの制度が並行して検討されています。何がどうなるのか。改めて現時点の状況を整理しておきます。

「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」(経済産業省)

まず、今回閣議決定された補助金です。電気自動車・プラグインハイブリッド車・燃料電池自動車の導入と、それらの普及に不可欠な充電・水素充てんインフラの整備を支援します。購入への補助対象に、外部から充電できないハイブリッド車は対象に含まれません。補助の対象者は対象となる車両を購入する個人、法人、地方公共団体等で、補助の上限額は以下のように示されました。

●電気自動車(軽自動車を除く):上限60万円
●軽電気自動車:上限40万円
●プラグインハイブリッド車:上限40万円
●燃料電池自動車:上限225万円
●超小型モビリティ:定額20万円(個人)、定額30万円(サービスユース)

さらに、「A」「B」いずれかの条件を満たす車両の場合、上限額が上積みされます。

【条件】
A.車載コンセント(1500W/AC100V)から電力を取り出せる給電機能がある車両
B.外部給電器やV2H充放電設備を経由して電力を取り出すことができる車両

●電気自動車(軽自動車を除く):上限80万円
●軽電気自動車:上限50万円
●プラグインハイブリッド車:上限50万円
●燃料電池自動車:上限250万円
●超小型モビリティ;定額30万円(個人)、定額40万円(サービスユース)

国内メーカーのEVやPHEVはほとんどの車種が条件を満たし、上積みされた上限額が適用されます。車種ごとの補助金額見込みについては、経産省のニュースリリースページに、補助車両・設備の補助額見込み一覧(暫定版 ※PDF)が公開されています。ただし、まだ予算成立前なので、あくまでも暫定版の参考額です。

最大のポイントは、従来の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金(CEV補助金)」では42万円だった上限が最大80万円へと文字通り倍増されたこと。また、ミニキャブMiEVで14万円(令和3年度CEV補助金の場合)だったのが36万円で約2.6倍と見込まれるなど、軽EVへの補助金額上限が50万円へ大幅に増額されたことです。

昨年度(令和2年度)補正予算で実施された経産省の「EV&外部給電」で最大60万円の補助金では、車両とともに外部給電装置を購入することが必要でしたが、今回の条件はコンセントが装備されているか、チャデモによる外部給電に対応していればOKなので、V2L&V2H対応を進めてきた国産電動車にとって有利といえます。一方、テスラをはじめとする輸入電動車の多くは外部給電に対応していないので、上限60万円の車種が多くなっています。

無事に国会で予算案が成立すれば、今回の制度による車両の購入補助は、令和3年11月26日以降に新車新規登録(登録車)又は新車新規検査届出(軽自動車)された車両が対象となります。今まさに電動車購入を検討している方も、補助金を待って買い控える必要はありません。

令和4年度「CEV補助金」(経済産業省)

初出記事で金額ほぼ倍増となる355億円の概算要求があったことを伝えた令和4年度「CEV補助金」も、なくなってしまうわけではありません。ただし、今回の補正予算案に盛り込まれた電動車購入補助の制度は、通常予算で行ってきたCEV補助金の増額を前倒しして決定された側面がありそうで、今後の財務省などとの調整の中で、375億+355億! となるのは難しいでしょう。

通常のCEV補助金は、EVやPHEV購入への補助制度としては今回の補正予算案による制度と内容を合わせて予算額を上積みするとともに、二輪車や原付、ミニカー、V2H機器や外部給電器といった、今回発表された補助制度ではカバーしていない車両や機器への補助制度として継続されることになりそうです。

再エネ×電動車による脱炭素型カーシェア・防災拠点化促進(環境省)

軽EVの購入補助については、環境省でも「地域脱炭素移行・再エネ推進交付金」の施策のひとつとして、令和4年度新規概算要求で200億円が盛り込まれていたことは以前の記事でお伝えしました。経産省での軽EVへの補助金増額を受けて、環境省のプランがどうなるのか気になったのですが、令和4年度概算要求についてはまだ検討中であり、詳細はわからないという回答でした。

一方、今回閣議決定された令和3年度補正予算案に、「再エネ×電動車による脱炭素型カーシェア・防災拠点化促進」のための予算として10億円が盛り込まれたことが発表されています。

個人ユーザーの軽EV購入補助をどうするかは経産省補助金との兼ね合いなどを考え合わせて引き続き検討するとして、環境省としては地方自治体への再エネ×電動車導入と、地域住民へのカーシェア拡大を目指すということです。

貴重な予算を活かすためにもEVの車種拡大を!

