東京ベイにテスラ「スーパーチャージャー」オープンで浮き彫りになる日本国内急速充電の切ない現状

2019年10月2日、東京都江東区東雲に『東京ベイ スーパーチャージャーステーション』がオープンしました。テスラジャパンのスーパーチャージャーとしては国内で22カ所目、東京都内では六本木、丸の内、お台場に次いで4カ所目のスーパーチャージャーステーションとなります。

東京ベイにテスラ「スーパーチャージャー」オープンで浮き彫りになる日本国内急速充電の切ない現状

小型の「アーバンスーパーチャージャー」を8台設置

今回の東雲「東京ベイ」に設置されたのは、120kW(公称)のスーパーチャージャーよりも小型で出力72kWの「アーバンスーパーチャージャー」です。アーバンタイプが設置されるのは京都(リーガロイヤルホテル京都に4台)に次いで2例目となります。

設置された台数は8台。各充電器には「1A、1B」「2A、2B」「3A、3B」「4A、4B」と2台1組で番号が振ってあります。これは、各組ごとに引かれている150kWの電源を2台に分割して使用しているからとのこと。

2台の充電器がペアで元電源を分け合っているそうです。

ちなみに、120kWのスーパーチャージャーは各所で4〜6台(鳴門は8台!)設置されています。この場合もおおむね2台1組に対して145kWの電源が引いてあり、先に接続した充電器で最大出力を発揮。急速充電は常にフルパワーが出るわけではないので、後から接続した充電器では余剰分の電力が供給される仕組みになっているそうです。

10月19日〜20日には試乗イベントを開催!

テスラジャパンでは『東京ベイ スーパーチャージャーステーション』のオープンを記念して、10月19日(土)と20日(日)の2日間、この『東京ベイ スーパーチャージャーステーション』でテスラ車の試乗イベントを開催します。

モデルS、モデルX、モデル3の試乗が可能とのこと。参加希望の方は、下記リンクのフォームから申込してください。

『東京ベイ スーパーチャージャー 試乗イベント』申込ページ(テスラジャパン)

スーパーチャージャーは立体駐車場の1階、写真奥側車列に設置されています。CHAdeMOの急速充電器も1台設置されていたので、リーフをサクッと充電しました。

約150カ所の「デスティネーションチャージングステーション」も独自に整備

オープン記念のトークライブで語られているように、CHAdeMOの急速充電器や200Vの普通充電器が使えることに加えて、スーパーチャージャー、そしてホテルなどに設置されているテスラ専用の「デスティネーションチャージング」の充電設備を独自に整備しているのが、テスラの大きなアドバンテージです。

テスラ独自の充電ステーションネットワーク(テスラジャパン公式サイトより)

全国のデスティネーションチャージングステーションは約150カ所。出力は10〜16kWで施設によって異なりますが、通常の200V15A=3kWの普通充電の数倍の出力で充電することが可能です。充電料金もほとんどの場所で無料(一部有料。詳しくは EVsmart でスポット毎にご確認ください)です。

スーパーチャージャーでも、充電会員カードなどによる面倒な認証などの手間はなく、プラグを挿せば自動的に認証されて利用料金は登録したクレジットカードに課金されるシステムになっています。

このスマートさをCHAdeMOや他メーカーにも見習ってほしい

日本国内に設置されている公共の急速充電施設に目を転じてみると、テスラの専用充電設備に比べて「なんでそうなるの?」という点が目に付きます。

まず、出力とスポット当たりの設置台数です。CHAdeMOの急速充電器は最大出力が50kW。最近、新電元の90kW器が登場していますが、設置されているのはまだ全国で10数カ所程度だけ。もっとも、日産リーフe+ 以外、日本国内で発売されているテスラ車以外の電気自動車(EV)やPHEVは50kW以上の高出力を受け取ることができないので、なかなか普及しないのもやむなしではありますが。

