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【2018年2月22日更新】電気自動車は電気をバッテリーに充電して走行します。さて、その電気はどこから来るのでしょう？もちろん発電所ですよね。自宅で太陽光パネルで発電してる！という方もいらっしゃると思いますが、それでも夜間は太陽光発電はできませんから、夜も稼働している発電所から電気を買う必要があります。
目次
発電電力量構成比と排出
発電した電気が、どんなエネルギーから発電されたのかを知るには、発電電力量構成比というものを使います。
| 1 | 電力会社 | 発電電力量(GWh) | 石油 | 石炭 | LNG | 原子力 | 新エネ等 | 水力 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | 北海道電力 | 31,684 | 26% | 51% | 0% | 0% | 7% | 16% |
| 3 | 東北電力 | 82,209 | 4% | 40% | 36% | 0% | 10% | 10% |
| 4 | 東京電力 | 265,591 | 6% | 18% | 67% | 0% | 3% | 6% |
| 5 | 中部電力 | 131,868 | 1% | 24% | 61% | 0% | 7% | 7% |
| 6 | 北陸電力 | 30,372 | 7% | 64% | 0% | 0% | 3% | 26% |
| 7 | 関西電力 | 138,054 | 15% | 25% | 44% | 1% | 3% | 12% |
| 8 | 中国電力 | 61,778 | 9% | 56% | 23% | 0% | 5% | 7% |
| 9 | 四国電力 | 28,192 | 18% | 55% | 7% | 0% | 8% | 12% |
| 10 | 九州電力 | 85,488 | 8% | 32% | 33% | 10% | 11% | 6% |
| 11 | 沖縄電力 | 8,581 | 6% | 65% | 24% | 0% | 5% | 0% |
この表は、電力会社別に2015年度のエネルギー構成をまとめたものです。原子力発電所が一部再稼働を始めた2015年度時点で、電力10社を合わせると、LNG44%、石炭31%、石油8%、水力10%、新エネルギー5%などとなっています。石油はたった8%、有害な排出のない水力や新エネルギーは計15%と、石油より多いのですね。
LNG・石炭・石油を使う火力発電所からはどのような排出があるのでしょうか。前提として、電気自動車の平均的な電費を5km/kWh（大型乗用車のテスラモデルSが夏に出せる平均的電費、リーフ等ではもっと良くなります）、ガソリン車の燃費を16km/l、ガソリンの重さを750g/1l、電力10社のCO2排出量平均を627g-CO2/kWhとしましょう。根拠は下表です。
| 1 | 電力会社 | g-CO2/kWh | 発電電力量(GWh) | 石油による発電量 | 石油依存率 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2 | 北海道電力 | 677 | 31,684 | 8,238 | 26% |
| 3 | 東北電力 | 627 | 82,209 | 3,288 | 4% |
| 4 | 東京電力 | 617 | 265,591 | 15,935 | 6% |
| 5 | 中部電力 | 603 | 131,868 | 1,319 | 1% |
| 6 | 北陸電力 | 659 | 30,372 | 2,126 | 7% |
| 7 | 関西電力 | 613 | 138,054 | 20,708 | 15% |
| 8 | 中国電力 | 735 | 61,778 | 5,560 | 9% |
| 9 | 四国電力 | 698 | 28,192 | 5,075 | 18% |
| 10 | 九州電力 | 565 | 85,488 | 6,839 | 8% |
| 11 | 沖縄電力 | 803 | 8,581 | 515 | 6% |
| 12 | （合計） | 627 | 863,817 | 69,603 | 8% |
なお、電気事業連合会によるCO2排出実績の分析・評価を見ると、CO2排出量は556g-CO2/kWhと、私が計算している627gよりずっと少ないのですが、販売電力量と発電電力量のどちらで計算しているか（発電しているほうが多い）、LNG火力のライフサイクルCO2排出量を多めの599g（LNGコンバインドサイクルは474g）で見積もっていることなどが大きな原因と思われます。電気事業連合会のデータは2014年度の数字となります。
では電費5km/kWhの電気自動車=発電所の排出と燃費16km/lのガソリン車の排出を比較します。
| 排出 | 日本国内の発電所 | ガソリン乗用車規制値 |
|---|---|---|
| 硫黄酸化物（SOx） | 0.2g/kWh =0.04g/km | 10ppm =0.000375g/km |
| 窒素酸化物（NOx） | 0.2g/kWh =0.04g/km | 0.05g/km |
| CO2 | 627g/kWh =125.4g/km | 2320g/l =145g/km |
気管支炎などの原因となると考えられているSOxは、ガソリンや軽油の低硫黄化が進められているため、発電所からの排出のほうが多いですね。光化学スモッグの原因となるNOxについては、発電所のほうが若干少ないか同等といったところです。CO2は、ガソリン車の燃費に大きく左右されるのですが、e燃費のスズキやダイハツなどの平均燃費である16km/lを用いると、電気自動車のほうが排出が少ないと言えます。
ガソリン車の燃費がさらに良くなったら？
ガソリン車には、実燃費が16km/lよりよい車はハイブリッド車を筆頭としていくつか出てきていますし、ハイブリッド以外にもアイドリングストップなど様々な低燃費技術で、ガソリン車の燃費は年々向上しています。燃費が1割向上すれば、SOx・CO2の排出も1割減少します。
※2016/5/29訂正:NOxは燃費の向上に応じて減少することはありません。
電気自動車はどうでしょうか？もちろん電気自動車にも電費がありますが、実は電気自動車は効率が非常に高く、電費の改善余地というのはガソリン車ほど大きくありません。その代わり、というわけではありませんが、今後太陽光や風力を始めとする新エネルギー発電所が増設されれば、それらの発電所からのSOx・NOx排出はゼロになるだけでなく、CO2の排出も著しく少なくなります。資源エネルギー庁の長期エネルギー需給見通し：関連資料p42によれば、現在123,624GWh程度の再生可能エネルギー発電量（上の2015年度電力会社別エネルギー構成から試算）を、12年後の2030年には236,600～251,500GWhへと、2倍前後に増加させる計画です。ガソリン車の場合、すでに買った車の排出は削減できませんが、電気自動車はそのまま乗っていても自然に発電所からの排出が削減されていくのです。
同資料のp67には、2030年度における電源構成も%で示してありますので、ここから水力を9%とし、原子力を21%とすると残りの新エネルギーは14%となります。これを使って2030年度時点での電気自動車のCO2排出を予測すると、以下の表のようになります。
| 発電電力量(GWh) | 石油 | 石炭 | LNG | 原子力 | 新エネ等 | 水力 | g-CO2/kWh | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2014年度 | 863,817 | 8% | 31% | 46% | 1% | 6% | 9% | 627 |
| 2030年度 | 1,065,000 | 3% | 26% | 27% | 21% | 14% | 9% | 440 |
440g-CO2/kWh。これは、440(g/kWh) ÷ 5(km/kWh) = 88g-CO2/kmですから、ガソリン車の燃費に換算すると2320(g/l) ÷ 88(g/km) = 26km/lとなります。CO2削減への道は長いですね。
まとめると、これから乗用車の電動化を進めていくことにより、また再生可能エネルギーの割合を高めていくことにより、SOxはともかくNOxやCO2の削減ができることが分かりました。
最近話題のPM2.5はどうでしょうか？ガソリン車やディーゼル車、そして火力発電所はPM2.5も排出していますが、PM2.5に関して、自動車側の環境基準はありますが、発電所側の基準がなく、排出の比較をすることができません。ただし、火力発電所は主に工業地帯においてSOx・NOxやPM2.5を排出しており、ガソリン車やディーゼル車のように住宅に近い場所でNOx・PM2.5を排出するより、人体への影響は少ないという見方もあります。
世の中の乗用車が全部電気自動車になったら電気は足りなくなる？
最後にもう一つ検証してみましょう。日本全体が2015年度時点で85%の電力を火力発電に頼っており、夏や冬のピーク時の電気が足りなくなる可能性がある現在、電気自動車の数が増えると電気は足りなくなるのでしょうか？
乗用車の年間平均走行距離を出すための自動車輸送統計年報は、平成21年度までしか自家用車のデータを含んでいないため、「旅客輸送量（人員・人キ ロ・能力人キロ・走行キロ・実車キロ）」から、営業用乗用車の実車キロ6,582,102千キロと自家用登録自動車（いわゆる普通車）の実車キロ368,919,122千キロ、そして軽乗用車の実車キロ128,585,283千キロを合計すると、平成21年度時点で全乗用車が走行した距離は504,086,507千キロ（5千億キロ）となります。残るはその時点での乗用車台数ですが、自動車検査登録情報協会の自動車保有台数データから平成21年度の乗用車の台数57,682,475台（5千7百万台）をピックアップ。
504,086,507千キロ ÷ 57,682,475台 = 8,739km。これが、平成21年度時点での、自家用・営業用を含む、乗用車（軽自動車も含みます）の、1台当たり年間平均走行距離となります。
さてこれで数字は揃いました。仮定として、電気自動車の電費を6km/kWhとしましょう。これはテスラモデルSより少し良く、リーフより少し悪いくらいの数値です。
8,739km ÷ 6km/kWh = 1456.5kWh（電気自動車1台分・1年分の電力量）
平成27年度時点では、乗用車台数は6千万台を超えていますから、
1456.5kWh x 60,000,000台 = 87,390,000,000kWh = 87,390GWh
日本全体の総発電電力量は863,817GWhでしたから、
87,390 ÷ 863,817 = 10.1%
この数字を大きいと見るか少ないと見るかは読者の方にお任せします。要するに、日本全部の乗用車を全部電気自動車に変えて、ガソリン・ディーゼルを辞めてしまうと、日本全体の消費電力量は10.1%程度増加する、ということなのです。その分の石油は輸入しなくて済むわけですし、より低価格でCO2の排出の少ないLNG火力発電や、再生可能エネルギー発電を増やすことにより、私見ですが十分に可能な数字だと思います。最後にもう一つ見てみましょう。電気事業連合会の電力統計情報より、東日本大震災前の2009年度（2009年4月から2010年3月まで）から2015年度までの、10社合計の発電電力量の推移を、2010年度基準で見てみたいと思います。
| 発電電力量（MWh） 10社計 | 2010年度基準の増減 | |
|---|---|---|
| 2009年度（地震前） | 939,774,244 | -4.8% |
| 2010年度（地震の年） | 987,568,303 | 0% |
| 2011年度 | 937,337,963 | -5.1% |
| 2012年度 | 923,894,545 | -6.4% |
2013年度 | 923,038,837 | -6.5% |
| 2014年度 | 893,614,107 | -9.5% |
| 2015年度 | 864,036,404 | -12.5% |
地震の年は最後の月に地震があったので発電電力量も最大になっていますね。2015年度には、そこからなんと12.5%も発電電力量が減少しています。一言で言えば、日本全部の乗用車を全部電気自動車に変えると、2010年度時点と同等くらいの発電電力量が必要になる、という感じでしょうか。
EVでもコンパクトの指標となるか。フォルクスワーゲン e-ゴ
ドイツ連邦最高裁判所が、ディーゼル車の走行を市ごとに禁止可能
今でもエコで最高だって言えてるのかな？w世界見えてますか？
原子力発電使うリスク考えてまちゅか？頭お花畑かよw
ぜひトヨタの手がける水素自動車とEV車との比較もお願いいたします。
環境的にも水素自動車に期待しています。
ないない。
なんで今更乗用車に内燃機関を搭載しなきゃならんのよ。
水素を全国のステーションまで運ぶより、電線網で電気を運ぶ方がはるかに効率的。
日本が石油を輸入して精製して、ガス・ガソリン・灯油・軽油・重油・ナフサ・アスファルトなどを分化して利用する中で、ガソリンを使わなくなったからと言って地中に戻せるわけでもなく、永遠に貯め込むこともできない。だとすれば輸出ですか？そしたら発展途上国が中古車とガソリンを輸入して使いますよね。そうなれば世界の空は繋がっているのだから二酸化炭素排出抑制にはならないから無駄な努力となるのではないですか？
再生エネルギーに変えるべき取り組みを最優先にしない日本は本当に地球温暖化対策をやる気が有るのか疑問大！こんな状態では電気自動車は自己満足の世界ではないか❓
実燃費が27km/Lのヤリスハイブリッドなら86g/kmなんでEVよりハイブリッドを推進するべきじゃないんですか?