いずれの補助金も、申請などについては正式に予算案が成立し、事業実施者(令和3年度CEV補助金などは次世代自動車振興センターでした)が決定してからということになります。

軽EVへの補助金増額は、先日受注を開始した軽トラEV『ELEMO-K』にも追い風となる(進行中の手続きが成就して対象車に認定されれば)でしょう。来年春頃とされている、日産&三菱の新型軽EV発売への前祝いとも思えます。

とはいえ、大切な血税を使った補助金を活かすには、まだまだ、EVやPHEVの車種バリエーションが少なすぎるのが現実です。国産メーカー各社もEVをはじめとする電動車への意欲的な発表はいろいろとあるものの、「欲しくて買える」車種のバリエーションがないことには、電動車普及は進みません。

また、補助金が増額されたからといって、EVなどの新車が補助金を上乗せした価格に設定されてしまえば、ユーザーにとって電動車が高い買い物である現実は変わりません。さらに、補助金が出る車種はディーラーの値引きが渋い、なんていう噂も耳にします。

なんとなれば、補助金はなくても世界で勝負できる価格と魅力を備えた、車種豊富な電動車ラインナップが、国産メーカーから続々と登場することを願います。

あと、個人的なアイデアですけど。軽EVへの購入補助を見込んでいた環境省のプラン。経産省補助金と重複してしまうようなら、その予算で全国あまねく観光施設や宿泊施設の駐車場に電気自動車用普通充電設備を拡げるために使ってくれないかな、と思います。

ともあれ、今回の閣議決定は令和3年度補正予算についてです。令和4年度の本予算でも、明るいニュースが飛び込んでくることに期待しています。

(11/29 追記ここまで)

11/17追記

令和2年度第3次補正予算の補助金はすでに受付終了

昨日追記したばかりですが、ちょっとわかりにくいので、修正します。(11/17日)

この記事中でもご紹介している令和2年度第3次補正予算事業であった経済産業省の「EV&外部給電器など」への補助金は9月8日受付分ですでに終了。12月までの延長が示されていた環境省の「EV&再エネ電力」への補助金も、11月8日到着分で受付が終了しました。

したがって、2021年11月17日現在で実施されている電気自動車購入に対する国の補助金は「令和3年度 CEV補助金」だけとなります。対象となる車両の新規登録は令和4年(2022年)2月18日まで。それ以降に登録される車両は次年度分の補助金の対象となります。補助金の最高額は40万円(給電機能を有する車両は+2万円)。車種によって補助金額は異なるので、申請先である次世代自動車振興センターが公開しているPDFファイルを確認してください。

2022年2月19日以降に登録する車両が対象になるはずの、令和4年度の「CEV補助金」は、例年通りとすると3月ごろに予算が成立次第、交付団体募集などが始まり詳細な内容が決定。おおむね5月ごろから申請の受付が始まる(購入日は前年度分の締め切り翌日まで遡って申請可能)はずです。予算が倍増されるということは、もしかすると補助の金額がアップするのかも知れません(未確認の希望的予測です)。予算の成立と、経産省からの正式なアナウンスを待ちましょう。

ちなみに、今年実施された令和2年度第3次補正予算の経産省と環境省の補助金が始動したのは、2021年3月でした。令和3年度の補正予算でも、昨年度と同様に、通常予算で実施される「CEV補助金」よりも高額となる、新たな次世代車普及支援の補助金が組まれる可能性もあります。12月の臨時国会で審議される予定になっているそうなので、期待しつつ、ニュースを注視したいと思います。

EVsmartブログを運営するアユダンテが社有車として日産アリアを正式注文。納車が3月ごろになるということで「じれったいなぁ」と思っていましたが、補助金のことを考えると、いっそ2月19日以降になった方が有利になる(憶測です)、のかも知れません。

(2021年11月16日、経産省担当部署に電話で確認して追記/寄本)

以下、初出記事(2021年9月4日)

2022年度の「CEV補助金」が2倍以上の予算になる!

