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首都高屈指の急カーブをスムースに、自動で完走
大橋ジャンクションは前回のファームウェア2020.48.12.1で完走しています。サイズは175m x 130mで、大きく2回転する道路。速度制限は40km/hですがほとんどの車がこれをオーバーして通行しており、「超」急カーブで地下36mから地上35mまで、高低差71mを上り下りするルートです。今回も下から上方向に走行しました。前回との違いはファームウェアが新しくなっていることと、前回はこの2017年モデルのモデルXに新車装着のNVidia Drive PX 2でしたが、MCUをMCU2にアップグレードしたと同時にAP3 FSDコンピューターにアップグレードも行ったため、自動運転のコアハードウェアも変更されています。NVidia Drive PX 2はAP 2.0/2.5と呼ばれており、私の車はAP2.0。これが次の世代のプラットフォームに交換されたわけです。処理能力も上がっているそうですが、実際に体感できるかどうか、というところに注目です。
| 前回(2020/12) | 今回(2021/5) | |
|---|---|---|
| ファームウェア | 2020.48.12.1 | 2021.4.16 |
| AP | AP2.0 | AP3 |
| APのコンピューターの中身 | NVidia Drive PX 2 | Tesla FSD Computer |
テスラFSDコンピューターについてはこちらの記事をご覧ください。
前回の動画では途中で「曲がり切れないかもしれないよ」警告が一回鳴っていましたが、無事走破。今回はそんな前触れも特になく、難なく走行してしまいました。ハンドルの切り方もよりスムースになっており、乗っている方としても緊張感がかなり少なくなっています。
「ファーン」のような音が聞こえますか？これはリアモーターからの異音であり、本来はすべきでない音です。こちらはテスラより「走行や安全に全く支障はない」と診断を受けていますが、今月をめどに無償でモーター交換予定です。何と言っても、この車は「ドライブトレイン走行距離無制限保証」。100万キロ走っても保証対象なんです。この音、速度に応じて音の高さが変わりますので、逆に速度変化が分かりやすいかもしれません。
では動画をご覧ください！
自動走行動画アーカイブ
過去記事もよろしければどうぞ：
- 2018年12月19日 中原街道下り ＜一般道編＞ ファームウェア2018.48.1
- 2019年1月27日 都心環状線内回り ＜首都高速編その1＞ ファームウェア2018.48.12.1
- 2019年2月24日 都心環状線外回り ＜首都高速編その2＞ ファームウェア2018.48.12.1
- 2019年3月10日 中央環状線内回り ＜首都高速編その3＞ ファームウェア2018.50.3
- 2019年5月6日 都心環状線外回り ＜首都高速編その4＞ ファームウェア2019.12
- 2019年7月27日 都心環状線内回り ＜首都高速編その5＞ ファームウェア2019.24.1
- 2019年9月1日 箱崎JCTから都心環状線外回りを経由、2号目黒線天現寺出口 ＜首都高速編その6＞ ファームウェア2019.32
- 2019年10月19日 一の橋JCTから2号目黒線下り荏原出口、その後中原街道を南千束まで ＜首都高速編その7＞ ファームウェア2019.32.12.2
- 2020年3月7日 江戸橋JCTから2号目黒線下り天現寺出口 ＜首都高速編その8＞ ファームウェア2020.4.1
- 2020年4月13日 【大雨】一ノ橋JCTから2号目黒線下り荏原出口手前 ＜首都高速編その9＞ ファームウェア2020.12
- 2020年9月15日 夜の中原街道下り ＜一般道編その2＞ ファームウェア2020.32.3
- 2020年12月27日 大橋JCT上方向 ＜急カーブ編その1＞ ファームウェア2020.48.12.1
初めてこのシリーズをご覧になる方へ：
テスラのオートパイロットは、テスラがすべての車両に標準搭載（一部オプション）しているレベル2自動運転機能の名称です。レベル2自動運転とは、ドライバーが自身で運転しているときと同様、周囲に注意を払い、いつでも運転を代われる状態であることを条件に、車がすべての運転操作を自動で実行してくれる機能です。レーン内の位置の保持や加減速などを自動で行ってくれるため、ドライバーにとってはかなり楽で、疲れが激減します。ドライバーの仕事は、危険がないか、「見ているだけ」です。
