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※計測方法や区間などについては、下記インデックスページ参照。
電気自動車の実用燃費「東名300km電費検証」INDEXページ／検証のルールと結果一覧（2024年8月30日更新）

100km/h巡航で約515kmの航続距離性能

bZ4Xのグレード構成はZとGの2グレードで、それぞれにFWDとAWDの設定があり、Zグレードは標準の18インチに加えて20インチタイヤも選択できる。グレード、駆動方式、タイヤサイズごとに一充電走行距離（WLTC）が異なり、最大80kmの開きがある。今回の電費検証に使用したZグレード、FWD、18インチは559kmだ（スペックは記事末に掲載）。グレードなどによりバッテリー容量に差はない。

（注）20インチのタイヤとホイールはわずか3.3万円のメーカーオプション。ただし装着すると一充電走行距離が47〜53km短くなる。タイヤサイズは18インチが235/60R18、20インチが235/50R20、タイヤ幅は変わらない。

今回の検証の注目点は、今年2月の厳冬期に、Zグレード、AWD、20インチ、しかもスタッドレスタイヤという最も悪条件で行った記録（関連記事）からどれだけ数字が伸びるかだった。厳寒期の電費が落ちるのはよく知られたことであり、タイヤサイズや駆動方式の違いによる向上を期待して臨んだとはいえ、想像以上の結果を残してくれた。

カタログスペックである一充電走行距離559kmを、バッテリー容量の71.4kWhで割った目標電費は7.83km/kWhになる。8月某日、計測日の外気温は最高34℃、電費検証に臨んだ深夜は27〜29℃だった。

各区間の計測結果は下記表の通り。目標電費を上回った区間を赤太字にしている。

【今回の計測結果】

目標電費を超えたのは、往路のD区間、復路と往復のBとC区間の計5区間だった。往復では80km/hが9km/kWh台、100km/hが7km/kWh台、120km/hが5km/kWh台と、段差が大きめの階段状になった。

特筆すべきは、区間ベストを記録した復路のBとC区間で、それぞれヒョンデ「KONA」の14.5km/kWh（関連記事）とBMW「iX1」の20.4km/kWhを超えてみせたこと。この2区間は巡航速度が80km/hで、85mと347mの下り勾配であるため、bZ4Xの回生ブレーキの効率の良さが好記録につながったと考えられる。

なお、往路のD区間はメルセデス・ベンツ「EQSセダン」の19.2km/kWh（関連記事）に次ぐ歴代2位の結果となった。この区間は316mの下り勾配なので、bZ4Xの得意分野のはずだが、先ほどの2区間よりも高速な100km/h巡航であるため空力性能の差が出た可能性が高い。Cd値はbZ4Xの0.29に対してEQSセダンは乗用車トップクラスの0.20だ。

【巡航速度別電費】

各巡航速度の電費は下表の通り。「航続可能距離」は実測電費にバッテリー容量をかけた数値。「一充電走行距離との比率」は、559kmとするカタログスペックの一充電走行距離（目標電費）に対しての達成率だ。

（注）80km/hの電費は、80km/hの全走行距離（97.4km）をその区間に消費した電力の合計で割って求めている。100km/hと総合の電費も同じ方法で求めた。

総合電費の7.20km/kWhで計算すると、満充電からの実質的な航続可能距離は約514kmになる。100km/h巡航もほぼ同等の約515km。80km/h巡航であればカタログスペック（WLTC）の一充電走行距離（559km）を超える約662kmを走り切れる結果になった。

bZ4Xは120km/hの巡航電費でも現状トップの日産「サクラ」（関連記事）と同値の5.85を記録した。他の3項目（80、100、総合）は、1090kgと圧倒的に軽い車重のサクラに及ばなかった。

100km/hの下りでは敵わなかったEQSセダンの120km/h巡航電費は5.50km/kWhで、bZ4Xとサクラが上回ったのが意外だった。この区間の標高差は67mと小さめではあるが、細かなアップダウンを繰り返すため、Cd値の優位点よりも、bZ4X比でも640kgも重い2560kgの車体が足を引っ張ったのではないかと推測する。

巡航速度比較では、80km/hから100km/hに速度を上げると22%電費が悪化する、さらに120km/h上げると37%減になる。反対に120km/hから80km/hに下げると航続距離を約1.6倍（159％）も伸ばすことができる計算になる。