まさる 様、コメントありがとうございます！
これは良く比較されることなのですが、ヤリスハイブリッドは、小型車ですよね。小型車は小型車同士で比較しないといけないんです。
この記事では計算の過程を示すために、発電構成から電力の排出係数を計算するところをデモしていますが、実際の電力の排出係数は、平均で463g-CO2eq/kWhです。
仮にテスラモデル3の実電費が5.5km/kWh = 182Wh/kmと仮定すると、463/5.5=84g。テスラモデル3は、より大きく、ヤリスHVのシステム総合出力85.3kW（116馬力）に対し、211kW
https://evsmart.net/carMaker/Tesla/Model3/
と、2倍以上の出力を持っています。
WLTPという、欧州基準でも比較してみましょう。ちなみに欧州基準のWLTPは日本の数値とは異なり、テスラのように欧州基準しか発表していない車では比較ができないため、欧州WLTPを使います。
https://fleetworld.co.uk/early-co2-details-on-new-gen-toyota-yaris/
https://www.tesla.com/en_EU/support/european-union-energy-label?redirect=no
ヤリスHV：3.7l/100km = 27km/l = 86g/km
テスラモデル3 SR+：14.9kWh/100km = 6.7km/kWh = 69g/km
欧州WLTP基準で比較しても、テスラモデル3のほうが低排出ということが分かります。ハイブリッド車は、電気自動車が実用になるまでは、低炭素化の切り札ですし、実際に今まで世界をリードしてきています。ただ、実際に販売されるようになった、実用になる長距離電気自動車の排出は、現在の火力発電75%の日本の排出係数で計算しても、ハイブリッド車より少なくなるのです。
人気のSUVで比較してみましょう。
RAV4 HVとテスラモデルXです。多分後者のほうがデカいとは思いますが、、
https://www.grange.co.uk/technical-data/toyota/rav4/2.5-vvt-i-hybrid-design-5dr-cvt
https://www.tesla.com/en_EU/support/european-union-energy-label?redirect=no
RAV4 HV：5.8l/100km = 17.2km/l = 131g/km（少し誤差がありますが↑の資料参照）
テスラモデルX LR：22.6kWh/100km = 4.42km/kWh = 105g/km
ちなみにシステム総合出力は、RAV4 HVが219ps=161kW、モデルX LRが311kWで2倍近い差があります。
まさる様 私も同意見です。
安川様詳しい解説ありがとうございます。ただ「私が計算している627g」と言いながらヤリスと比較された途端に463gというのはどうかと思います。小型車同士で比較しないといけないというのもどうかと思います。
環境の観点では実用性が同程度なら小さく軽いことが高性能です。
ヤリスは航続距離約1000kmですがモデル3は半分もいかないでしょう。
環境の観点で比較するなら同じくらいの航続距離のものとの比較が妥当と思います。
例えば東京名古屋往復ならヤリスの方が時短になるし広さもモデル3がずっと広い訳でもない。パワーがあっても使い道が？
モデル3は魅力的で楽しそうですが環境性能ではヤリスの敵ではないです。
EV車で気になるのは重量です。航続距離1000kmのEV車なら便利と思いますが重くて高価になると思うので製造廃棄も含めた環境負荷は相当大きいのでは無いでしょうか？
ただし燃費16kmのガソリン車よりEV車がCO2発生量が少ないことを否定するものでは無いし私はヤリスを欲しい訳でも無いです。
EV車でも内燃機関の車でも環境規制すれば良いのでどちらかを販売規制すべきではないと思います。私はどちらも興味があります。
Oikawa様、コメントありがとうございます。
事実のみ、議論していきますね。
＞「私が計算している627g」と言いながらヤリスと比較された途端に463gというのはどうかと思います
私の計算はご覧いただけましたか？非常に電気自動車に不利な前提を置いて、より簡単な計算で発電事業者の、排出係数を計算することを見せることが目的で、その結果627gという数字が出てきました。
実際には排出係数はもっと低く、463gが一番現状を表していると思います。理由もその記事中に書いてあります。
＞小型車同士で比較しないといけないというのもどうかと思います。
小型と大型では燃費は全然違いますよ。
前回の私のコメントの数字部分だけ抜き出してみますね。
ヤリスHV：3.7l/100km = 27km/l = 86g/km
テスラモデル3 SR+：14.9kWh/100km = 6.7km/kWh = 69g/km
RAV4 HV：5.8l/100km = 17.2km/l = 131g/km
テスラモデルX LR：22.6kWh/100km = 4.42km/kWh = 105g/km
小さい車は当然低排出ですが、ヤリスハイブリッドは、はるかにサイズの大きい3ナンバーのモデル3よりも排出は大きく、環境負荷が大きいのです。
＞ヤリスは航続距離約1000kmですがモデル3は半分もいかないでしょう。
＞環境の観点で比較するなら同じくらいの航続距離のものとの比較が妥当と思います。
航続距離は、実際には問題になりません。仮にガソリン車が100kmしか満タンで走らなくても、どこかで給油しますよね？じゃその車は、1000km走行できるヤリスより、環境負荷は大きいと言えるでしょうか？
航続距離は環境とは何の関係もないと思います。
＞例えば東京名古屋往復ならヤリスの方が時短になる
そうとは限らない、というのが私の意見です。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-5/
これ、私ができる限り時間を短縮して走った記録ですが、東京から名古屋の先の岐阜羽島まで368km、3時間45分で到着しています。
＞広さもモデル3がずっと広い訳でもない。
https://www.caranddriver.com/toyota/yaris/specs
ヤリスは85.9cu.ft=2432リットル
https://www.caranddriver.com/tesla/model-3/specs
モデル3は97cu.ft=2746リットル
居住スペースは約13%も大きいですね。
＞モデル3は魅力的で楽しそうですが環境性能ではヤリスの敵ではないです。
魅力は、それぞれの方によって基準が違うと思いますが、上で出しましたように、WLTPというグローバルで規定されている環境性能の計測方法を用いた場合、ヤリスHVよりモデル3 SR+のほうが低排出であることは、計算上から明らかです。
＞製造廃棄も含めた環境負荷は相当大きいのでは無いでしょうか？
これも計算しています。残念ながらハイブリッド車ではないのですが。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-is-cleaner-mazda-lca/
現時点で、製造時の排出を含めても、かつ電池を75kWhも搭載しても、製造廃棄も含めた環境負荷は電気自動車のほうが低いとの計算結果が出ています。これを全世界で計算してみても、
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/
結果は同様です。
賢明なご意見だと思います。今、製造にかかるエネルギーをあまり考慮しない計算（太陽光パネル、バッテリーの製造段階でのエネルギー消費）で数字が議論されているような気がします。価格の３割はエネルギーです。大まかに価格が高ければエネルギーを使っています。古いものを長く大事に使うのはとてもエコだと思います。
はやく自動運転電気自動車が出ないか待ち遠しいです。
質問です。
現在1997年製のガソリンエンジン車を乗っていますが、どのタイミングで電気自動車に乗り換えるか悩んでいます。
それは二酸化炭素の総排出量の観点から、
古い車を乗り続ける＋車の解体のかかる二酸化炭素と、新しい車車を作る＋電気自動車の電気を作る二酸化炭素を比べた場合、どこがクロスポイントになるにか悩ましいです。
また、防災の観点から電気は、ソーラーパネル＋蓄電池（完全自己消費）の導入を検討しています。
ブログ内にて電気自動車が増えも電力供給に問題はない、再生可能エネルギーが増えれば電気自動車のCO2削減効果はHVより大きいといった話をよく目にしますのでお聞きしたいです。
電気自動車の充電は基本的に支度充電とすると特に夜間の電力消費が増えるかと思います。
夜間だと太陽光発電は機能しませんよね。
夜間も使える水力発電も大規模の物は建設が完了しているので、中規模の物が増えるにしても発電量が飛躍的に増えることはないかと思います。
この記事に乗っているエネ庁の電源構成のロードマップ見た感じたとバイオマスが増えて、地熱、風力は横ばいでしょうか。