2021年8月24日、日本経済新聞が「経済産業省が電気自動車(EV)などの普及を促すため、購入者への補助金を2021年度(令和3年度)の155億円から、2022年度(令和4年度)予算では2倍以上となる355億円を要求する予定である」ことを報じました。

報道の根拠となっている概算要求の資料は、経産省の公式サイトでもPDFが公開されていました。また、令和3年度、155億円の予算額についての資料も同様に公開されています。この資料を見る限り、倍増されるのは「CEV補助金」であると思われます。

クリックすると経産省のPDFにリンクします。

両方の文書を比べてみると、「成果目標」として記されている文言に少し違いがありました。

●令和3年度
令和3年度から令和7年度(2025年度)までの5年間の事業であり、「成長戦略フォローアップ」における2030年までに新車販売に占める次世代自動車の割合を5〜7割とする目標の実現に向け、クリーンエネルギー自動車の普及を促進します。

●令和4年度
令和3年度から令和7年度(2025年度)までの5年間の事業であり、「成長戦略フォローアップ」における2035年までに新車販売に占める乗用車を電動車100%とする目標の実現に向け、クリーンエネルギー自動車の普及を促進します。

すでに施行されている令和3年度補助金の対象となる車種や機器は以下の通り。

●電気自動車(EV)
●プラグインハイブリッド車(PHEV)
●燃料電池自動車(FCV)
●超小型モビリティ
●クリーンディーゼル自動車
●側車付二輪自動車、原動機付自転車
●ミニカー
●V2H充放電設備
●外部給電器

外部から充電できないハイブリッド車(HV)は含まれていません。つまり、経産省が示している「2035年までに新車販売に占める乗用車を電動車100%とする目標」でも、制度の大義としてHVは電動車には含まないと理解することができます。

現在の補助金制度について

今日現在、電気自動車などの補助対象車両を購入する際に利用できる補助金について整理しておきます。今年はとくに、令和2年度補正予算による環境省の「再エネ&EV」と、経産省の「V2H&EV」への補助金があるので、少々ややこしい状況になっています。

令和2年度補正予算による補助金については『期間限定! 環境省と経産省の補助金で電気自動車やPHEVの購入は2021年の今がチャンス』という記事で詳細を紹介しています。

3つの補助金の申請先は、いずれも一般社団法人 次世代自動車振興センターです。

今回の報道を受けて確認してみると、予算額37億円だった経産省の「V2H&EV」への補助金は、8月30日時点で予算残高が約2.2億円。経産省の発表によると、9月13日の週に終了になる見込みとなっています。

また、予算額80億円だった環境省の「再エネ&EV」への補助金は、8月30日時点で予算残高が約29億円。申請受付終了見込み日が、9月30日から12月28日に延長されていました。

年末まで延長されたということは「アリアの納車にも間に合うんじゃない?」と思いつき、日産に確認してみましたが「アリアB6 limitedは今冬の納車を予定していますが、補助金の申請期限に間に合うかどうかはわかりません」との回答でした。

ちなみに、環境省の担当部署に電話して「12月28日に延びた受付終了が、3月末まで延びる可能性もあるんですよね?」と聞いてみましたが、「それはなんともお答えできません」というお返事でした。はは、ま、当然ですね。ともあれ、最大80万円という環境省のビッグな補助金を活用するチャンスはまだ続いています。

2022年度以降、環境省の補助金などはどうなるのか?

経産省の予算要求額が倍増されることは確認できましたが、補正予算で施行されたプラスアルファの補助金が次年度以降どうなるのか。また、倍増された経産省予算の内訳などはわかりません。日経の報道で「軽自動車でもEV車種が増えることが予想され、ガソリン車並みに価格を抑えられるよう補助額の引き上げを検討する」とあるように、1台当たりの補助金額が多くなるのでしょうか。

まず、経済産業省に日経新聞の報道にあった335億円は、どの補助金の予算額なのか聞いたところ、「現時点では概算要求の状態であるため、CEV補助金として335億円が充てられるかどうか不明」という回答でした。

次に、環境省に2022年度の補助金や内訳がどのようになるのか問い合わせたところ、「決定している補助金については答えられますが、報道されている2022年度予算のことについては答えられません」とのことでした。

とはいえ、『小泉大臣も熱弁!『Mobility Transformation 2021』に感じた「移動の進化」の現在地』という記事でご紹介したように、再エネと脱炭素モビリティの普及促進は環境省にとっても大切なミッションです。EV普及を応援する『EVsmartブログ』としては、環境省の補助金は次年度以降もなんらかの形で継続すると考えておきたいところです。

補助金だけで日本のEVは普及するのか?

