気になるトヨタの電気自動車『bZ4X』/バッテリー残量の%表示なし【編集部】

トヨタが開催したBEV『bZ4X』の試乗会に編集部も参加してきました。トヨタが初めて本格的に市販する電気自動車。日本では本当に「KINTO」のサブスクだけなのかなど、ジャーナリストの試乗レポートとは異なる視点で、気になるポイントを紹介します。

気になるトヨタの電気自動車『bZ4X』/バッテリー残量の%表示なし【編集部】

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バッテリー残量のSOC(%)はメーターなどに表示不可

2021年2月22日、千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイで開催されたトヨタ『bZ4X』の試乗会に参加してきました。とはいえ、別記事で試乗レポートをお願いした御堀さんと諸星さんとの同乗試乗。自分でハンドルを握ったのはパドックで撮影する際の移動程度だったのですが。全体的な印象としては、2人のレポートにもあるように「トヨタの新型車」でした。

給電口の蓋に「Electric」のエンブレムがあるものの、家族や知人が同乗したとしても、改めて言われなければこのクルマが電気自動車であることに気付かないのではないかと思います。バッテリー容量は71.4kWhで日常的な航続距離は十二分。CHAdeMO規格の急速充電は最大150kW対応なので、高速道路SAPAに増えつつある90kW器のパワーを活用できます。ロングドライブの実用性を考えても、今までのエンジン車とさほど違和感や不便がない性能を備えて登場してきたと言えるでしょう。いろんな意味で「EVらしくないEV」という印象でした。

EVsmartブログ編集長として、私自身は新型EVに試乗する際、ユーザー目線で電気自動車としての使い勝手やうれしさを見出したいと心掛けています。今回、短時間の同乗試乗ではありましたが、最も気になり、驚きでもあったポイントが、メーターや液晶モニターで、バッテリー残量のSOC(%)表示ができないことでした。

走行中の視線移動を抑えつつ視界を確保するという「トップマウントメーター」に表示されるバッテリーの情報は、ガソリン残量計と同じアナログのインジケーター(目盛り)と残り航続距離だけ。中央の液晶モニターのメニューを探しても、タイマー充電の設定があるだけで、バッテリー残量や温度などを表示する機能は見つかりませんでした。エンジン車の常識から考えて「航続可能距離がわかればいいじゃないか」と思う方もいるでしょう。でも、航続可能距離はルートの勾配や走り方で変動する相対的な目安でしかありません。ドライバーが確かな数値としてバッテリー残量を把握するには、SOCの%表示が必要です。

バッテリーの情報をドライバーに見せないのは、トヨタがbZ4Xを「新しいEV」ではなく「新しいトヨタ車」として作り上げた、象徴的なポイントだと感じます。

個人的に、EVを運転する楽しさのひとつが、バッテリー残量というエネルギー消費をコントロールすることだと感じています。電池の小さなEVで残量ギリギリで急速充電スポットに辿り着くプランを立てて実行する、なんて楽しさだけではありません。大容量電池のEVでも、バッテリー残量を確認しつつ、スムーズに充電しながら距離を伸ばすロングドライブには、エンジン車では感じられなかった、ある種のゲーム性があるのです。

上手に電気を使って走る。このゲームを楽しいと感じるのは、EVがエネルギーの大切さを教えてくれるから、だと思っています。電池残量を正確に把握できるEVに乗ると、巡航速度を10km/h上げるといかに電力消費が大きくなるか実感できます。逆に、長い下り坂を走ると回生ブレーキの働きでバッテリー残量が増えていきます。エンジン車ではいかに燃費がいいクルマでも、走るほどにエネルギー、つまりガソリンが増えるなんてことはありません。

個人的な思いでしかありませんが、私がEVシフトを応援するのは、エンジン車よりEVのほうが気持ちいいという実感とともに、EVに乗ると「走るために消費しているエネルギーの大きさ」を意識して、地球に優しい運転、暮らしをしようと気付かせてくれると感じているからです。正直な話、マイカーをEVに替えてから、高速道路の巡航速度が落ちました。

今回試乗したのはまだプロトタイプなので断ずることはできません。でも、日本で普及する自動車の大多数を供するトヨタの新型電気自動車が、エネルギーへの気付きを与えてくれるバッテリーとドライバーのコミュニケーションを遮断してしまうのはかなり残念に感じる、ということは、試乗会場でトヨタの方々にもお伝えしました。

100Vコンセントが装備されているのは魅力です。

日本国内ではリースとKINTOのみ

試乗会の数日前、このbZ4Xが日本ではサブスクリプション(定額課金)サービスである「KINTO(キント)」限定での提供となるという報道がありました。

はたして真相はどうなのか? 広報ご担当者に確認すると「日本国内では全てリースのみ。個人向けにはKINTOでも提供します」とのことでした。理由としては、ひとつはバッテリー劣化や下取り価格の安さなどユーザーの不安を解消するため。さらに、販売したBEVのバッテリーをしっかりと回収して再利用などを促進し、トータルでカーボンニュートラル実現への効果を高めるためという説明でした。