トータルの必要電力の上昇は限られたものかもしれませんが、夜間として見た場合電力供給は足りるのでしょうか？
再生可能エネルギーも夜間に発電できるものを増やせるのか疑問です。
夜間の電力を賄う為に火力増やしちゃ本末転倒ですよね。
RN様、コメントありがとうございます。
＞電気自動車の充電は基本的に支度充電とすると特に夜間の電力消費が増えるかと思います。
そうなると思います。
＞トータルの必要電力の上昇は限られたものかもしれませんが、夜間として見た場合電力供給は足りるのでしょうか？
今、実は夜間の電力は余るとまでは行かないものの、余裕を持っている状態です。
https://www.tepco.co.jp/forecast/index-j.html
夜間の供給力はどこで決まるかというと、実は昼間の需要ピーク時（実際には今は昼は太陽光があるので、需要ピークは朝で、使用率的には太陽が沈んだ後の夕方になります）に合わせているのです。需要が少なければ、もっと火力の出力を落として、そうすれば夜ももっと下げられるのです。そのため、夜間は部分負荷運転になっている（=燃費の悪い状態）火力もあり、無駄が発生しています。この電力は充電して使ったほうが1kWh当たりCO2排出も減らすことができるのです。
また当然ですが、昼間に使わない車も一定数存在します。そのため今後充電器と電力会社側で通信して、電気が余りそうな時間帯に充電するような仕組みも実装が可能で、すでにノルウェーではそのようなサービスが一般にスタートしています。卸電力取引所から安い電気を購入し、接続されている充電器に「今なら安いよー」って声をかけるわけです。
ガソリンなどと違って電気は貯めておけませんが、逆にEVは貯めることができるので、余っている時に貯める、が可能なのです。
＞再生可能エネルギーも夜間に発電できるものを増やせるのか疑問です。
基本的には風力となります。米国テキサス州などでは、風が強いため、夜間の主力が風力になっており、深夜電力が無料になっている地域も出てきています。しかし風のあまりない地域や、設置スペースがないような地域では風力発電は難しいかもしれません。日本は平野が少ないので、どうしても洋上風力となりますが、漁業権という日本独自の考え方があり調整は難しいようですね。今後、このあたりにもメスを入れないと、本当に再エネへのシフトは難しいと思います。
なんかダイセルリサーチセンター イノベーションパーク（網干）に勤務の首席技師 久保田邦親博士（工学）の理論ですね。人工知能に関しても造詣が深く、材料物理数学再武装は結構反響があるようです。
ダイセル播磨の研究員の方が発表していたCCSCモデルっていうのは低フリクション化に良いようです。EVでもHEVでも動力伝達効率が高まるでしょう。詳しくは、「境界潤滑現象の本性について」で検索してみてください。
ご丁寧な返信をありがとうございますm(_ _)m
①蓄電
これに関しては、｢必要な時に必要なだけの発電ができない｣というのが電気の最大の弱みであり、｢ピークシフト｣を普及させているのはそれが主要因かと思います。
｢蓄電自体｣はできるのですが、自然放電、また特に蓄電量という意味で問題が残るのではないかと考えているわけです。発電所に義務付けられても、それは何日も電力をまかなえるものではないと記憶しています。
デカいバッテリーを積み上げて蓄電するという方法もあるのかもしれませんが。
また、重機に関して質問させていただいたのは、私が地質・地下水の技術者ということもあり、大規模造成地や山岳地などでは、どこでもかしこでも電気が来ることはないのです。
実際には発発｢発動機付き発電機｣を利用する場合がほとんどです。
また現場重機はいちいち場外に出しません。必要に応じてタンクローリーから給油します。
これは自家用車など普通に公道を走る車とは話が違いますが^^;
それこそ、そういう所はガソリンを利用し、できるところをEVにしていくということでCO2削減はできますね
⑤バッテリー性能
これに関しては、パソコンのCPUなどもそうですが、圧倒的に性能向上が鈍化しています。ガソリン・電気・電線等に絡む各社は性能向上の研究開発を進めていますが、思ったようには進んでいないはずです。
リンクのグラフは見込みなのか実績なのか、いまいちわからないですが、少なくとも電池関係の新技術の見込みや研究開発提携などが公表されると株価がドカッと上がりますが、その後は一気に萎みます。完全に商業ベースに乗るところまで行っていないせいです。
スマホも改良の余地がほとんどないため、各社工夫を凝らしていますが、昔ほどの性能向上はなく、バッテリーの持ちもあまり向上していませんよね?
それが現状を表していると思います。
⑥バッテリー寿命,廃棄
これはデータを見てある程度納得しました。ただ、新車に中古のバッテリーを搭載するという前提でなければ、電池の廃棄処分はどう考えられているのでしょうか?
先進技術で自動車自体はまだまだ進化しています。
それらは電気を使います。その進化に電池がついていけるか、という問題も残ると思います。
ガソリン車は従来型のバッテリーを未だに使用しており、対応年数は5年とされています。充電池の効率が良ければ、充電池にしていいと思うのですが(ハイブリッドの発想ですかね)、未だにそれが普及しないのはなぜでしょうか?
日本では、富裕層や大家族は別として、軽自動車の普及率が年々伸びています。当然コスパがいいからで、性能も格段に向上しており、日本のような国土ではそこまでのパワーやスピードを要求されるような場面は少ないからですよね
燃費の向上も進んでおり、カタログ値30km/L超えのものも増えています
現実には交通状況にも左右されますし、カタログ値は出ないですが、私が乗っている軽は悪くても16km/L以上、よければ20km/Lは超えます
EVも発表はあくまでもカタログ値ですので、実際にはもう少し性能は落ちると思います
⑨コスト
これに関しては、試算を見て、少し意外でした。電気料金の値上げに伴って、我が家では電気料金がかなり上がったので
夜間電力を安くするには、プラン変更が必要だったと思うのですが
その辺もEV化に伴って整備されると良いですよね
➉災害
これに関してはご同意いただけたのでいいのですが、こういう観点から考えるとEVにしないと不利になる、という事態は好ましくないと思っています。
災害を見据えた場合でもそうでない場合でも、｢地産地消方式｣電気供給の整備は必須だと思いますし、それには自然エネルギー発電の研究開発が欠かせません。
太陽光パネルにも寿命があります。現在がどうか分かりませんが、太陽光発電普及のために売電を促進していた時期、パナソニックのソーラーパネルで15年と言われました。
このような観点から言えば、ガソリン→ハイブリッド→EVという流れで漸移していくのが現状日本では妥当かなぁと考えています。
いずれにしろ、公害はない方がいいのですから、諸問題をクリアしてEVなりバイオエタノールなり環境に優しい自動車が普及してほしいですね。
これには政府が本腰を入れて取り組まないといけない部分も大いにあると思います。
COPで2年連続｢化石賞｣という不名誉な受賞をされている状態の日本のエネルギー政策が早々に改善されることを願うばかりです
海様、コメントありがとうございます。
>>⑤バッテリー性能
>>これに関しては、パソコンのCPUなどもそうですが、圧倒的に性能向上が鈍化しています。
パソコンは、販売台数が伸びていないことと、サーバーにコンピューティングリソースが移ったことと、モバイルのCPUの進化が起こったこと、そしてAppleやテスラが推進していますが、機械学習を前提としたNPUの進化などで、性能は逆にどんどん向上しています。
例えばGoogleで一回検索すると、10000台もののサーバーが同時にクエリを処理するのですよ。決してイノベーションがないわけじゃなく、とてつもなく大規模になっているだけです。
>>完全に商業ベースに乗るところまで行っていないせいです。
テスラの決算発表を見れば、商業ベースには乗っていることが確認できると思います。グロスマージンがプラスということは、本業が儲かっていて、車の販売で立派に利益が出ていることを示しています。
>>⑥バッテリー寿命,廃棄
>>電池の廃棄処分はどう考えられているのでしょうか?
先進技術で自動車自体はまだまだ進化しています。
現状はリサイクルと言いつつ、安全に捨てる処理が行われているだけですね。今後はフォーアールエナジーさんがやっていらっしゃるような再利用のスキームがあったり、急速充電器に再生バッテリーを内蔵したり、もしくはリチウムなど資源を取り出したりという方向に進むと思います。
既にバッテリーからリチウム等を取り出す技術は確立していますが、コストがまだ採掘したほうが安いため、リサイクルはまだ本格的に進んでいません。これから、電気自動車のトップメーカーである日産とテスラが、先鞭をつけていくことを期待しています。実際に日産自動車は様々なイニシアチブを発揮していると思います。
>>充電池の効率が良ければ、充電池にしていいと思うのですが(ハイブリッドの発想ですかね)、未だにそれが普及しないのはなぜでしょうか?