はたして、倍増された補助金はどのように使われるのでしょうか。日経の記事には「ガソリン車並みに価格を抑えられるよう補助額の引き上げを検討」とありますが、たとえば単純に補助金額を倍増というのは賢明な策とは思えません。

ガソリン車並みに価格を抑えると言われると「なるほど」と感じる方も多いでしょうが、すでに中国では約45万円の『宏光MINI EV』が大ヒットして欧州への進出が決まっていたり、BYDや長城汽車などからお手頃価格のEVが続々と登場しています。プジョーの『e-208』や『e-2008』も、エンジンモデルより新車価格は高価ですが、3年間の維持運用コストを考えるとほぼ同等であることをアピールしています。いわば、EVの価格を「ガソリン車並みに抑える」のは、補助金頼みではなく、企業努力による競争という段階に突入しつつあるのです。

今、明らかになっているだけでも、2022年には日産『アリア』が本格的に発売されるのをはじめ、日産と三菱が合弁で設立したNMKVが開発した軽EV、さらにスバルとトヨタが共同開発中のスバル『ソルテラ』、トヨタ『bZ4X』などの新車種が続々と登場することになっています。

日本でEV普及が進まない最大の原因は「欲しくて買える車種の選択肢が少ない」ことでした。ソルテラやbZ4Xがどんな価格で発売されるかは未知数ですが、実質200万円程度と発表された日産と三菱の軽EVなど、多くの方が現実的な選択肢として検討できるEVの車種が増えることで、2035年に電動車100%という目標が実現に近づいてくるのではないかと思います。

スバル『ソルテラ』。(公式サイトより引用)

ひとつ、あえて提言しておくと「軽EVやバッテリー搭載容量が少ないコンパクトなEVへの補助を厚くする」仕組みがあっていいかも知れません。500万円オーバー、さらに1000万円クラスの大容量バッテリー搭載の高級EVを購入できるのは、家計にもゆとりのある人たちでしょう。「そんなに余裕はないけどEVの新車が欲しい!」という大多数の慎ましく暮らす人たちの背中を押してくれるような補助金があると、とても「ありがたい」のではないかと思うのです。

現行のCEV補助金では、一充電航続距離などを基準にして車種ごとの補助金額が決められているので、大容量バッテリー搭載車が有利。たとえば、バッテリー容量16kWhの軽商用車である三菱『ミニキャブミーブ』への補助金は、車両価格223万円(4人乗り※NEV発表資料掲載価格)に対して14万円だけになっています。

2022年に登場する日産&三菱の軽EVも、バッテリー容量は20kWhという発表なので、現行制度の基準に照らすと補助金額は20万円に届くかどうかといったところになるでしょう。これがたとえば「30万円!」になれば、購入を決断できる人が数万人レベルで増えそうな気がします。

ただし、増額される補助金額を見込んでメーカーが新車価格を高めに設定しては元も子もありません。日本の自動車メーカー各社には、ぜひとも性能やコンセプトとともに、価格の面でも世界、ことに中国と真っ向勝負できる新型電気自動車の開発や発売に尽力していただきたいと、伏してお願いしておきます。

(取材・文/齋藤 優太、寄本 好則)

この記事のコメント(新着順)36件

  1.  経済産業省の補助金政策を知り、とても残念な思いです。
     私は令和3年6月に補助金を当てにしてPHV車の契約をしました。ディラーからも補助金を受けられるだろうとの事でした。しかし、半導体不足から8〜9月登録が11月9日となりました。
     つい先日経済産業省の11がつ26日以降の初期登録から補助金倍増のニュースを見て、私と同じ思いをされている方は相当数おられるのではないでしょうか?。
     令和2年の補正予算には登録が間に合わず、車の納車後から補助額が倍増とはあまりにもタイミングが悪すぎる。このような事例は、経済産業省、環境省、次世代自動車振興センターはご存知なのでしょうか?
     行政にも、車を購入したディーラーにも納得できない対応です。

  2. 元 車買取に従事していたものなのですが
    中古車への補助金は是非出してほしい。
    これは、新車購入者の皆様の為にもです。
    新車に補助金があるので、
    中古の販売相場のMAXは
    (新車価格)ー(補助金)となってしまい、
    そこをスタートに緩やかに経年により相場が下落。
    結局は、下取り価格(リセールバリュー)が安くなる要因で、
    新車購入者にも実は不利益。