ジャガー「アイペイス」やメルセデス・ベンツ「EQC」といった80〜90kWhの大容量電池を搭載した新登場の高級EVが、日本では相次いで「最大50kW」対応になってしまっているのは、とてももったいないことだと思います。

さらに、利用頻度の高い首都圏の主要高速道路SAですら、CHAdeMOの急速充電器が複数台設置されているのは、東名の海老名、足柄、中央の談合坂などの2台がやっと。1台だけのSAPAはもちろんのこと、2台設置のSAでも休日の午後などには充電待ちが発生するのは当たり前といった状況になってきています。

現状でも高速道路SAPAなどでの充電渋滞は深刻化しつつある。

テスラが単独で整備しているスーパーチャージャーは4〜8台の複数台設置をしているのに、より利用ニーズが高いはずの主要高速道路SAPAで1台、せいぜい2台しか急速充電器が設置されないのは、今後の電気自動車普及を考えると「まったく足りない」としか言いようがありません。

鳴門のスーパーチャージャーは120kWを8台設置。

また、道の駅やコンビニなどでは、20〜30kW程度の出力の充電器が「急速充電器」として広がってしまっているのも悩ましいところです。

前述したように、テスラのデスティネーションチャージングステーションはいわゆる「普通充電」ですが、出力は10〜16kW、多くの施設で最大16kWでの充電が可能です。経産省では充電器の出力に応じた従量課金の制度などが検討されているようですが、新しい電気自動車ユーザーが、こうした充電器の出力の違いなどを理解して適切に使いこなすのは、なかなか大変なことだと思います。

先だって、アイペイスで兵庫まで遠征した際には、コンビニの20kW充電器を活用させてもらいましたが、ほんとに、笑っちゃうくらい電気が入っていきませんでした。アイペイスの電池容量は90kWh。20kW器で30分フルに充電できたとしても10kWhで、約11%しか入らないですから、当然といえば当然の感想なんですけど。ほぼ空から満充電にする(そんなことしないけど)ためには、10回くらいおかわりしなきゃいけないことになります。

日本国内で高出力急速充電器、そして複数台設置が進まないのは、高圧受電のコストが障壁だといわれてきました。たとえば、今回の東雲のスーパーチャージャーで考えると、150kW×4系統=最大600kWですから、たとえば東京電力エナジーパートナーで契約する場合、基本料金が1,815円/1kWなので、基本料金だけで月額約109万円、電力量料金が1kWhあたり15〜16円程度必要です。

テスラジャパンでは電気料金の負担形態などについては「開示していない」ということですが、普通に考えればテスラが負担して、それが車両価格にも反映されていると思われます。つまり、高出力での充電サービスを利用できる対価としてユーザーが分担して負担している、と考えることもできます。

私は日産リーフのユーザーなので、月額2000円のZESP2、しかも中古車のキャンペーンで実質4年間無料の恩恵にあずかっていますが、高速道路に急速充電器を増設するために必要であれば、適切な負担が課せられることに異論はありません。

テスラと他メーカー、CHAdeMOというかNCS(日本充電サービス)のスタンスの差は、ユーザー目線があるかないかの違いではないかという気がしてなりません。先頃、NCSを解消して「株式会社e-Mobility Power」が事業を継承するという発表もありました。テスラの「ユーザー目線」を見習って、テスラ車以外でも快適な充電環境が日本に広がることに期待しています。

(寄本好則)


30 thoughts on “東京ベイにテスラ「スーパーチャージャー」オープンで浮き彫りになる日本国内急速充電の切ない現状”

  1. 日本ではトヨタが中心となって反EV連合を作り、それを政府がバックアップしてますから高出力チャデモや50kWチャデモ自体の設置数がスピードアップする事は当分期待できませんね。
    ですからi-PaceもEQCもタイカンも売れる道理がありません。

    と言う事で、私はModel3を買いました。今月中に納車予定です。あー待ち遠しい!