充電池、とおっしゃるのは、鉛蓄電池を排除するという意味ですか？それであればすでに計画はあるようです。テスラはモデル3のときにそれを計画しており、結果として鉛蓄電池を採用しました。今後、ガソリン車においては恐らく温度管理とコストの都合上、鉛蓄電池がまだ使用し続けられると思いますが、今後の電気自動車においてはリチウムイオン電池だけになる可能性は高いと思います。
>>私が乗っている軽は悪くても16km/L以上、よければ20km/Lは超えます
ちょうど、私のモデルXが軽自動車と同じくらいの燃費なんですよ。軽自動車EVが再度発売されれば、恐らくもっとローコストになると思われます。燃費ベースではほぼ倍くらい、化石燃料では到底追いつけないレベルになると思います。
11年前に発売されたアイミーブでも7km/kWhは余裕です。電気代を27円ガソリン140円としても、36km/h相当になります。
フランス、中国に続いてイギリスも100%電気自動車!と発表があったので、EVってどうなんだろう?と思いこのサイトを読ませてもらいました。
これらの国のEV化は、CO2削減というより大気汚染防止の観点が強いようですが。
私はこの辺は専門外ですので、一般論としての私見と疑問を書かせていただきます。
また、タイトルが｢電気自動車は火力発電の電力を使うから意味がない？｣であり、CO2削減の観点で書かれているので、確かにそれはそうだと思う所は多々あります。
EV普及に関して、(日本においては)現段階では否定的です。
電力は生活に欠かせないものとなっていますが、最も効率の悪いエネルギー源だと考えます。理由は以下の通りです。
①貯蔵ができない
②伝送ロスが大きい
③発電所(特に原発)の維持に相当量の化石燃料を使っている
④自然放電する
⑤(現在のところ)バッテリー性能は頭打ち
⑥寿命があり、廃棄の問題がある
⑦寒暖によって効率の差が出る
⑧ ①に関連して、いざというときに補給ができない(ガソリンなら携行缶で対応できる)
⑨ 電気料金が高すぎる(コストの問題)
➉ 災害時に役に立ったとする例を紹介されていますが、エネルギーの一極化は極めてリスキーである(電気の復旧が一番早いのかもしれませんが、オール電化住宅などは電気がなければ湯も沸かせない)、リスク分散のためには、電気,ガス,etcを使い分ける方がいい
これらの問題を解決する、あるいは否定する理由も書かれており、それには納得できる部分が多々あり、将来性という意味では否定的というわけではありません。むしろ期待しています。
電力供給に関しては、ピークシフトなどでも対応できるかと思います。
しかし、その他の部分はクリアできるのでしょうか?
また、疑問としては
①大型トラックやラフタークレーンなど相当の重量物を運ぶ車で馬力が足りるのか、走行だけでなく稼働を考えると相当量のバッテリーが必要になるのではないか
②ほかの方の指摘もありましたが、ガソリンや軽油は重油の生成過程で生まれるものであり、他の部分は化学繊維やプラスチックなどに使用される(燃やすというわけではないのでCO2削減の観点からは外れます)
さらに、この辺は専門ですが、最初に｢日本においては｣と書かせていただいたのは、発電電力量が｢原発の占める割合が高かった｣からです・
日本の地理・地質では原発は非常にリスクが高くそぐわない発電方法である、という所です。
リスキーなのは福一を考えれば自明だと思います。
何かあれば、汚染の影響範囲が他の発電方法に比べて圧倒的に広く、圧倒的に有害です。
現在停止している原発での活断層調査にかかわっておりますが、はっきり言って無意味です。プレート境界に囲まれた火山島である日本で、活断層がないところなどないです。
危惧するのは、政府のエネルギー政策であり、EV普及のための電力供給として原発推進の理由とされるところです。
また、この辺りは徐々にEVに置き換わっていけば解決する問題ですが、原発は停止・稼働にかかわらず、メンテナンスに大型車を含む相当延べ台数の車を使っています。現在は再稼働に向けての調査などで、あり得ないほどの量の化石燃料を使用しています。
具体的な数字が出せなくて申し訳ないのですが。
と、CO2削減の観点からだいぶ外れてしまい、申し訳ございません。
個人的には、地産地消型電力供給の確立と電気料金(コスト)低下によってEV化は爆発的に進むと思います。
つまり、長距離送電を必要としない電力確保が最優先事項だと考えます。
原発再稼働などにかかる多額の資金を新エネルギー・新技術研究開発に回してほしいですね(笑)
最後に、主旨と異なる話ですが、話題にあったので書かせていただくと、地球年代では、氷河期と間氷期を繰り返しています。
地球温暖化にはCO2も寄与しているのは間違いないですが、要因はそれだけではないのは確かです。地球は生き物ですので自浄作用も働きますし。｢天文学的には地球は氷河期が始まる時期で産業革命直前に氷河期に突入するはずだったのがかろうじて免れた。これは温室効果ガスのおかげで、今後氷河期が始まる時期を大幅に遅らせた｣という研究が科学誌｢ネイチャー｣で発表されていて、｢産業革命以降現在までのCO2の排出量が今後も続けば10万年後も氷河期が始まる可能性が相当低くなる｣とされています。
これは別の意味で、人類の行動が惑星の新陳代謝そのものを左右する、新しい『人新世』の時代に入ったという証拠だというちょっと興味深い話です
まぁ、10万年とか言ったってピンとこないし、それまで人類が存続できるのか?っていう方が問題かもしれません(笑)
すみません、全然主旨と関係ない話が長くなりました。
大変興味深く、勉強になりました。ありがとうございました。
海様、コメントありがとうございます！私見ですが私のコメントを書かせていただきます。
＞①貯蔵ができない
貯蔵は正確にはできませんが、蓄電池は存在しています。例えばカリフォルニア州では電力会社が蓄電設備を建設することを義務付けています。
https://electricenergyonline.com/energy/magazine/777/article/Inside-California-s-Aggressive-Energy-Storage-Mandate.htm
＞②伝送ロスが大きい
これはさすがに化石燃料ほどじゃないと思いますが、、5%程度ですよね。
http://www.tepco.co.jp/corporateinfo/illustrated/electricity-supply/transmission-distribution-loss-j.html
発展途上国ではまだ配電が充分に最適化されておらず、ロスが大きい地域もあるようですが、それでも電線で伝送する効率は車で運ぶよりは高いです。おっしゃる通り、エネルギーの地産地消は、ベターだと思います。
＞③発電所(特に原発)の維持に相当量の化石燃料を使っている
原子力発電所はいろいろありますよね。これから、再生可能エネルギーによる発電の割合を増やしていくべきだと思います。
＞④自然放電する
これは実際ありますね。1か月に1回とかの頻度で、たまにしか乗らない車の場合、電気自動車にするのは効率が悪いと思います。
＞⑤(現在のところ)バッテリー性能は頭打ち
これはどうなんでしょうか。毎年、ゆっくりではありますがエネルギー密度は上がってきています。世界最大のバッテリーメーカー、中国CATLの出している資料です。
https://cleantechnica.com/files/2018/02/catl-cell-roadmap-1.jpg
＞⑥寿命があり、廃棄の問題がある
これも現時点ではほぼ問題ないところまで解決できていると考えられています。
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesloop-480k-km-battery/
＞⑦寒暖によって効率の差が出る
うーんこれは、化石燃料車が夏冬関係なくエネルギーを捨てて走っている状態と比較しているわけですから、当然ではないでしょうか？
＞⑧ ①に関連して、いざというときに補給ができない(ガソリンなら携行缶で対応できる)
これは事実ではありますが、携行缶は安全性に問題がありますし、普通の方が利用するべきものではないと思います。万が一の事故の際など、被害が増大するリスクがあります。保険も出ないかもしれませんよ。
あとは予想に反して電欠（ガス欠）になった場合の対応ですが、ガソリン車はいつでもガソリンを数リットル持ってきてもらえれば、そこから数10km走行できるというメリットはあります。電気自動車はそれができないのはおっしゃる通り欠点なのですが、残量計がガソリン車などよりずっと正確ですので、プランニングするソフトウェアさえきちんとできれば、逆に電欠になる可能性はゼロに近づけることが可能です。
＞⑨ 電気料金が高すぎる(コストの問題)
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/bev-electricity-cost-vs-gas/
高いのは事実だと思いますが、上の記事で計算していますように、さすがに同等クラスのガソリン車より高いということはないと思います。
＞➉ 災害時に役に立ったとする例を紹介されていますが、エネルギーの一極化は極めてリスキーである(電気の復旧が一番早いのかもしれませんが、オール電化住宅などは電気がなければ湯も沸かせない)、リスク分散のためには、電気,ガス,etcを使い分ける方がいい
これはありますね。
＞①大型トラックやラフタークレーンなど相当の重量物を運ぶ車で馬力が足りるのか、走行だけでなく稼働を考えると相当量のバッテリーが必要になるのではないか
テスラが、モデル3のモーターを4個使ってセミトレーラーを作ろうとしています。
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-semi-roadster-update/
例えばモデル3のモーターは
https://www.trucks.com/2019/09/05/everything-we-know-about-the-tesla-semi-truck/
550ポンド・フィートのトルクを持っていると測定されているそうなので、4個使えば2000ポンド・フィート、すなわち2777Nmくらいのトルクが得られると考えられます。
https://driverhacker.jp/truckdriver/2458/