KINTOで契約すると、車検証の使用者は契約者ですが、所有者は「株式会社KINTO」(リースの場合はリース会社)となります。経産省のCEV補助金などは所有車に支払われるので、ユーザーとしては補助金を勘案した金額でKINTOと契約することになります。

bZ4Xの日本での設定価格は未発表ですが、日産アリアB6(65kWh)が539万円〜であることを考えると、550万円前後〜になるのではないかと想定できます。令和4年度のCEV補助金額は80万円になるはずなので、実質470万円程度〜。KINTOのラインナップと車両価格を見ると、GRヤリス RZ“High performance” が465万円で、初期費用フリープランの5年契約で月額4万6200円&ボーナス月16万5000円(税込)。3年契約の解約金フリープランでは初期申込金が39万6000円、月額7万4000円(税込)となっています。ちなみに、GRヤリス RZ“High performance” に特別仕様を加えた「モリゾウセレクション」は、KINTO専用車として、3年契約、月額5万4340円&ボーナス月16万5000円(税込)です。

CEV補助金には原則4年間の保有を義務づける処分制限がありますし、bZ4XのKINTOでのプラン設定は未発表ですが、費用感としてはおおむねGRヤリスの例にプラスアルファ、といった金額になるかと思われます。

マイカーは「所有から利用」の時代へと言われます。ご担当者の説明にあったように、バッテリーの再利用などを考えるとリースやサブスクで利用するのはBEVに合った方法であるとも言えるでしょう。

テスラ車によってOTA(Over the Air=通信によってソフトウェアなどをアップデートすること)がEVの常識になりつつあります。人命にも直結する自動車の基本機能が無線で更新されることにはリスクもあるので、基本的なメンテナンスまでパッケージされたサブスクの仕組みを活かし、新機能の追加やバッテリー保証まで含めて、ユーザーにとって魅力的なBEVサブスクのプランが設定されればいいですね。

充電インフラ〜アメリカでは「EVgo」と提携

2月24日には、アメリカの充電ネットワークを運営する「EVgo」が、bZ4Xを購入したオーナーに1年間の無料充電を提供することを発表しました。EVgoは、日本でいえば「e-Mobility Power」のような会社です。100%再生可能エネルギーの電力で、全米で800カ所以上の急速充電スポットを展開しています。アメリカには「Electrify America」という大手充電ネットワーク企業もありますが、こちらとの提携などは発表されていませんでした。

ニュースリリースの写真を見ると、bZ4Xもアメリカでの急速充電はコンボ対応になるようですね。欧州ではIONITY、アメリカではElectrify Americaがコンボ規格(欧州ではCCS2、北米はCCS1とコネクタ形状が異なります)で最大350kWの高出力器設置を進めており、EVgoでも100kW〜350kW級の複数台設置を進めています。最大150kWでの急速充電が可能というbZ4Xの性能は、欧米では気持ちよく活用できることでしょう。

日本ではどうでしょう。大黒PAに開設された6台同時充電可能な新型器をはじめ、e-Mobility Power では最大90kWを基本とした複数器設置を進めようとしています。でも、カタログに「最大150kW」と記されたbZ4Xを購入したユーザーが、今の日本で150kWの急速充電性能をフルに活用することはできません。

個人的な経験を通じて、実用的には90kWで大きな不便はないと思うので、公共の急速充電インフラとしては当面十分な出力ではあります。トヨタが150kW急速充電のBEVを世に出すのであれば、その高性能を活かせる充電インフラを整えるのは、メーカーとしての責務でもあるのではないかと思います。ディーラーへの急速充電器設置を進めることはトヨタでもすでに発表しています。でも、高出力の急速充電が本当に必要なのはおもに高速道路を利用したロングドライブ時です。ディーラーに150kW器が増えてもユーザーの利便性はさほど向上しないし、50kW器と比較しても高額になる設置&維持コストをディーラーが負担するのはどうなんだろう、とも感じます。

ちなみに、日本国内にはまだ150kW出力のCHAdeMO器はほとんど存在していないので、どのようにテストしたのかを確認したところ、テスト方法はともあれ「車両のハードウェアとして最大150kW対応の性能がある」ということで、大黒PAの新型器での充電可否も未確認ということでした。

トヨタが動けば、日本の社会も動きそうに思います。年初のお願い記事にも書いた繰り返しになりますが、「日本国内でもチャデモ規格で最大150kW出力の急速充電ネットワークや、集合住宅の基礎充電、宿泊施設などの目的地充電インフラ拡充に、ぜひトヨタの力を発揮してください」ということを、改めてお願いしておきたいと思います。