    1. どしん様、コメントありがとうございます。

      >トヨタが中心となって反EV連合を作り、それを政府がバックアップ
      ここについては明確な証明がないような気がしますのでコメントできないんですが、もし何かあればぜひ教えてください。

      >高出力チャデモや50kWチャデモ自体の設置数
      こちらについてはご指摘いただいている通り、まだ十分ではないように思います。特に長距離移動に必要な超急速充電がまだまだこれから、という状況ではありますね。

      >今月中に納車予定
      おめでとうございます!

    2. どしんさんへ
      日本の自動車メーカーが[1:トヨタ・ダイハツ・マツダ・スズキ・スバル][2:日産・三菱][3:ホンダ]の3グループに分かれているのは周知の事実。
      大雑把に言うと1.はEVを作るのに失敗した連合、2.はEVを作るのに成功したグループ、3.はEV作りの波に乗ってくる組。

      トヨタはいうまでもなくハイブリッド車とそのサプライチェーン構築が成功して逆にEVへ舵を切りづらくなり、ダイハツ・マツダ・スバルはEV製作経験があるものの市販化できず、スズキはインド向けは作れても日本向けは軽製造ラインを潰してまで作れない…言い換えるなら訳あってEVへ今すぐ手を出せない事情を抱えているんです。

      日産や三菱は以前経営的に大打撃を食らい、大幅なリストラを断行しないと生きて行けなかったから電気自動車で巻き返そうと躍起になった…ルノー出身のゴーン氏が辣腕を振るいリーフを開発、三菱もリコール信用失墜から起死回生の一環でアイミーブを開発したのが最たる証拠。
      ヨーロッパの自動車産業もかつて日本車構成の打撃でリストラがあってそこからの巻き返しにディーゼルや電動車を切り札にしてきたんじゃないでしょうか!?
      ホンダもヨーロッパでの売れ行きがよくなくイギリスの工場を閉鎖してますが、そこへ再度殴りこみをかけるには電気自動車が必要になったと見ています。

      政財官癒着で片付ける前に自動車メーカーごとの分析をしてから語るべきではなかったでしょうか!?
      あと保守的過ぎる日本人の気質が問題の根幹にあるとも思わないですか!?
      いずれにせよ日本の各種制度が時代遅れのまま放置されているのは頂けませんが。

    3. 「日本ではトヨタが中心となって反EV連合を作り、それを政府がバックアップしてます」

      どしんさんの仰っているこの件の根拠はある程度ありますよ。
      1.高速道路利用実態調査に、当時普通充電しか出来ないPHVしか持っていなかったトヨタが参加してきた事
      ETCカードや充電カードのコピーを取らされたりしていたのに普通充電しかできなかったプリウスPHVも高速道理利用実態調査の対象になったのは不思議ですよね。
      2.PHVのCEV補助金が優遇されている事
      なぜPHVは一充電での航続距離や電池容量で金額が決められず、一律20万なのか、MiEVユーザー等は納得できないと思います。
      3.電欠しない程度の間隔での設置完了をもって、高速の急速充電器設置が停滞している事
      高速での電欠は大問題だけど、EVの利便性が上がり過ぎてしまうのも困るという意図を感じるは気のせいでしょうか。
      テスラが1社で複数台設置が出来ているのに、行政が出来ないというのがおかしい気がします。

  2. テスラのCHAdeMOアダプタも125Aまでしか受けられないのが残念ですね。
    テスラとしてはできるだけCHAdeMOアダプタに依存せず自社の充電網を構築したいのでしょうが、ユーザの利便性を考えるとここはさらなる出力に耐えられるアダプタを出していただけるとありがたいと感じます。それ以前に新電元90kWのようなハイパワーな急速充電器の設置が火急の問題なのでしょうが…。