ここで見てみても、そこら辺の大型トラックやトレーラーヘッドと比較して、明らかに強力であることには間違いないと思います。あとは航続距離と重量ですが、これは詳細な仕様が発表されてから出ないと比較は難しいと思います。
＞②ほかの方の指摘もありましたが、ガソリンや軽油は重油の生成過程で生まれるもの
そのポイントについては反論しておりますが、そもそもガソリンや軽油の需要が減れば、精製する原油の量を減らせばいいだけだと思います。他の製品例えばLNGやナフサ、重油などがもっと必要なら、LNGなどの軽量な炭化水素ならフラッキングで作ればよいでしょうし、重油がもっと欲しいなら重質な原油に少しシフトすればいいだけです。
あぴs 様
もっとも最新の空気中のCO2濃度は415．26ppmで小短期期間でかなり上昇傾向にあります． これらの根拠について
資料提供元 スクリップス海洋研究所（米国）
人類史上初，大気中二酸化炭素濃度が415ppmを超えた．（2019年5月13日 by Jonathan
Shieben). 人類史上（有史以来でなく，人類が地球上に存在して以来）初めて大気中CO2濃度が415ppmを超え，415．26ppm に達した事が米国海洋大気庁の研究施設マウナロア観測所（ハワイ州）で観測された．これは人類が環境問題から来る大惨事悲劇へと向かう新たな前例のない領域に突入する事を意味する．これまでに絶え間ない人類の活動と経済発展最優先主義思想等の副産物によるCO2排出量により，すでに地球上の動植物種の100万種以上が絶滅の危機を迎えている．またCO2濃度のさらなる急増大で近未来[ホットルーム・アース現象]により[地球温暖化問題]はさらに深刻な問題化し世界の至るところに大森林火災や大気候変動による異常気象による巨大台風（風速８５ｍ超），豪雨（１時間に５００mm超）による大洪水等その他，他種多様の災害等に襲われる．毎年世界的に３３２〜５３５億トンものCO2排出しているが，せめてこれら値の５０％削減可能であれば未来の地球は救われる．
ありがとうございます。
家庭では15Ａｘ200Ｖ＝3ｋｗが大半でしょうが、急速充電機を導入している会社や充電スタンド等、近未来の充電器の給電能力の平均がどうなるのかを含めると、大雑把で申し訳ありませんが平均で約10ｋｗと想定しただけです。
実際の消費電力は時間帯によって台数、充電する電池の残量により充電時間が大幅に増える（連続６時間とか……）などもっと細かな数字の積み重ねになるでしょうが、おそらく6％にはならないんじゃないですか？
あぴｓ様、コメントありがとうございます。
＞急速充電機を導入している会社や充電スタンド等、近未来の充電器の給電能力の平均がどうなるのかを含めると、大雑把で申し訳ありませんが平均で約10ｋｗと想定
なるほど。そういう意味だったのですね。ここで、急速充電器を入れると全部で何パーセントになるかお判りでしょうか。
答えは10.1%です。なぜなら、あぴｓ様の計算は、私の計算と同じ。必要総電力量を割り算して計算しているからです。
簡単に申し上げますと、充電ピークを平準化できるなら私の計算で行けるはずです。充電ピークが飛び出す時間帯・日時があれば、そこが夜間なら火力発電を焚き増すことで対応し、昼間の時間帯であれば蓄電池で蓄電した電力を放電して対応するか、または急速充電器の使用を抑制して出力を落とす対応ができます。このため、スマートグリッドの技術の研究開発が進んでいるのです。ぜひ一度、スマートグリッドに関してインターネットで検索などしてみてください。あぴｓ様が懸念されていることをまさに解決するのが、スマートグリッドなのです。
現代，近未来我々人類は生存可能か否か問われる瀬戸際が迫りつつある．それは何か❓
[地球温暖化問題]でありこれに関連する[ホットルーム・アース現象問題]，[大気候変動問題]等である．空気中のCO2濃度は産業革命時点は108ppm であったが現今は114ppmである．この様になった原因や因果関係は毎年320〜535億トンものCO2を我々人類は排出してきたのである．積もり積もってこれらの決果，産業革命時の約4倍のCO2 濃度となり，さらにこのままの状態で化石燃料等を電力発電，自動車の内燃機関等に使用していけば，2030年には空気中のCO2濃度は500〜６００ppm となり，例えば東京の夏の温度でわかりやすく解説すれば，45〜58℃となりもはや動植物は衰退し，大森林火災，大気候変動に伴う巨大台風や豪雨(1時間に５００mm超)による大洪水，その他他種多様の恐怖の災害等が起こる．これらにより我々人類は食糧不足や特殊な病原菌ウイルス等により生存自体の危機に遭遇する可能性は極めて高い．よって結論として，再生可能エネルギー源(太陽光発電，風力発電，地熱発電，バイオマス発電，水力発電，黒潮潮流発電等)に化石燃料発電から早急に変遷しなければ上記の運命へ進むことになる．自動車も蒸気機関車から内燃機関さらに電気自動車やFCV(水素)自動車へ時代の流れで変遷しなければならない運命にある．
Akihito Akita様
全然違います
現在のＣＯ2濃度は400ｐｐｍぐらいです。もちろんその濃度は標高差や地域差があります。
ぶしつけながらＣＯ2は悪のような感情を持たれている感がありますが、ＣＯ2は自然界で有機物を作るために唯一潜在している炭素です。
有機化合物を作ることができる生物は人類を除くと一部のバクテリア類と植物だけです。因みに現在使っている化石燃料はほぼすべてが、古生代の石炭紀時代に植物が枯れたものが分解されず（菌類が存在しなかったため）に残ったものです。
現在の大気中にある炭素を０に近くするということは、植物・バクテリア類などの好気性及び嫌気性の光合成生物の絶滅を意味します。これは全ての生物が死に絶える大量絶滅に向かうことと同じ意味です。ＣＯ2は悪者ではなく、生物にとって必要不可欠なものです。大気中のＣＯ２バランスがどの程度が良いのかは研究者個人個人で見解が違うでしょうが、現状よりも高い方が植物（主に農産物等）の育成速度、大きさ、栽培できる地域の拡大等々、良いことも多分にあることも事実です。平均気温が２度上がると、現在の食糧問題がクリアできるかもしれません。
そんなに敵視しないでください
下記は引用です
「さてこれで数字は揃いました。仮定として、電気自動車の電費を6km/kWhとしましょう。これはテスラモデルSより少し良く、リーフより少し悪いくらいの数値です。
8,739km ÷ 6km/kWh = 1456.5kWh（電気自動車1台分・1年分の電力量）
平成27年度時点では、乗用車台数は6千万台を超えていますから、
1456.5kWh x 60,000,000台 = 87,390,000,000kWh = 87,390GWh
日本全体の総発電電力量は863,817GWhでしたから、
87,390 ÷ 863,817 = 10.1%」
上記のシュミレーションを拝見させていただきました。
8,739km ÷ 6km/kWh =1456.5kWh
は単なる1年分の電力量ですよね。これを１時間あたりの電力量に換算すると、
0.166….キロワットです。この数字は言葉を変えると、毎日２４時間３６５日ずーっと走り続けていることになってしまいます。いつ充電するんでしょうか？
こうも言えます。１年間の充電量が1456.5kWhで１日当たり3.99…kwh、１時間あたりの充電量は0.166…kWhということになります。この充電量が１台分の１時間あたりの平均値ということですね。ところで充電するときはたったの0.166…kWhで充電するのでしょうか？最低でも3kWh、平均すると10kWhはあったのではないでしょうか？
もう気づきましたか？ 平均使用電力量と充電するときの使用電力量は全く違うものですよ。
8739km / 365日 =23.942…km
23.942km / 6kwh = 3.990kwh これが１台の１日平均の使用電力量
これを毎日充電したとして詳しい充電時間は分かりませんが使用する電力量は１時間あたり、仮に10kwhで充電するとすると充電の所要時間は分かりませんが１時間ぐらいかかるでしょうか……
１日における１台の充電時間を平均１時間と仮定すると、あり得ない数字ですが分かりやすく単純に
１日6000万台をそれぞれ１時間ずつ充電するとすると（あなた様のシュミレーションが6000万台となっているので合わせた数字です） 単純に割ると、１時間あたりに充電できる台数は
6000万台/24(時間という意味です) =250万台
１台当たりの使用電力量は10kwhと仮定して
250万ⅹ10kwh=2500万kwhです。
夏季のピーク時の１時間あたりの使用電力量が、約1億530000万kW（2016年で少し古い数字です）
単純に16％使ってしまいます。
で２４時間同じ台数というのは考えにくいですよね。
なので16％という数字はもっと大きくなるはずです。
恐らくこんな数字は無茶ぶりです。絶対に不可能な数字です。
あぴｓ様、コメントありがとうございます。
＞8,739km ÷ 6km/kWh =1456.5kWh
＞は単なる1年分の電力量ですよね。これを１時間あたりの電力量に換算すると、
＞0.166….キロワットです。この数字は言葉を変えると、毎日２４時間３６５日
＞ずーっと走り続けていることになってしまいます。
申し訳ないのですが、あぴｓ様は電力と電力量の違いをご理解なさっていないのではないかと思います。電力量は、電力を時間で積分した値で、別に継続して走行し続けるわけじゃないのです。
＞充電するときはたったの0.166…kWhで充電するのでしょうか？
＞最低でも3kWh、平均すると10kWhはあったのではないでしょうか？
充電電力の単位はkWでkWhではないです。
自宅で普通充電するときは3kW-多くても6kWじゃないでしょうか。
＞8739km / 365日 =23.942…km
＞23.942km / 6kwh = 3.990kwh これが１台の１日平均の使用電力量
＞これを毎日充電したとして詳しい充電時間は分かりませんが使用する
＞電力量は１時間あたり、仮に10kwhで充電するとすると充電の所要時間は
＞分かりませんが１時間ぐらいかかるでしょうか……
失礼とは思いますが計算が間違えています。
23.942km / 6[km/kWh] = 3.99kWh まではいいのですが、（単位は訂正しています）
充電電力は仮に大きめにして6kWとして（恐らく日本の電気自動車の自宅充電は99%以上3kWだ思いますが）、充電時間は