    それと、EVの普及はド田舎の普及からやるのが良いと思います。
    ガソリンスタンドが、潰れていくド田舎は
    ガソリン入れに行く往復で、数リッター使ってしまいます。
    こんなとこほど、自宅充電のEVが良いと思います。
    しみじみ、EVの自宅充電の良さが伝われば、
    都会のマンション駐車場問題解決に切り込んでいくより浸透が速いと思います。
    過疎地域の自宅充電器は地方(もしくは実験的に自動車メーカー)が無料で
    付けるなんてやると良いと思うんですけどねぇ。
    ある地域が丸ごとEVになったりすると、インパクト大きいですよね。

    1. さすが業界ご経験者のコメント。何気に書かれてはいるものの要諦をビシっと突かれてます。田舎ほどEV。まさにその通りですね! 中古車支援というのも、目―ケティング的にも理にかなっています。有難うございます。

  3. EV普及の課題は、車自体の高さより住宅設備の問題だと思います。
    持ち家ならともかく、賃貸だといろいろな許可が必要になるので、家で充電することが困難になり、
    家で充電できないとなると、充電設備のあるお店に、充電以外の用もないのに行かざるを得ない。
    これのせいで、どんなに性能が良くても、補助金で安くなっても選択肢から外す人は結構出てしまう。
    新規の駐車場は、駐車台数の1割以上、EV充電設備のある駐車スペースにしなければならないみたいな制度でもできれば、一気に流れが変わりそうな気がします。

    1. Pcci名無しさん 様、コメントありがとうございます。
      おっしゃる通りですね。米国のカリフォルニアやコロラド州では、すでに賃貸物件の居住者が、オーナーに充電器の設置を要望した場合、コストの問題をのぞいては、オーナーは拒否してはならない法律がすでに施行されています。
      日本も見習う必要がありそうですね。

  4. 環境省の補助金が11月8日に切れた直後にしか、リーフの新車登録が間に合わなかった…者です。追加の補正予算が今出て、26日以降なんて…😭その間、補助金を頼りに購入した人たちからしたら、いきなり、また追加…なんて。その前に補助金制度があったから、頑張って動いた者にとったら、11月8日に遡って認めてもいいやん😭😭😭と泣きたくなる思いです

    1. それですよね。
      中古車にも補助金が欲しいとは思うのですが
      それを置いても
      購入タイミングで補助金が出ないとなると
      購入をあきらめることになるのは残念なことです。
      2年前eNV-200の40㎾版を買おうとしましたが時期的に補助金が底をついていました。
      日産自動車がその分を補填するということだったのですが、残念ながらリーフだけが対象でした。
      安い方がなくなって500万円の1グレードだけになってしまいましたので
      購入をあきらめたことがありました。

      こういうことにならないように補助金が足らなくなっても追加補填していってもらいたいと思います。

    2. 私はもっと残念な契約でした。11月25日の新車登録で、CEV補助申請していますが、今度の次年度予算成立予想から、申請期限は11月26日~の登録車両が対象との情報があり、残念以上に裏切られている心境ですよ。私も泣きたくなります。岸田政権は10万円補助といい、何を目標に政権を目指そうとしているのか、政権保身以外に考えられません。参議院選挙対策がちらつき、経済を本当によみがえらせる政権か?疑いますよ。

  5. 補助金は良いのですが…
    中古車を扱う身としては大変困ります。4年落ちの中古車と新車で差があまりにも少ない上に特にテスラModel3は今年春に大幅値下げがあった関係で中古車のほうが高いという逆転現象も。
    また、この補助金のせいで新車に流れるためリセールが悪くなるということも考えてほしいです。

    1. 友田さま

      EV普及を大義とするなら、中古車にも出して欲しいですよねぇ。正直、高級車には補助金あっても手が出ません。。。

    2. 残念ながら、それが今の時代の流れです。その中でどう今までと違う活路を見出すか、という思考が重要かと思います。

  6. 日産『アリア』やトヨタ『bZ4X』、スバル『ソルテラ』など世界で十分に戦えるEVが今後上市されます。おそらく品質や性能面で欧米や中国のEVに負けることは無いでしょう。しかし今後日本で生産されるEVが世界で受け入れられるには、ライフサイクル(Well-to-Wheel) でCO2を下げる必要があります。日本は原材料を輸入に頼っていて、しかも火力発電(石炭)に頼っているので諸外国に比べて日本製EVは大変不利です。例え優秀なハイブリッド技術があっても、日本がいち早くカーボンフリーのゼロエミッションモビリティー社会を形成しないと、日本から世界へ製品を輸出することは難しくなると思います。