ここでAWDモデルの記録と比較してみる。

電費は最大3.52km/kWh、航続可能距離も最大251.4kmの差があり、AWDは総じて約4割減の数値になった。本当に同じ車名のクルマが残した結果なのか？ と思ってしまうが、これが外気温一桁（3〜7℃）、AWD、20インチ、スタッドレスと、車両の仕様および検証実施環境が最も不利な条件のもとで導き出された結果だ。厳寒期の顕著な電費悪化はBEV以外のクルマにはないBEVの弱点であることを認識させられるが、将来的には技術の進化によって解決されることを期待したい。

ACCはスイッチに割り当てる速度を変更できる

東名300km電費検証では、毎回同じ区間を3パターンの速度で定速巡航するため巡航中は基本的にACC（アダプティブクルーズコントロール）を使用する。さらに交通量の少ない深夜に行うことで、渋滞に遭遇する可能性を極力低下させ、ブレがでないよう留意している。

bZ4XのACCの設定は、ステアリングホイール右側のスポークにあるスイッチで行う。一番左上がACC走行スタート、その右側はLKA（レーンキープアシスト）のオン/オフ、その左下は速度調節、キャンセルスイッチを挟み、「ACC」と「クルーズコントロール」のMODE切り替え、先行車との車間距離調整（4段階）スイッチが並んでいる。速度調節スイッチは1クリックと長押しの両方で設定を1km/h、5km/h、10km/hの中から選択できる。1クリックを1km/h、長押しを10km/hにセットして電費検証に臨んだ。

車速と操舵の制御能力は高く、鮎沢PA手前の300Rも問題なく曲がれる。ACCによる停車はかっくんブレーキだが、停止の瞬間までなるべくブレーキを抜きつつ停まろうとする「意思」が見える制御で、かっくん具合も他社に比べて小さく感じた。ステアリングを持っているのに「ハンドルを操作してください」の警告も出るが、こちらも他社より頻度は低かった。

スピードメーター表示とGPSによる実速度の差は、どの速度でも4km/hだった。実速度を100km/hにする場合は、メーター速度を104km/hに合わせる。

巡航時の車内の最大騒音（スマホアプリで測定）は、80km/hと100km/hが68dB、東名よりも路面がきれいな新東名での120km/hが66dBだった。120km/hではドアミラーあたりからの風切音が100km/hまでより少し大きくなったかなと思うくらいで、静粛性は下道も含めて高い印象だった。

最大出力約130kW、30分で42kWhを充電

bZ4Xの急速充電は、いつもの駿河湾沼津SA上りの150kW器（ABB製）で実施予定だったが、何度トライしてもエラーだった（相性問題など充電器の不具合情報はでていなかったので原因は不明。また同様の事象があれば充電器の再起動をコールセンターに依頼してみようと思う）。まだバッテリーに余裕があったため、この場での充電は諦めて、まずは検証走行を終えることにした。

トヨタはbZ4Xの急速充電が最大150kWまで対応していると謳っている。しかし、冬の検証での最大出力は74kW（充電量は31.430kWh）だった。150kW器での充電を試すために、検証の終点である東名川崎ICから向かったのは横浜・みなとみらいの赤レンガ倉庫近くの「新港中央広場」（関連記事）で、ここには150kW器と50kW器が各1基（計2口）設置されている。

充電を開始すると出力はすぐに120kWに、さらに約7分後には130kWに到達。その4分後に99kWに落ちてからは徐々に出力が下がっていき、充電終了間際は53kWだった。結果的に30分で42.2kWh、SOC 65%分をチャージした。これは検証結果の総合電費である7.20km/kWhでは約303km分、80km/h巡航の9.28km/kWhであれば約391km分を補給できたことになる。

充電結果

急速充電器の「150kW」は、「電圧150〜450V×電流0〜350A」を想定したスペックだ。bZ4Xの総電圧は355.2V（セル数は96で1セルあたりの電圧は3.7V）。リチウムイオン電池のセル電圧は2.7〜4.2V程度の範囲で充電率によって変動するため、約130kWという出力は、150kW器のフル出力である350Aを引き出した結果でもある。今回の充電でbZ4Xはきちんと150kW器に対応していることを証明してくれた。今年の春以降のこの「東名300km電費検証」企画の結果から、急速充電性能100kW以上の車両は「30分で40kWh」以上がひとつの基準だったが、それも超えてみせてくれた。