ともあれ、bZ4Xを日本でも手に入れられる日が近づいています。サブスク価格など、さらなる詳細の発表に期待しています。

(取材・文/寄本 好則)

この記事のコメント(新着順)15件

  1. 昨今、Youtuberによる日産アリア、トヨタBZ4Xの充電性能検証動画が上がっていますが、内容は日本人として非常に残念でなりません。いくら急速充電器が90kw級以上の高出力でも、車両側に何らかの制御が入って実際にはその半分以下の電力しか流れない現象が確認されています。BZ4Xでいえば既に北米でAWDグレードの検証結果でその現象が確認されていましたが、北米のAWDには中国製のバッテリーが搭載されており、日本市場向けの車両にはパナソニック製が採用されていることから淡い期待がありました。しかし結果はパナソニック製バッテリーも大した違いが無い事が明らかになりました。しかもこの現象は100%起こるという事ではなく、その原因がユーザーからすると何故、どういう時に起こるのかが分からず、メーカー側からは未だに何のアナウスも無い事も問題です。又、BZ4Xはこれに加えて記事の内容にもある通り明確なバッテリー残量表示がないのでその長距離移動時の不安は更に増幅されると思います。

    EV初心者のユーザーはメーカー側の30‐40分で80%の充電が可能という文言から、全ての充電時にあてはまると思われる方が殆どだと思われ、結果、その性能の大きな違いに翻弄される事になると思います。

    一方、テスラやHundai、欧州勢はこのような極端な制限はかからない為、日本車のEV技術レベルが他国に劣るという事が現実となっており、日産、トヨタは少なくとも急速充電時における車両側の制限の詳細を説明する義務があり、これから購入を検討する消費者へ正確な情報発信をしてもらいたいと思います。

    1. Zen様、コメントありがとうございます。一点、アリアに関しては、弊社が所有する車両では充電性能が低いという現象は確認されておりません。現在、アリアでは電池温度などを検証する方法が不明なことや、きちんと管理された比較テストがまだ行われていないことから、判断するのは早計と考えています。また、アリアB6は66kWhの電池を持つ車両で、リーフe+と容量がほとんど変わらないため、
      https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/quick-charger/shindengen-150kw-rapid-charger-test-with-bmw-ix3-mercedes-eqc-nissan-ariya/
      こちらの記事でも同じ充電器で検証しておりますとおり、少なくとも中程度の温度環境では、欧州勢に変わらない充電性能であると考えてよいと思います。

      >メーカー側の30‐40分で80%の充電が可能という文言から、全ての充電時にあてはまると
      >思われる方が殆どだと思われ、結果、その性能の大きな違いに翻弄される

      残念ながらこれはBEVの性能の限界というか、使い方の一つとなると思います。将来的に電池の軽量化が進み、軽量で大容量の電池が搭載できれば、充電器のパフォーマンスのほうが電池の性能の足かせになるときが来るかもしれません。しかし、現在では電池に関してはコストをかけて冷却するか、ある程度で諦めるか、の選択をせざるを得ないという点は理解する必要があります。
      電池は、ガソリン車で言えばエンジンに相当するものです。ファミリーカー用の電池で、スポーツカーのような性能を発揮させることを期待し、「8000回転まで回らない!」という誤解が広まることは、あまり良くないと考えます。

      その上で、急速充電性能については、メーカー側からの情報開示があったほうが良いという点に関して、私も同意します。訴訟対応などいろいろとあると思いますが、ガソリン車のトルクカーブが公開されているように、電気自動車の充電カーブも、気温・電池温度5℃時、20℃時、35℃時の3ポイントで公開してもらえるとありがたいですね。

  2. テスラ車の場合、走行可能距離はEPA航続距離x残存バッテリー容量で(多分)基本的に表示されます。例えばEPA航続距離が400kmのクルマの走行可能距離が320kmと表示されていれば、残存バッテリー容量は80%と逆算できます。トヨタ車はどうなっているのでしょうか?
    いずれにしろ走行可能距離表示は問題が多く、高原に余裕で上れると思っていたら途中で電欠してUターン。麓で充電し直し、なんて事がEVに乗り始めた頃はありました。高速道路だったら確実に救援要請です。
    充電残量表示は基本的な事柄なので、トヨタは考えを改めるべきだと思います。

  3. 10年後に最初のEVを買うであろう私としては、トヨタや日産と諸外国のクルマを結構ダイレクトに比較検討できる状況になりつつあることを感じて楽しみです。
    結局は、運転してて、あるいは助手席に乗ってて楽しいクルマかどうか、が私の基本ではありますが…