  3. 東京ベイに設置されたのは72kWなのですね。ちょっと残念。
    近いうちに行ってみようかと思います。
    何回かここの(旧名)スーパーオートバックスには行ったことがあるのですが、たしか立体駐車場の駐車スペースって結構狭かったような記憶があります。
    モデルSやXが来てしまうとちょっと怖いかも。それともリニューアルで一台一台の駐車スペースが広くなったのでしょうかね。

    それにしてもこの記事の内容については大いに合意します。
    私も自分のモデルSでスーパーチャージャー以外の急速充電器を試しましたが、50kWのでさえ使う気がしません。なぜか50kWタイプだけ私のモデルSと相性が悪いのもありますが。
    https://wp.me/paGcvs-tM

    しかし、i-PaceもEQCも50kW制限とは・・・。
    両社共、自社で急速充電器は設置し無さそうですねし。

    今回載せて頂いた充電渋滞って、もし自分が遭遇したら絶望します・・・。

    1. パパの幸せの為に作った核廃棄物は貴方の子孫の悩みになりますよ。

  4. トヨタの充電カードでは急速充電で16.5円/分。三菱は8〜12円/分。
    電気の基本料金、電気量料金がそれだけ高ければ施設側はとてもpayできないので急速充電器を複数台設置するのは無理でしょうね。おっしゃるように急速充電器の充実のためには利用者への適切な負担を求めるのは必須でしょう。

  5. テスラユーザーの勝手な言い種‼️まるでテスラの為に作れと言っている様。バカな奴は原発云々まで。CHAdeMOあるだけでも幸せでしょ、使える訳だから。 テスラは日本中に作ってくれるの❓
    調べていないが欧州のEVのプラグ形状はどうなのだろう。テスラと共通❓それと多雨な日本 高圧に成る程 危険増す。チャージスタンドの規格もかわるだろうし。

    1. 流れ者様、コメントありがとうございます!

      >テスラユーザーの勝手な言い種
      すでに日本では、リーフが62kWhバッテリーを搭載しており、テスラモデル3SR+(55kWh)という一番売れ筋の車より、バッテリー容量は大きいです。つまり、リーフのほうが、超急速充電を必要としています。これ以外にも、ジャガー、アウディ、メルセデスが60kWhを超える電気自動車を出していて、それらは超急速充電ネットワークがないと、中距離は問題ないのですが、長距離走行が難しくなってしまいます。
      これが実例です。約1000km程度の旅行をする場合:
      https://blog.evsmart.net/tesla-model-s/roadtrip-yamagata/
      2015年のゴールデンウィークはチャデモのネットワークを使って旅行しました。30分以上の充電が4回あります。
      https://blog.evsmart.net/tesla-model-x/roadtrip-tokyo-fukui-5/
      先月福井まで往復1000km走行したときは、行きは1回帰りは2回の計3回。30分を超える充電はそのうち1回だけです。これが超急速充電の効果なのです。超急速充電があれば、近場・中距離旅行だけでなく、長距離の旅行もガソリン車とほぼ変わりなく実行できます。

      >テスラは日本中に作ってくれるの❓
      日本のテスラ以外の急速充電器は全電気自動車、プラグインハイブリッド車ユーザーのために、税金を半分以上(高速道路については3分の2以上)投入して設置されています。テスラは自社のために全額自費で設置しているので、「作ってくれるの?」という表現は妥当でない気もします。

      >調べていないが欧州のEVのプラグ形状はどうなのだろう
      欧州では、普通充電はtype 2、急速充電はチャデモまたはCCS 2というものが使われていますが、急速充電器数で一番多いのは恐らくテスラだと思います。テスラの欧州のコネクターは、CCS 2に準拠していますが、テスラの充電器で充電できるのはテスラだけです。

      >チャージスタンドの規格もかわるだろうし。
      CCS 2は1000V 350Aまで規格として策定しており、すでにポルシェのタイカンという車両が800V 350Aで充電できる仕様になっています。日本のチャデモも500V 300Aまでは規格化していますが、実際に設置されているのは500V 180Aまでです。