3.99kWh / 6kW = 40分間
＞6000万台/24(時間という意味です) =250万台
＞１台当たりの使用電力量は10kwhと仮定して
＞250万ⅹ10kwh=2500万kwhです。
ここも間違いです。仮に250万台充電するとして、充電電力量は上の計算で3.99kWhでしたよね？充電電力じゃないことに気を付けてください。
250万台 x 3.99kWh = 約1千万kW
＞夏季のピーク時の１時間あたりの使用電力量が、約1億530000万kW
＞（2016年で少し古い数字です）
＞単純に16％使ってしまいます。
これだと約6.5%くらいです。
なんで10%以下に収まるかもし分からないのであれば、もう少しじっくり見直してみることをお勧めします。本当に申し訳ないのですが、あなたの計算方法は、私の計算を別の方法で、同じ条件下で計算しなおしただけのものですので、結果としては同じような数字に落ち着くはずなのですよ。
ガソリンにせよ、水素にせよ、電気以外はみんな、スタンドに燃料をデリバリーしないと始まらない。それだけでもたいそうムダがありそうですが、これを含めて論じてくれる方が居なくてかなしいです。
＞くらとろさん
僕が調べた限りでは実際データとか探しても間違いなく輸送コストでこのくらい燃料を使っているというのは見つけられませんでした。
昔計算した記憶なので確かではありませんがガソリンの場合推定値で※1運んでいる燃料の5％前後の燃料を使ってるのでは？と思いましたが石油会社がデータを出さない以上推定しかできません。また原油の掘削から含めたものではなく日本に輸入する段階からの物です。
ただ価格は嘘をつかないのである程度価格から推測できると思います。
※1
たとえば100Lのガソリンを運ぶために5Lのガソリンと同じだけのエネルギーを使っている。
Yasukawaさま
現在電気自動車の購入を検討していて、こちらにたどり着きました。
車にこんなに情熱をかけて努力している姿勢にまず感心いたしました。
Yasukawa様の根拠を示しながらの説明を読ませて頂き、参考になりましたことを感謝します。
これからも読ませていただきます。
ありがとうございました。
御礼まで
ケリ様、コメントいただきありがとうございます！これからもお役に立てるような情報をお届けしていく所存です。
記事の試算は、発電所からの送電ロスや電気自動車のバッテリー充放電効率は一切無視。送電ロス約5%バッテリー充放電ロス約5%、合わせて10%ほど記事より電気自動車の効率は低い。記事では発電所のタービンから出力された電力が直に電気自動車のモーターを回す効率で試算されているのは意図的で電気自動車の優位性を表したいからでしょうか？
エコ商売が悪とは言わないが 様、Twitterでのコメントもいただきありがとうございます！
はい、その点は細かい内容になりますので比較時には無視しています。
＞意図的で電気自動車の優位性
いえ、それなら、電力会社発表の、CO2排出係数を信じて使えばいいと思います。わざわざ発電ミックスから計算しているところ、および実燃費を使っているところなどで、公平性を保とうとしています。ただあまり細かいことまで計算に入れると研究レポートみたいになってしまいますよね。
逆にガソリン車で入れていない効率に関しては、例えば送電ロスや充放電ロスにあたるものは、ガソリンの精製・輸送・貯蔵・販売にかかる排出があります。
細かい差で結論は変わりません。プリウスとリーフを比較しているのです。プリウスは軽自動車より燃費が良いことをお忘れではないでしょうか？日本の新車販売の約半数を占める軽自動車は、プリウスより燃費は悪く、CO2排出はリーフより多いのです。もちろんクラウンやレクサスLS/ES/GS等、インフィニティ等もモデルSより排出が多いのです。
この記事に例えば火力発電所の排気処理能力の高さに関する考察を足すとかでもいいし、なんならこの記事そっくりそのままでもいいです、ぜひYahoo!ニュースに流してください！ 未だにこの記事のタイトルのような論が強力に支持されていますので。
（誰とは言いませんが、イデオロギー的な枠の中で一定の地位を占め、かつ科学者を名乗っている、というだけで、どんなに無茶苦茶なことを言っても絶大な支持を得てしまうのだということを見せつけられて、悲しくなります……）
私は現在、大型EVバイクの開発を進めているものです。
記事とても参考になりました。
自力でここまでまとめ上げるのはかなりの労力とご察しいたします。
私自身、開発にあたり壁に感じているところは、バイクならではのバッテリーの積載容量の小ささです。ここはバッテリーの技術進歩に頼るしかない分、充電スポットの拡充をお願いしたいところでもあります。併せてバッテリーの重量はバイクでは致命傷に近い問題でもあり、どうにかならないのかと、頭を悩ませるポイントです。
とあるEVバイクのレースチームの方のお話によるとバッテリーの重さでカーボンフレームが割れてしまうというケースもあるようで、リチウムの次に来るバッテリーは何かと気になる点でもあり、バッテリーの重量が軽量化されると、走行距離も伸び更に利点が増すようにも思います。
時代が変わるにつれて様々な問題が増えるのは仕方のないことですが、海外から見た際に日本はEV停滞国とレッテルを張られているのも事実で、なんとなくですが、EV化を図る理由はCO2だけの問題でもないのではないでしょうか。先進技術や、仮に宇宙環境へ進出した際にCO2の排出なんてもってのほかで、太陽光は無限にとれることなど、先々を考えた際、どこかで移動手段やエネルギーの獲得手段としての化石燃料は捨てなくてはならない時が来ると思います。
CO2の話題からだいぶそれてしまいましたが、今後もヤスカワ様の投稿を拝見させていた抱きたいと思います。
saka様、コメントありがとうございます！バイクEVは徐々に出てきつつありますが、重量はとても大きな課題のようですね。自動車の場合、テスラは信じられないくらい重量を無視して車を作ってきたと言えると思いますが、その結果はご覧の通りです。四輪の場合は重量を「犠牲」にできたということなのだと思います。
二輪は最初は航続距離を多少犠牲にするしかなさそうですね。また最初から空調がないバイクでは、バッテリー冷却も簡単な仕組みは作れなさそうです。バイクこそ、もしかすると全固体電池が必須なのかもしれません。
四輪の電気自動車は既に、ガソリン車を性能で凌駕し、各社はトップエンドからEV化を余儀なくされています。未だにサプライチェーンが確立するところまでは各社行ってないように拝見しますが、時間の問題かと思います。最終的には電動車両は充電ネットワークで決まります。公共の充電、、という決断は、車の半分の主要コンポーネントを他メーカーと共通にするという決断と同義だと思います。このあたり、ぜひぜひご検討いただきたい部分です。gogoroは別にバッテリースワップだから成功したのではありません。
化石燃料については、枯渇という観点よりも、エネルギーセキュリティなのではないかと思います。何らかの課題が発生して原油価格が大きく上昇した場合、打つ手がないのが現状。エネルギー源の多様化は、温室効果ガス対策と同様に重要なものだと思います。
自転車なら究極のゼロエミッションヴィークルでは？(笑)
あ、私の呼気はカーボンニュートラルなので(笑)
重量も自動車の1/100。ライフサイクル負荷も相応です。
真剣に環境負荷のことを考えるなら都市部での自家用車乗り入れを制限すべきと考えます。都内なら山の手線の内側はバス・タクシー・配送車以外は進入禁止。ほぼ一人しか乗っていない自家用車の「人を運ぶ」エネルギー効率は、エンジン車であれ電動車であれ自転車に比べれば最悪でしょう。朝夕の大渋滞を考慮すればなおさら。因みに板橋から大手町まで10kmで30分です。消費エネルギーはおよそ300kcal(笑)
自家用車ありきではなく自家用車の無い生活、都内なら十分可能です。快適ですよ。
田中様、コメントありがとうございます！自転車はゼロエミッションですよね。当社でも自転車通勤を認めておりますので、自転車で通勤（あ、保険もかけていますよ）されている方もいらっしゃいます。
都市部でも自動車の乗り入れはいずれ制限される必要があると思います。
# ちなみに都心部、朝夕の渋滞はほとんどありません。誤解されている方がいらっしゃるといけないので。
乗用車だけで計算して約10%としてますが、実際にはトラックのev化も考慮していかなければならないので20%で済まないのでは？？
疑問者様、コメントありがとうございます！
今回は、記事内にもある通り、日本に存在するすべての乗用車を100%一台残らず電気自動車にした、という「仮定」のもとに計算を行いました。実際にはこの半分の50%でも長い期間がかかると思いますし、その時点で5%くらいかと思います。トラック等は耐用年数が乗用車より長いため、さらに長い期間がかかります。結果として疑問者様のおっしゃるような20%という数字になるまでには、おそらく我々がこの世に居なくなるような時間がかかると思いますし、そのころには電力事情も今とは全く異なるものになっていることでしょう。カリフォルニアのように全戸太陽光発電が義務化されるかもしれませんし、全戸蓄電も要求されるようになれば、いわゆる発電所による発電電力量を10%程度減らすことは可能になるはずです。
まあハイブリッドで様子見がまずは賢者の選択だと思う。
コメントありがとうございます。
何がベストかは人によって異なると考えています。例えば当記事のポイントとしては、ハイブリッドより電気自動車のほうがCO2排出が少ない、ということがお分かりいただけるかなと思います。また電気自動車には他にも多くのメリット（とデメリット）があります。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-pros-cons/
よろしければご覧ください。
Co2削減が目的であればやっぱり電気自動車はエコでは無い気がします。
記事を拝見しましたが、電気自動車を開発する。また製造するの為には企業はガソリンエンジンよりも多くの人を雇い、より多くの部品を使います。
そこに発生するパソコンの電力、部品が増える事で製造過程で発生する電力も計算しなければ本当のエコかどうかは判断出来ません。
車を廃棄処分する工数も同じです。バッテリーを廃棄するには多くのエネルギーが必要となります。
太陽光発電もそう考えるとエコなんでしょうか？