タイヤ・ホイールは18インチ

タイヤとホイールは標準の18インチで、タイヤサイズは235/60R18、メーカーはヨコハマ、商品名はADVAN V61だった。Zグレードは3.3万円のメーカーオプションで20インチも選択可能。

FWDの走りの良さに「トヨタの本気」を実感

今回、bZ4XのFWDに試乗し、冬のAWDでは感じられなかった4点を報告したい。1点目は、ACCを使用していないし、回生について特に何の設定もしていないが、下道でも高速でも、先行車に近づくと自動でブレーキがかかったこと。しかもいきなり減速Gが立ち上がる不快なものではなく、滑らかに上品に減速する。これは先行車との衝突の危険性を低減するし、回生ブレーキによる航続距離の向上にもつながる素晴らしい機能だと思った。

試乗中に詳細を把握できなかったこの機能をトヨタに確認したところ、PDA（Proactive Driving Assist）と呼ばれるものだった。bZ4Xの他にもヤリスからセンチュリーまでの計19車種に搭載されている。同機能の介入の強さは3段階の調節とオフが可能とのこと。PDA搭載車は使用することをお勧めしたい。

2点目は、アクセルとブレーキの繊細なコントロールが可能であること。ブレーキペダルを踏んで停車する際に、停車寸前までブレーキを抜きつつ調整すると、「かっくん感」を小さくした滑らかな停車が可能だ。ただ赤信号で毎回このブレーキ操作には神経を使うので、テスラのような「0G停車」（関連記事）を実現させて欲しい。

アクセルペダルもリニアで操作しやすかった。そして加速もスムーズで気持ちのよい洗練されたものだった。冬のAWDではこの加速を味わえなかったと記憶している。その原因がスタッドレスタイヤだったのかもしれないし、FWDが持つAWDにはない美点なのかもしれない。

加速力も十分なもので、車重1920kg、モーター出力150kW/203.9ps、トルク266Nm、0-100km/h加速8.4秒というスペックから想像するよりもはるかに速く、スポーティと感じたほど。ゆえにFWDはエコ、ノーマル、スノーの3種類から選べるドライブモードをエコにしても、満足できる十分な加速を得られた。

3点目は前述した充電性能だ。bZ4Xは発売以来、充電に関してはバッテリーのパフォーマンスを長期間に渡って確保するため、ライバルに対してディスアドバンテージを抱えていたが、その問題には昨年5月以降に実施したアップデート（関連記事）で対応した。さらに今回の検証で競合に肩を並べる30分で42.2kWhの急速充電性能も確認できた。これで500km以上の長距離移動も余裕を持って（経路充電スポットに90kW以上の急速充電器がさらに整備されることを前提として）実行できるだろう。

4点目は下道での乗り心地の良さで、AWDは細かな路面の段差やうねりによってボディが揺らされる印象があったのに対して、FWDではこのような揺れをそこまで意識させられることはなかった。AWDとFWDでは90kgの差があるため、（特にモーターが追加されるリヤは）サスペンションセッティングも異なるだろう。購入検討の際は、地域的にAWDが必須という場合を除き、両方の乗り心地を確かめてみることをお勧めする。

これらの4点は冬のAWDでは感じなかった、記録できなかったことだ。AWDの記事では「次のモデルに期待」と締めていたが、まさかわずか半年後にこの思いを覆されるとは想像もしていなかった。

いずれにしてもFWDのbZ4Xは、電費がよく、十分な速さを持ち、加減速の繊細なコントロールができる優秀な電気自動車であることを確認できた。このクルマが85万円のCEV補助金を活用すると465万円（GのFWDは550万円）から購入可能なのはとてもリーズナブルではないだろうか。ちなみにRAV4のPHEVは563.3万円、CEV補助金は55万円で508.3万円になる。RAV4で最も価格が低いのは2リッターガソリン、FWD、Xグレードの293.8万円だ。

「マルチパスウェイ戦略」を掲げるトヨタ、豊田会長の「BEVも本気」発言の今後も気になる。トヨタは2026年までにグローバルで10車種のBEVを投入し、年間150万台を販売する計画を発表（関連記事）している。今回のbZ4Xで感じた「トヨタの本気」で、この10車種に対する期待も高まった。同社が日本に投入する次のBEVはどんなモデルになるのだろうか。楽しみにしつつ発表を待ちたい。

取材・文／烏山 大輔