  7. そうですね。私はガソリン税をもっと上げれば良いと思います。
    排気量基準の自動車税や環境取得税を廃止して純粋にガソリンを使わない人は税金が安くなる。
    排気ガスを出している人が出している分だけ払うのが筋かと。

    1. 5円補助するとか言ってますが
      営業関係ならひとつきに5000㎞以上走るので大きいとは思いますが
      会社の経費ですから効果ありますかね?
      もっとも、自営業者な身分の私は経費処理できるとはいっても
      所詮は自分の金なんで、ありがたいです。

  8. PHEVの購入を考えてますが、CEV補助金令和2年度第3次補正は9月で募集上限になり、令和3年度 CEV補助金は金額も半分以下だしV2H充放電設備は個人では補助されないし、今は買い時でなくなってしまった感じがしています。4月になれば令和2年度なみの新予算が組まれるのでしょうか。

  9. 補助金が出るのを理由に、同じ車種でもガソリン車やハイブリッド車よりPHVのほうが値引きが渋い現状、販売するディーラー側に問題ありますね。ディーラーの利益確保のための補助金制度になってる気がしてなりません。

    1. レフティゴルファーさんに賛成です、購入者への継続的な受益が有れば一気にEV化が進むと思います、国には賢いお金の使い道を考えて欲しいですね。例えば、EVはETCで高速道路10年間無料とか!そうすればコロナで衰退した観光業も潤うし、購入時の補助金無しでもEV売れるし、数売れれば値段も下がるし、売れるとなればメーカーも沢山の車種揃えるし。観光業は来てもらう為に競走してインフラ整えるよ!そうすればインフラメーカーや工事業者も潤う!経済も循環!三方よしと思うのですがいかがでしょうか

    2. 同感です。
      補助金が出るのを良いことに値引きを渋るやり方は、ディーラーの気持ちもわかるけれど・・・、それじゃ、電動車が売れなくなりますね。

    3. 以前に長野トヨタの販売店でプラドの商談をしたときに「補助金が出るから値引きが少ない」と言われました。補助金は購入者に対するものでありディーラーの利益にするものではなく考え方をはき違えています。なのでそんなふざけた販売店との商談は打ち切りました。
      こんなふざけたことを言って販売するディーラーには大きな問題がありますね。

  10. 電動車等以外の課税を強化したほうが早いし合理的な気がした。
    なんだったか、勉強法の研究でも、じぶんへのごほうびを用意したときより、罰を用意しておいたほうが、成果が上がったという研究結果の記事をよんでいた気が。
    といっても、いわゆる民主主義では、どうしても政策が、ばらまきへ、かたよる弊害が出ることは、しかたない。落選したらただの人というくらいなので。
    このさい、たばこへの課税と同じ理屈で、ぜいたく品だからとか、健康に良くないからとして PM2.5 課税とか粒子状物質課税したほうが時代に合っているんじゃないかなと。
    さらにいうと、すでにガソリンとかにかけられてきた税、地球温暖化対策税とか道路の補修のための財源だったかが、電動化の進展によってなくなってきてしまうので、どう確保するかの議論のほうが重要だったりする。

    1. ガソリンとかに掛けられている不透明な税金を食い物にしている連中、高い電力料金を独占的に巻き上げて私腹を肥やしている連中が、この国の再エネとBEV普及に対して全力で足を引っ張っているのは間違いない!
      有名人のくだらないゴシップを暴くより、このような政財界のドロドロした内幕を暴露して欲しいですね、文○砲やワイドショーには…

  11. 既存のマンションに住んでいると、そもそも充電設備がないからEV買っても役に立たない。戸建てであれば充電設備導入補助は意味があるだろうけど、マンションの場合車の購入者と充電設備の所有者は異なる。EVは今後安くなるだろうから、むしろマンションの設備改修補助制度を作ってほしい。

    1. 通りすがり様、コメントありがとうございます。マンションに設置する充電器の補助金は、ずいぶん前からあります。
      https://blog.evsmart.net/home-charging/
      こちらのサイトにある、マンションの事例もほとんど補助金を活用しています。
      http://www.cev-pc.or.jp/hojo/juden_pdf/r03/r03_juden_sanko_koufumeyasu.pdf
      こちらは、経産省の充電設備に関する補助金を管理している次世代自動車センターの、現時点での資料です。ご参考までに。