日本が本当に正しい事をやっているのかと言うのが心配になってきますね。
通りがかりのもの 様、コメントありがとうございます。
>>電気自動車を開発する。また製造するの為には企業はガソリンエンジンよりも多くの人を雇い、より多くの部品を使います。
開発に必要な人間の数および月数は、部品の数にある程度の相関があると考えて良いと思います。電気自動車はガソリン車の3分の1から数え方によっては10分の1の部品しか使用しておらず、そのため開発にかかる人間の数や月数、部品数も少なくなります。実際に、車の製造から廃棄までのトータルの排出を計算した論文もいくつか出ており、
https://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions
おっしゃる内容をすべて計算に入れても、結局電気自動車のほうがCO2排出は少なくなるという結果が出ています。もう一点注目すべきは、バッテリーの製造時の電力や充電時の電力を再生可能エネルギーで賄うことにより、電気自動車のCO2排出はこの計算より、さらに低減することが可能だということです。現時点で仮にわずかに少ない、という結果だったとしても、今後再生可能エネルギーの割合が増加するにつれ、電気自動車のCO2排出は自然に低減してしまいます。
はじめまして。楽しく読まさせていただきました。
化石燃料はあと600万年無くならないので、
当たり前ですが、昔の生き物の死骸をリサイクルする内燃機関による車が地球環境にもいいですよね。
昔の生き物の死骸が蓄えているCO2を大気に放出しないと、地球は今より寒冷化し(今、地球は第三期寒冷化です)、植物も死に絶え、それはすなわち今の生物が息絶えるということなのですが・・・
なぜ、地球環境だ、エコだといってCO2排出量を日本「だけ」が減らしているのか意味がわかりません。他の国は何もしていません。
今の地球の大気中のCO2の濃度は0．04%で危険領域です。
もっと燃やして死骸が蓄えたCO2を外に出していかなければ、生き物は確実に絶滅します。
日本だけ馬鹿みたいに人の金を使って、人を騙すような事は早急にやめていただきたいものです。
ケイ様、コメントありがとうございます。ケイ様の主張は、地球上の国で、温室効果ガスを削減しようとしているのは日本だけだ、ということですか？それはさすがに間違いだと思います。
https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_parties_to_the_Kyoto_Protocol
温室効果ガス削減を規定する「京都議定書」を批准していない国は、米国、アフガニスタンとスーダンくらいのものです。
また米国でも、CARB Statesと呼ばれる州では、
https://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/fuel-economy/carb4.htm
カリフォルニア州の規定する、自動車に対する厳しい排出ガス規制を行っており、一定数の電気自動車を販売しないと自動車メーカーにペナルティが課せられます。
当サイトでは、事実とデータに基づいて記事やコメントを記載しています。
ご返信有難うございます。
京都議定書を守っている国なんてありません。
日本「だけ」なのです。これが事実なのですが。
政治的な話ですので、ここでは省略させていただきますが、そもそもCO2を減らす意味なんてまるでなく、むしろ減りすぎて寒冷化が進んでいますので、CO2を大量に増やして地球を暖かくしてあげないと氷河期が早まります。
それをなんとか食い止められるのは人間だけです。
アホな政策は今や歪みで亀裂が入りだしていますので、電気自動車とか言う地球環境にとって最も悪質なものは取り除いてほしいものです。
エコカー減税・・・
何に対してエコでしょうか？財布に対してエコとしか思えませんが。
更にいうと、税金を拠出しているぶん、私達の税金が上がるのですが。
地球環境にとってエコなわけがありません。
エネルギー効率が悪すぎます。確かに走っているときはCO2出ませんが、(出たほうがいいのですが)生産するときにガソリン車の寿命の数倍のエネルギーを使用して(CO2をだして)生産されていますけれど。
ココらへんの逆転は頑張ってほしいです。
ちなみに、電気自動車の電池の廃棄処理はできているのでしょうか？
核廃棄物よりたちが悪く、どうにも分解など今の時点では出来ないと聞いたのですが・・・？
ケイ様、
>>京都議定書を守っている国なんてありません
とのことですが、京都議定書は先の予定を決めたもので、現在の基準を規定したものではありません。現時点で守れていなくても、将来守れるよう努力すべきではないでしょうか。
という話とは別に、仰る内容についてのエビデンスといいますか、裏付けとなる資料をいただけますか？
エコカー減税は、CO2排出を減らす車両に対して補助を行うものです。実際CO2が削減できますので、補助しているわけです。電気自動車は、同等のサイズのハイブリッド車より1km走行あたりCO2排出は少なくなります。他人の言うことを信じる前に、ご自身で、計算してご確認ください。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-eco/
リチウムイオン電池の廃棄処理については、各自動車メーカーが取り組んでいます。経産省の資料です。
http://www.meti.go.jp/committee/sankoushin/sangyougijutsu/haiki_recycle/car_wg/pdf/045_06_02.pdf
電気技術者として太陽光発電所を保守点検しています。
ソーラーパネルは36Vクラスのものが多く、それを10～12枚直列に接続して概ね400V程度でパワーコンディショナーへ送り、それを直流から交流200Vへ変換して更に変圧器で交流6600Vへ送電しています。それらの出力は総合で概ね50～500kW。
何が言いたいのかというと、それで電気自動車の急速充電スポットが作りやすいこと。
日本の電力会社は昨今、太陽光バブルのせいで電圧変動に苦労しているそうです…時にはそれで出力制限がかかることもしばしばだとか。
その電圧変動を抑えるためには蓄電池が必要ですが、あまりにも高価で導入例は殆どありません。
今後その電圧変動を少なくするべく、太陽光発電所に蓄電設備をつける必要が出てくるかもしれません…そうなったら電気自動車をその発電所につけて変動を少なくする可能性も出てくるでしょう。
その際には電池容量が少なくなった安価な中古ＥＶが役に立つことも考えられ、今不安視されている中古ＥＶの電池も国内で需要が伸びる可能性があります。
もしそうなったとすれば、当然中古ＥＶの価格は上がり、電気自動車で損をする人は少なくなるのではないでしょうか？
そして同時に、再生可能エネルギーの安定性も増し、よりクリーンなイメージが電気自動車についてゆくと自分は踏んでいます。
クルマとしてでなく電力人間として難しい話をしてしまったかもしれません（すみません）…しかしこういうことを知らないと電気自動車の可能性も見えてこなくなるのではないかと危惧したので書かせていただきました。では。
ヒラタツ様、専門家のご意見ありがとうございます。大変参考になります。日本はちょっと遅れているのかも知れませんね。
https://www.utilitydive.com/news/california-puc-finalizes-new-500-mw-btm-battery-storage-mandate/441901/
カリフォルニアでは2013年と2016年に、電力会社に対し、数100MWクラスの蓄電設備の設置を義務付けています。こういうのがないと太陽光を増やしても意味がないのでしょう。
自動運転にならないとか言うやつもたくさんいるし
単純に高性能な機械である以上EVになるでしょうに
エンジニアリングの基本は減らすこと。
自動車が全てEVになったときの仮定計算をされていますが、例えば、東京のような人工密集地での、送電網の送電可能電力の検討をされていないのではないでしょうか。地下ケーブルの送電能力は限界があり、ハブるが崩壊しなければ、超電導化しないと需要をまかないきれない程度であったと思いますので、ガソリン車が相当程度EVに置き換わると送電能力不足の問題が生じるようにおもえます。
小林様、コメントありがとうございます！
なるほど、ちなみに私は東京23区内から通勤していますが、私のマンションには車を持っている世帯は1/3くらいしかありません。駐車場がまったくないマンションもあります（近隣にもありません）。また、都心部にはオフィスビルが多く、一本一本のビルが工場レベルの電力を消費しています。ですから、人口が多いからと言って、
– 車が多くなるので電気が足りなくなる
– 都心部は地方と同じくらい人口比で電力を消費している
という仮説があまり成り立たないのではないかと思います。
また仮に送電能力が不足しても、都心部では夜間の消費電力は落ちます。そのため、電気自動車の充電を夜間にシフトしてしまえばいいのです。夜間の電気料金に少し差をつけるだけで、ほとんどの電気自動車ユーザーはタイマーで充電するようになるでしょう。日本で「現在」発売されているほとんどの電気自動車が、タイマーで決まった時間に充電することが可能です。車によってはAPIで外部のコンピュータから充電の制御が可能になっていますので、電力会社からの指示で、電力の需給に応じて充電を行うことも可能になります。この技術はスマートグリッドと呼ばれています。
初代リーフに5年、新型に４カ月乗っています。
月に4回行っていたガソリンスタンドにいかなくなり、燃料コストも5分の1に・・・
全く同感です。
加速も、乗り心地も快適ですが、長距離を頻繁に乗る人には向かない車かも知れませんね。
早速の返信有難うございます。
通りすがりのレスに大変丁寧な返信をくださり重ねて有難うございます。^_^
1．の件、了解致しました。
私は車に詳しくないのですが大中小型車においての年間平均としての数値採用と
理解致しました。納得できる返信かと思います。
2．の充電効率ですが、交流電源を直流充電に使うだけでその回路で5%前後はロスするかと思われます。急速、低速問わずです。
充電は非常に複雑な回路と思いますが、半導体そのものもロスを生み、定電流、定電圧回路もロスを発生いたします。100%効率はありえないかと思います