  6. こんな奴はほっといて。一日で早く飯田にスーパーチャージャー作らないとホントにサギで訴えるぞ。

  7. テスラは、ここまでやってスーパーチャージャーを収益源にしないと明言してるんだからすごい。

  8. 同意です。全国に150kw急速充電器を現在の2倍設置すべきですね。
    設置及び電気の費用は初期は補助金に頼らざるを得ないと思います。メーカーやユーザーに負担を強いる気持ちはわかりますが現実的ではありません、設備の複雑さも充電電気容量も補助金に支えられたリーフ初期型よ時代に比べ数倍化しているのに、ユーザーが負担出来る許容範囲が数倍に広がったとは思えません。
    もしもメーカーやユーザーに負担を強いるならば両者ともに疲弊しEVはおろかメーカーが衰亡し結果日本から雇用が激減する可能性があります。

  9. ここの議論には出てきてませんが、トヨタやホンダはやりたいのかどうかは分かりませんが、水素やらないと行けないですしね。

  10. Yasukawa様

    しつこくてごめんなさい。
    どしんさんの仰っている
    「日本ではトヨタが中心となって反EV連合を作り、それを政府がバックアップしてます」
    の件の根拠について以下に挙げてみたので、識者としての御意見を聞かせて頂けますか?
    1.高速道路利用実態調査に、当時普通充電しか出来ないPHVしか持っていなかったトヨタが参加してきた事
    ETCカードや充電カードのコピーを取らされたりしていたのに普通充電しかできなかったプリウスPHVも高速道理利用実態調査の対象になったのは不思議です。当時NEVに問い合わせたら、「高速周辺の普通充電器も調査の対象になった」という非常に苦しい言い訳をしていました。
    2.PHVのCEV補助金が優遇されている事
    なぜPHVは一充電での航続距離や電池容量で金額が決められず、一律20万なのか、三菱のMiEVユーザー等は納得できないと思います。
    3.電欠しない程度の間隔での設置完了をもって、高速の急速充電器設置が停滞している事
    高速での電欠は大問題だけど、EVの利便性が上がり過ぎてしまうのも困るという意図を感じるは気のせいでしょうか。

    既に既得権益側の人間になられているので回答できかねない様な事情があるのでなければ、御意見を賜りたいと思います。

    1. 本件について、これ以上の反論はしないのでご安心ください。コメント欄を故意に荒らすつもりはございません。

    2. シーザー・ミラン様、コメントありがとうございます。しつこくしていただいて全然構いません!議論であれば荒れるという認識はしていませんし、私もEVユーザーですので既得権益はないような、、

      (1)(2)については、私はあまりそっち方面詳しくないので分かりませんが、確かにそうでしたね。私も利用実態調査も参加しましたし、その前の100円充電のときも使わせていただいていましたが、あの時なぜプリウスが対象だったのか微妙です。まあロビーイングというやつではないでしょうか。また補助金の金額もおっしゃる通り、なぜ62kWhリーフや55kWh/75kWhのモデル3が40万円で、プリウスPHVが20万円なのかは根拠が稀薄ですね。本来はkWhあたり1万円40万円上限、とのことでしたので、8.8万円くらいが妥当でしょうか。
      (3)は恐らく、「私見ですが」経済産業省の思惑があると思います。経済産業省は、電気自動車の発達を推進するというより、産業全体を盛り上げて、税金1円に対する経済貢献効果を最大化するのがミッションですよね?そういう意味で、あの時点での投資は「バラマキ」型だったと言えます。今でも補助金の対象になるのは、空白地帯が多く、例えば高速道路の2基目や3基目はなかなか認められづらいですし、マンションの普通充電も駐車場に対し2基までなど制限きついです。これは、ユーザー側としては経済産業省に対し、または世論として、「高速道路内または高速道路沿いに固めて、超急速充電器4基以上を設置していくべき」と伝えていく必要があると思います。