    2. なるほど、これは集合住宅在住という地点で心に障壁ができてるかもしれませんね。取付可能だとしてもメンドクサイ手続きが導入を阻んだというか。
      人間でも堅物のメンドクサイ性格の人間が嫌われるように、世間一般は誰しも単純な話に行きがちです…ただ逆にそのメンドクサイ人ほど実は芯がしっかりしてて、当人がEV導入するとあれば情報収集したうえメンドクサイ手続きを熱意で自ら行い最終的に実施に漕ぎ着ける可能性が高いですよ!?
      まずは管理組合をどう動かすか!?ですね…そんなときにはメンドクサイorストイックな協力者が居れば心強いかもしれません!?
      ※こんな流れ、某アイドル育成スマホゲームで散々見てきましたよ…人は見かけによらず、しかもストイックで辛抱強い人ほど大成する構図。

  12. 内燃エンジン車と比べ部品点数が少ないですから、
    近いうちにPCの場合と同じように誰もが購入可能な価格になると思っています。
    もちろん補助金なしに。
    問題は充電インフラではないでしょうか。
    給油をするのと同じ程度の手間でゲスト充電ができるようになったら
    自分もEVに乗り換えるつもりでいます。
    補助金は充電インフラの整備に使ってほしいものです。

  13. 間もなくフリ―エネルギー時代が到来するに当たり、現状のEV車で問題なく運用出きるのか、それが問題である?
    なお、本当に普及させたいのなら、補助金額が少なすぎる‼️

    1. その問題は消費者evの性能面、コストの不安も一部あるが補助金も必要とは思いますが、企業側の努力もかなり必要になってくる話だと思います、
      補助金無しでいつか売るためには企業側にも補助金、減税をいれる必要があるのかなと

  14. 補助金増額は未来を見据えた環境を考えたいい政策だと思います。
    が、大切なのは対象自動車を購入された方にいかに早く補助金を支給するかと言う部分もあろうかと思います。
    予算は増やしましたが、支給は半年、1年後となれば、どうなのかと思います。

    極端な話し、対象車両購入(申込み)直ぐに支給可能(検証は必要ですが)…。
    ぐらいの流れであれば、ガソリン車からの切り替えと、選択する人も増えてくるのではないかと思います。

    自分も対象車両を購入して申請しましたが2ヶ月〜3ヶ月になりそうです。
    支給されるまで、そんなものなのでしょうか?
    はっきり言ってかかり過ぎかと感じます。

    コロナでの影響で飲食店への支援金の支給も遅れていると言う話しも聞きます。
    もっとタイムリーに支給出来る体制を国は取られた方がいいのではないでしょうか?
    政策の理想と現実との差があまりにも開きすぎるのは、どうなのかと考えます。

    もっとスピード対応出来る国、政府省庁に期待します。

  15. 正直、EV増やすのもいいですが、充電インフラの充実はどういう計画になっているかのう方が早く実施してもらいたいです。日本のエネルギー政策を見ているとこのままだとEVシフトなんて出来ないのでは無いかと心配です。

  16. さまざまな理由(?)によって、BEVへの乗り換えができない人もいるかもしれません。そういう人も
    BEV普及への貢献ができるように、「BEV普及賦課金」をガソリン代に含めるのはどうでしょう。
    私たちが支払う電気代には、「再エネ賦課金」が含まれています。これは国民あまねくエネルギーの再エネ化に協力してねといううことでしょう。これと同じ発想ですね。
    BEV普及賦課金で得られたお金はBEV普及に役立てる。これなら、ガソリン所有者もBEV普及に貢献できないことの負い目を持つ必要がありませんね。

  17. 弊社はNev制度新設から関わってきましたが、2015年の初期から無料配置で実用性ではなく、イメージと利権的整備で設置しました。
    弊社はソフト用途、ハードevの両輪がなくては市場は育成出来ないと経産省と国交省の両輪化を訴えています。2009年アイミーブをタクシーに2015年nev議員連盟創設、しかし用途ソフト、ハード関係なく補助金制度だけを一部企業が生産性無視して、無料配置した為、現在無意味化
    次年度以降は社会貢献度の高い実業作業車ev
    に補助金制度を、また、維持費や設置費用が償却出来ない大型充電器ではなく、アイドルタイム利用と中速で、事業用車からev市場を育てていくべきです。レジーヤはその後です。