  4. 正直トヨタの出遅れ感が否めない。。。その上テスラ、VW、現代、KIAから特に学んだ様子もなく。。。本当に残念。現在運転してるRAV4は気に入ってますが、残念ながらEVでトヨタさんを選ぶ理由はありません✋

  5. 懇意にしてるトヨタのディーラーの担当者さんから、本日3月2日に連絡があり、bz4xは3月下旬にアナウンスがあるとのこと、販売はせずKintoのみであること、さらには全国で4000台のみで価格は650万くらいとのことでした。
    トヨタ社長はあれだけ CMで「トヨタは本気です」と言っておきながら、4000台って、これが本当なら口だけですね。

  6. スマホやノートPCではバッテリ残量を%表示するのが当然でみんなそれに慣れてると思うのですが、なんで表示させないのか理解に苦しみます。

    1. 「トヨタの新型車」という単語、すごい腹落ちができた表現でした。腹落ちというか、今まで点だったものが、点と点がつながって線になったように感じれました。そうかぁ、商会社はとして、BEVだからこそ持てる良さを、お客様に伝えられる体質にはまだなってないのかもしれませんね。

  7. 折角トヨタは充電プランがリーズナブルなのに、サブスクかリースしかないのは大変残念です。
    アリアでなくてこちらを選ぼうと考えていたのに・・・

    1. 90kwで十分という記述がありますが
      eMobilityPowerの30分上限ではこの車だと全然充電されません
      感覚的には80%くらいまで充電してから次の目的地にいきたいです
      さらにeMobilityPowerの物は90kwですら最初の15分しかでないとのことなのでますます足りません
      5年先ぐらいは見据えて充電器のスペックを決めるべきなのに現状でも足りない性能の充電器を整備しようとしてるeMobilityPowerは何を考えてるのでしょうか

    2. Hal様、コメントありがとうございます!

      >eMobilityPowerの30分上限ではこの車だと全然充電されません

      確かにそうですね!90kWは実質81kWくらいなので、30分だと40.5kWhくらい。
      これで、高速の電費が6km/kWhと考えると
      40.5[kWh] x 6[km/kWh] / 90[km/h] = 2時間42分
      eMP様のシステムでは、30分で充電が終了してしまうことにより、2時間42分走行できると考えれば十分とも言えるわけなのですが、それによって、選択肢が狭まるという点では、90kWは不十分とも言えますね。
      2時間42分じゃなくてもっと走行したい場合もあるでしょうし、実際には往復で、目的地充電がない場合もある。様々な走行シナリオを考えると、もう少し高出力の充電器が必要であると思います。

    3. みなさま、コメントありがとうございます。

      >90kWで十分
      について。以前、EQAで東京-兵庫を走った際のレポート記事があります。
      https://blog.evsmart.net/mercedes-benz/eqa/roadtrip-tokyo-tajima/

      安川さんが想定を示しているように、30分での充電量は約38kWh=おおむね200kmちょっと分でした。詳細は記事にも書いているように、個人的に「これで十分」と感じています。

      ただし、90kW出力で充電できることが担保できる複数台設置が大事な課題。また、Halさんご指摘のように、eMP新型器のブーストモードは「必要ですか?」と感じています。

      たとえば東京-大阪間、新幹線でも2時間半はかかります。エンジン車で無休憩なら5時間として、EVでは6時間掛かるというだけのこと。あくまでも個人的な価値観ではありますが、ことさらに不便だとは思わない、ということです。

  8. 90kwの急速充電器をしようした場合、その恩恵が何%〜何%まで受けられるのかがポイントとなります。その点でIONIC5と戦えるのかが知りたいです。

  9. 電池残量の%表示がないとのことですが、そういえばアウトランダーphevにも、インジゲーターの目盛りしかないですよ。急速充電している最中は、充電器側で%を知ることは可能ですが、車単体ではトヨタと同じく、可能走行距離しか見ることができません。

    1. LIFEisPHOTO さま、コメントありがとうございます。
      前期型のアウトランダーPHEVで%表示をすると、高速走行時にカウントダウン並みのペースで数字が減っていくのを見るのが辛いからではないでしょうか、、、というのは冗談ですが。
      エンジンで走れるPHEVを運転する際には、私もあまり電池残量は気にしませんね。これが、i3のレンジエクステンダーだと、ピュアBEVと同じ感覚でバッテリーマネジメントを意識します。エンジンはあくまでも発電器。ガソリン残量がバッテリーのリザーブタンクのような感覚です。
      このあたり、これからいろんな車種が登場してくる中で、ユーザーの嗜好やニーズ、EVの使い方が多様化してくるのかも知れません。私としては、SOC表示がないとエネルギーに対する向き合い方、ひいては充電インフラに対する感謝の気持ちなどがややラフになるのではないかと感じ、せっかくのEVなのにもったいないな、と感じています。

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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