自動車線変更機能とは、エンハンストオートパイロット（EAP）または完全自動運転対応機能（FSD）※という有料オプションを追加している車両のみで使用でき、ウィンカーレバーを右か左に倒すと、その時点から車が自動的に指示された方向の車の流れを監視し、ウィンカーを自動的に点滅させながら安全に車線変更を行います。指示されたタイミングから一定時間の間、車の流れが途切れなかった場合には、自動車線変更はキャンセルされ、今までいたレーンを維持します。車線変更に成功した場合には、ウィンカーは自動的に消灯します。
※現時点で新車で自動車線変更を行うには、FSDを購入する必要があります。ちなみにテスラのオートパイロット関係のオプションはソフトウェアのみの違いなので、多少高くなりますが後から追加購入することも可能です。
手はハンドルに添えて、両足はペダルから下ろした状態をキープし、車に運転させています。ハンドル操作は行っていません。いつでも運転を代われるように監視しています。
なお、今回、レーンキープ性能を主に確認したかったので、後方や他レーンに他車がいないことを確認の上、一時的に同一レーンを通行させています。
（安川 洋）
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やっぱりソフトウェアのアップデートで機能向上していくのは羨ましく感じますね。
ハードの性能に不足がないのかは気になる所ですが。
自動運転で速度調整してくれるのえらいなって思いましたが、たとえば100キロ制限の本線からジャンクションの急カーブに入った場合なども上手く速度調節してくれるのでしょうか？
RN様、コメントありがとうございます。JCTに入るところはオートパイロットのみの場合はサポートされておらず、テスラの場合、ナビゲート・オン・オートパイロットという機能が必要です。この機能は現在ではFSDというオプションに含まれていて、私の車はこのFSDオプション（ソフトウェアのみです）に入っているのですが、日本ではナビゲート・オン・オートパイロットはまだリリースされていないため、非サポートとなります。実際にやってみたことはないですが、恐らく速度を事前調整しないと、JCTの奥まで結構な速度で入っていって、そこで急ブレーキ掛けつつ曲がろうとするのではないでしょうか？
ナビゲート・オン・オートパイロットは、全JCT・出入口の情報を保持し、道路の形状に合わせて事前に速度を調整します。オートパイロットは基本、地図なしでも（人間と同じように）道路を見ながら走行できるという設計なのですが、やはりJCTなどの正確な形を一つ一つ学習させるより、地図を使用したほうが安全、という判断なのではないでしょうか？
安川さん、ご無沙汰です。
実はモデルXは手放して、X5のPHVに換えました。結局、田舎や高速では充電出来ない。日産ディーラーもリーフとか重なるし、30分ルールとか使ってられない。飯田にスーパーチャージャーはつかないしテスラは詐欺だな。サイバートラック買うけど。ペケ5は5000キロの内3200キロが電気。全然問題ない。一回の充電で60キロから110キロ走れる。充電満タンのバラツキが酷い！
さて自動運転のカーブのトレースはテスラ、ホンダ、ベンツの順。ホンダは車壁と白線別々に認識しておりまるでタクシーの様で凄い。メルセデスはRの先読み減速が早い。実にスムーズ。テスラは設定速度維持しようとする。価格の割に優秀なのはアイサイトX。ETCレーンの認識と減速がスムーズ。BMWの比較して、テスラは追越車線から走行車線に戻る時、走行車線に車がいると自然にやり過ごすが、BMW はブレーキ減速しても後ろに着く。これには驚いた。
それとホンダとBMWの良いのは高速道路55キロ以下の手放し、実際には180秒に一回ステアリングに触れるだけで、初期のと違い15キロ以下の渋滞は触れずにいい。これは便利。テスラはトルクを掛けてやないと、静電センサーは確かベンツとBMW 。新型Sは来週1週間借りるのでまた書きますね。
9月にオーナー 様、コメントありがとうございます！うちも社用車でX5 PHEV導入しています。バランスのよいPHEVですね。
テスラは地図にほとんど依存せず自動運転するので、カーブでの減速の開始が遅いのは良くないと思います。今後改良はされるのでしょうが、おっしゃる通り、速度維持を最優先しています。グイッと曲がるのがイイ、的な(笑)
レポートお疲れさまです。
ソフトウェア2021.4.16になって、こちらのAP2.5のX75Dでも急カーブでの制御が上手くなったことを実感できました。
例えば海ほたるPA下りの入り口にあるUターンも、以前のような警告音や小回りがなくなり、自然に曲がれるようになっていました。