      反論やご意見、歓迎しています。最初のどしんさんのご意見に対して少しネガティブな書き方をしたのは、エビデンスを伴っておらず、裏付けとなるデータが不足しているように感じたからです。

    3. Yasukawa様
      貴重な回答を頂き、ありがとうございます。
      大企業とお取引のある有名企業の社長ということで、既得権益を疑っておりました。謝罪いたします。
      ロビーイングという単語も初めて知りました。勉強になりました。
      (3)が起こっている原因として(1)(2)の前例があると、行政に対して声を挙げてもユーザーの声は掻き消されてしまって無駄な努力ではないのかと考えておりました。
      しかし、仰られるように諦めずに世論という数の力で声を挙げる事が大事ですね。

    4. シーザー・ミラン様、コメントありがとうございます!大企業とは確かにお取引はあるんですが、会ったことある方は「ああ、あいつかー」って感じだと思いますよ(爆
      今までやはり電気自動車・PHEVユーザーの声を集約するプラットフォームがなかったように思いますので、今後そのようなサービスもスタートできるといいなと思っています。

  11. Yasukawa様、シーザー・ミラン様、エビデンスを挙げる手間を怠けて「企業と政府がグルになっている!」と言い切ってしまって申し訳ありませんでした。
    今後は確たる証拠が見つからない場合でも合理的に説明できる事例を揚げる様に心がけます。
    日ごろ思っている事がブログに書かれていたので先走ってしまいました。
    EVでガラパゴスの事例をまた1つ増やしてしまうんじゃないかという不安感と不満感があります。

  12. 高圧受電に係る諸設備のコストを勘案もせずに急速充電器を語るとは楽なお仕事ですね
    むしろ普及面を考えて50kWまでとした現行チャデモの決断は結果的に良かったと思います

    1. 電機メーカーのひと 様、コメントありがとうございます!
      ユーザーに使いやすいかどうか、それが今後、ビジネスや社会で生き残る重要なポイントだと思います。50kWチャデモは、これからどんどん普及してくる大型バッテリーの電気自動車では不足。設備が大変、というのは分かりますが、米国でも中国でも、すでに40ストールのスーパーチャージャーは運用されています。
      40ストールは20x150kWですから、3MWです。もし日本にだけできないとしたら、その理由は何でしょうか?

    2. 電機メーカのひと さん、コメントありがとうございます。

      ただ、この記事は高圧受電コストは勘案した上(キュービクルのような一時的コストはさておき)で、テスラの明快なスタンスに共鳴し、日本の現状への危惧をお伝えしています。
      せめて、読んでからご批判いただけますと有意義な議論ができそうに思います。

    3. イニシャルコストのお話ならば、ガソリンスタンドや水素スタンドの方が圧倒的に高い訳なので、問題はそのコストを誰がどう捻出し合えるかという問題だけな気がします。
      どちらかというと、ランニングコストの方が問題かもしれません。
      メンテナンス費用も掛かるのに、NCSから設置者へ支払われる使用料が一律1分9.8円と決まってしまっているのは、確かに現行チャデモ規格の急速充電器普及に足枷が掛かっていそうです。安過ぎです。設置者の立場から考えると20kw程度の中速充電器でないと割に合わないですね。

    4. シーザーミランさま

      2011年か12年頃、JAFメート記事のために鳥取県が導入したアイミーブで京都府まで走る取材をした際に、県のご担当者の「急速充電器はガードレールや信号機のような社会インフラ」との言葉に共感しました。行政やあまねく税負担の範疇はすでに整ったということなのかも。複数台設置など利便性を整えるのは、これからやはりメーカーとユーザーが合理的に負担するべきなんだろうなと感じています。電気料金制度や課金システムも進化しなきゃ、ですね。