  18. 現在自動車販売の4割を軽自動車が占めているからまずは軽/コンパクトカーの補助金を上げるのが王道やと思います。日産三菱軽EVに売れる予感がありEV普及に一役買いそうですから。
    当然車種拡大もEV普及の鍵。軽規格のi-MiEVがあんま売れへんかったんもハイトワゴンやなかったから。発売予定の軽EVが軒並みトールもしくはハイトタイプであることが実証してますよ!?
    もちろんキューブやエルグランドなど人気のミニバンにでもEV展開できれば売れる可能性が出てきますよ。足りなかったのは新車購入時に影響のある主婦目線!もっとも価格の障壁も出ますがそこはリーフやi-MiEVに同じく電池容量を変えて対応すればよろし。
    ※要するに車両のタイプと価格が成否を握るんやないですか。
    あと経済産業省は電気事業法の改正など同時に進めるべきプロジェクトがあるでひょ!?低圧受電49kWのリミッターを外さないと超高速充電への障壁になりますから。世間一般が認知できてへん高圧受電の実態も今後このブログで徹底追及せーへんとアカン…電気管理技術者としてそこは追及したいですわホンマ。それまでのつなぎは低容量コンパクトEVが担えばエエですが。
    国土開発も集合住宅へのEV充電設備導入補助を出すなど省庁を跨いだ大プロジェクトにしてEV普及を後押しする方策が必要やないですか!?

  19. BEVの購入希望者とガソリン車の購入希望者はあまり重ならないような感じがします。それぞれのカテゴリの中で自分に合った車を探すのではないでしょうか。だから少しくらい補助金でBEVが安くなっても、よほどBEVに価値を見い出さないとガソリン車のオーナーが乗り換えることはないでしょう。いくらEVの販売台数が増えても、既存のEV購入者が買ったのでは、所有台数も所有者も増えません
    必要なのは、ガソリン車のオーナーがBEVに乗り換えるきっかけを与えることです。確かにBEVの価格をガソリン車なみにするときっかけにはなりますが、同じならガソリン車にしようという人も多いでしょう。
    そこで提案ですが、ガソリン車などの化石燃料車を売却したら、その額に応じて補助金を増やすというのはどうでしょう。ガソリン車だけの特権にすれば目がくらむ人もいるかもしれません。既存のBEVオーナーにとっては残念ですが、BEVの普及は進みます。

  20. 電気自動車で脳裏を駆け巡るのが耐久性能知見であります、motorと言う駆体部位は熱に弱く、磁束密度の低下を招く温度が存在する、其の低下でトルクが格段に墜ちて更に回復はしない。
    ion Lithium電池は更に深刻である、放電で発熱するが充電でも発熱する、最悪はガスが発生して大爆発する、更に、深刻な有害物質であると訊く、耐久性もmotorより深刻な状況であります、高価な電池であるが直ぐに劣化するぞ!
    固形のLithium電池がマサセッツ州工科大学で論文として出ているのは既に永い年月が経過するが固形電池の発売は先であると訊く。
    高価な高額出費に行政府が忖度するとは思えない。

    1. 宮田幸司様、コメントありがとうございます!

      >>motorと言う駆体部位は熱に弱く、磁束密度の低下を招く温度が存在する

      今の電気自動車は、モーターを水冷して温度を規定範囲内に保っています。ご安心ください。ラジコンではないので、、

      >>ion Lithium電池は更に深刻である、放電で発熱するが充電でも発熱する

      はい、おっしゃる通りですが、同様に、今の電気自動車には電池に水冷機構が備わっており、温度が高くなったら、自動的にエアコンのコンプレッサーが作動し、クーラントを冷たくして電池を冷却します。温度が低くて充放電に影響が出るほどなら、やはりヒーターやコンプレッサーが作動し、クーラントを温かくして電池を温めます。

      今の電気自動車はガソリン車より長持ち。
      https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
      部品点数も少なく、電池価格が下がることで、ガソリン車より低価格になります。

  21. 補助金なしでも消費者がEVを選ぶ時代が早く来て欲しいところですが、世界一のEV市場である中国(2021年上半期のEV販売台数:約100万台、世界の全EV販売台数の約4割)も、補助金のお陰でEVが普及してきたという事実を考えると、日本も、EV比率が2割くらいになるまでは、補助金が必要なのではないかという気がします。

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この記事の著者


					齊藤 優太

齊藤 優太

静岡県静岡市出身。大学卒業後、国産ディーラー営業、教習指導員、中古車買取を経て、フリーランスへ。現在は、自動車ライター、ドライビングインストラクターとして活動をしている。保有資格は、教習指導員(普通自動車一種・普通自動二輪)、応急救護指導員、運転適性検査指導員。

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