    5. YORIMOTO Yoshinoriさま
      なるほど、上の方のコメントで問題提起させて頂いた(3)の問題「電欠しない程度にQCが配備された後は停滞している謎」の回答が段々分かってきました。
      電欠しない程度に配備するのは、道路インフラ構築として行政の役目であったので、税金をバラまいてでも急ぐ必要があったということですね。
      利便性向上は、余程世論の高まりが無ければ行政としては急ぐ必要もなく、そろそろ税金ではなくビジネスとして成り立たたければならないということでしょうか。その通りかも。
      ただ、鶏と卵の問題となりますが、各SAにQCを8基程度設置していくのと、ビジネスとして成り立つ程度の充電料金システムを構築するのと、どちらが先になるのでしょう?
      仮に経路充電料金が3倍になると、ロングドライブするEVユーザーは激減し、SAへの8基設置は投資の無駄になりかもです。バランスが難しそうですね。

    6. シーザー・ミラン様、素晴らしいところにお気づきになっていると思います。

      >経路充電料金が3倍になると、ロングドライブするEVユーザーは激減
      その通りです。

      解決策は何なのか。急速充電設備はビジネスにはならないことは分かっています。そして現時点では巨額の税金を投入すべきでもありませんよね。他にも解決しなければならない国の課題はいっぱいあります。もちろん投資として投入する方法もありますが、電力料金はそこそこかかりますので、それを負担し続けなければいけません。
      ここから先は私見ですが、やはり電気自動車の充電設備は、自動車メーカー主導で進めるべきだと思っています。経済産業省はそこまで分かっていてNCSを作る方向に指導していたはず。しかし自動車メーカーは(2社を除いては)あまり積極的に動かず、結果として現状を迎えています。ここから自動車メーカーの経路充電設備への投資がさらに減少するとなると、ご指摘のような事態が発生します。間違いなくです。ここを理解すれば、なぜ、自動車メーカーが自動車のコスト(COGS)の一部として経路充電設備を理解しなければならないかが分かると思います。
      経路充電設備は、メーカーも投資し、それは自動車のコストとして認識されなければなりません。(あくまで私見です)

  13. YasukawaHiroshi様
    なるほど、解決策が見えてきました。
    経路充電設備の最低限度の設置はほぼ終わっていますので、今後はテスラ社の様に
    「自動車メーカー主導で、自社ユーザーの為に利便性を高める為の自社専用インフラを作る」
    という施策がベストですね。そうすることで、メーカー間のインフラ構築競争が生まれる事が期待できます。
    インフラ構築と維持に掛かる分だけ、バランスを取りながら充電料金を最適化していけば良いですかね。
    Chademoでは、「メーカーが違っても仲良く同じ充電器を使い合いましょう」何てやっているから、誰も投資したがらない状況になっていると思えてきました。

    急速充電単体でビジネスになる策があるなら、それが一番なのですけど。

  14. 欧州のIONITYのような取り組みの方が消費者にはありがたいと思います。誰にも公正にサービス提供しており、大出力充電器を戦略的に設置しています。

    IONITYはドイツの三大メーカーの出資ですが、ホームページによると三社の自動車以外でも同じ重量課金で充電可能としています。 会員もビジターも同じ料金で、会員も固定費はないそうです。

    そして何と言っても欧州標準のCCSで175または350kWの大出力!

    欧州のモデル3はアダプターではなくCCSポートを付けたようですし、テスラとしても英断ではないかと思います。(CHAdeMO陣営の日本としては複雑ですが)

    解散したNCSも同じように国産メーカーの出資でしたが、充電器の設置には戦略はなく、課金認証を統合しただけで終わってしまいました。 しかも、月額固定費が高額になり、ビジター料金は更に高額、結果として割安な充電費用で出資元メーカーへの囲い込みに協力していたものと思います。

    戦略的に巨大な充電施設を作り、ガソリンのように誰にでも、どのメーカーの自動車でも、同じ料金で(GSの場合、会員割引といっても数%ですよね)公正にサービスを提供する会社をEVメーカーが共同出資して作る。理想的だと思えます。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です