また電池の種類にもよりますが電池そのものにおいても物理反応において充電ロスが発生するかと思います。経時変化、環境温度などで電池が劣化した場合にはなおさらです。
3．>>>エンジン・バッテリーどちらの進化も無視していますので公平だと思います。
バッテリーの進化は航続距離においてであり、電費にダイナミックな進化はないだろうと思います。上記2．の電池の物理的特性による充電ロスの低減のみが電費に影響する要素です。ですのでこの部分はやっぱり公平ではないように思えます。
4．>>私はこのように考えています。電気自動車では、ほとんど外で充電することはありません。
これは無理のある仮定かとは思いますが日常的にはガソリンのほうが時間が掛かるとは一理ありますので相殺ですね。
しかしお茶しながらの月2回5700万台が充電する場合しながらであればには、一体何台の充電スタンドが必要なんでしょう？驚異的数字と思いますよ。充電時間がロスではなく、お茶したり買い物したり食事したりする時間が充電時間を超過するでしょうからそれがロスとなり充電スタンド数は驚異的な数値になりそうです。
個人的にはインフラも含めてまだEVが良いと決めるのは時期尚早かなと感じてます。
豊田の社長が言うように未来がどうなっても対応できるように準備するべき過渡期かもしれませんね。
通りすがり様、再度のコメントありがとうございます！
まず2についてですが、急速充電時の100%は急速充電器から車両までの効率です。直流充電ですから、電池の発熱分しかロスはありません。しかし急速充電器においては交流から直流に整流しているわけで、そのために10%程度のロスがあります。
ただこのロスは、10%程度あったからと言って、結局電気自動車と同等のハイブリッド車との排出がほぼ同等か、またはわずかに電気自動車のほうが排出が少なくなる程度のものです。ハイブリッドではない通常のガソリン車などと比べれば、その差はもっと明らかになり、例えば大型セダンのレクサスLSとテスラモデルSでは、後者はハイブリッドの前者の半分以下のCO2しか排出しません。
当ブログでは、あまり細かい数字にこだわることなく、大きなトレンドを数字でしっかり理解することに重点を置いています。充電効率や、ガソリン車における冬場のCO2排出の増加などについては言及しないことで、より内容を分かりやすくしたいと考えております。
3についてですが、リーフの5年の歩みを見てください。
http://fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=39860&id=32154&id=39836
2012年式と比べ、34kWh/100マイル走行あたり、だった電費は30まで、約12%改善されています。一番右は違う車でテスラモデル3ですが、これに至っては26となっていて、さらに効率が高まっています。
ガソリン車も効率の改善はできますが、すでに多くの自動車メーカーが米国EPAやEU規制当局に対して陳情をしているとおり、限界が近づいています。
公平じゃないと仮に考えても、改善の余地が小さいことには変わりないと思います。
4ですが、これはご心配に及びません。なぜなら、これから発売されるほとんどの電気自動車が50kWh以上、300km以上の航続距離を持つので、外での充電がほとんど不要になるからです。もちろん充電したところで、充電器を増やせばよいのです。私個人が一つのよい例なのですが、今まで月に4回行っていたガソリンスタンドにいかなくなり、燃料コストも5分の1になりました。外ではほとんど充電しませんが、たまにはします。でもそのときに待つことはないですし、休憩と合わせて充電するのです。
トヨタの社長さんもいろいろ発言されているようですが、まずは毎日電気自動車に乗ってみて、本当にインフラとして何が必要か、考える必要があると思います。そうしないと、スマホの時のように、あっという間に「自分のよく知らない、何で売れるのかわからないダメ商品」が普及してしまうことになる可能性があると思います。
私はもう面倒で、アクセル踏んでも遅くて、メンテナンスの手間のかかる、雪道に弱い、暖房の効かないガソリン車には絶対に戻らないと思います。そして一度でも電気自動車を経験している人は、そう思っている人が多いと思います。
記事を面白く読ませて頂きました。
質問と言うか疑問なんですが
1．EVの電費計算は外気温が何度の場合でしょう？
日本は日本海側、東日本、山間部と冬の気温が低い地方が多く
ヒーターONによる燃費低下は計算に入っておりますでしょうか？
2．EVの電費計算において充電効率は計算に入っておりますか？
電費が充電電力に対してなのか、走行消費に対してなのか、明記が無いようです
ネットで見ても電費の定義が充電電費なのか消費電費なのかよく分かりませんが
間違いなく言えることはどんな電池でも充電効率が100%の物はありません
ガソリンの燃費はそのものズバリかと思いますので電費も充電電費での比較が必要かと思いました
3．全ての予測がガソリンエンジンの進化を無視してるように見えますがEVについては将来の希望的技術革新を含んだコメントになってます、不公平のように見えますが？
4．これは個人的印象ですが、充電のための時間ロスを考えますと5千7百万台が月に一回夜間等ではなく外で充電したとして仮に1回でガソリン車より20分余計に時間が掛かったとすれば年間2億2千8百万時間のロストなります。これを8Hで割ると2850万日の営業日ロス。これは11万人分以上の年間労働時間に匹敵します。このロスについては如何でしょう？
通りすがりでの野次馬的レスにて申し訳ございません。
通りすがり様、コメントありがとうございます！回答いたしますね。
(1) EVと一口に言っても、メルセデスSクラスより少し大きいテスラモデルSや、モデルXのような大型乗用車/SUVから、軽自動車規格の三菱アイミーブまで、様々な種類の電気自動車があります。当記事で採用している5km/kWhは、テスラモデルSでは夏の電費となります。しかし同等のサイズのガソリン車で見ると、例えば大型セダンで最も燃費が良いと思われるレクサスLSでもリッター10kmは切るような燃費となりますので、なかなか公平に比較はできません。目安としては、平均的な普通車の乗用車が、夏冬通して得られる平均的な電費が5km/kWhくらいだと思っていただければよいと思います。
(2) 充電効率は、使用する充電器によって異なり、今回の記事では計算に入れておりません。基本的に200V普通充電を行う場合は10%程度無駄になりますので、電費も10%低く見る必要があります。急速充電の場合の効率はほぼ100%に近いです。
(3) ガソリンエンジンも、電気自動車の電池も、将来的には進化するものと思われます。しかし、今回のCO2排出ということを考えた場合、結局はどのくらい「少なく」化石燃料を消費することになるのか、ということになりますよね。ガソリンエンジンを、現時点から例えば半分の燃費に改善することは、大変難しいことだと思います。今回の記事では、エンジン・バッテリーどちらの進化も無視していますので公平だと思います。しかし、電気自動車の排出は、電気自動車の効率の向上でも減少しますが、それ以上にグリッド（電力供給網）からの排出が減少すれば、同時に減少するのです。今回、記事を改定するにあたり、2014年版の電力網のデータから、2015年版に更新していますが、電力会社ごとの差はあるものの、平均すると3%程度（647g-CO2/kWh→627g-CO2/kWhへ減少）、1kWh当たりのCO2排出は減少しています。ということは、電気自動車のCO2排出も3%減少しているということです。これから再生可能エネルギーの普及がさらに進むにあたり、自然にCO2排出は減少していきます。
(4) 充電のための時間ロスですが、私はこのように考えています。
電気自動車では、ほとんど外で充電することはありません。月に30回、毎日車に乗り、毎日充電するとして、朝晩抜き差しが2回発生します。抜き差しにかかる時間は5秒ですから、1か月当たり5x2x30=300秒=5分。ガソリン車で、月に2回給油していれば、1回5分で10分。つまり、トータルとして、失われた時間はガソリン車が電気自動車の2倍ということになります。この5分には、ガソリンスタンドに回り道するための時間、給油する時間、代金を支払う時間が含まれます。
外で充電するということを考えた場合、充電中に人が待つという考え方は、おそらくガソリン車しか乗ったことがない方はそう思われても仕方ないと思います。給油中はノズルを握っていないといけないですからね。しかし、電気自動車ではノズルというかコネクターを車に挿入したら、コネクターは自動的にロックされ、充電は自動的に開始・終了される形になりますし、引火等の危険性がないのでその場を離れることが一般的です。つまり、充電中にお茶する方もいらっしゃいますし、食事する方もいらっしゃいますし、買い物される方もいらっしゃるわけなのです。
ですからそのように時間が無駄になることは、電気自動車ではあまりありません。まあ、日産のディーラーなどで、ヒマだから充電しながら店舗内で時間を潰す方はもちろんいらっしゃいますが、通常はそのような時間の使い方はしないと思います。特に、旅行中は、宿泊する旅館やホテルで充電することも結構あります。
＞＞化石燃料車が62,866kg、電気自動車が31,821kg、ハイブリッド車が40,773kg
ハイブリッド車がプリウスと仮定した場合、軽自動車のアルトと比べるとどうでしょうか。燃費はほぼ同じで車重はほぼ半分となると、製造廃棄過程を考慮すれば、アルトは電気自動車に匹敵するか、凌駕するかもしれませんが、いかかでしょうか。
藤原様、ご質問ありがとうございます。小さい乗り物、パワーの小さい乗り物は常にCO2排出量は小さくなります。サイズの小さいもの、パワーの小さいものと比べても比較にはならないと思います。
運送会社の人間です。
大型・中型トラックと同じトルクで坂道を登れ、排気ブレーキに代わる下り坂のブレーキ補助システム（フェード現象防止・ペーパロック減少防止）が備わったＥＶの可能性はあるのでしょうか？
積雪や工事・事故・荷主先での待機等で１～１０時間程度 路上で待つ場合に夏の暑さ冬の寒さの為に、エアコンをつけ放しになる場合もあります。
走行距離よりも車の中にいる時間が長いことへの対応が可能なのでしょうか？
ディーゼルなら仮に燃料が切れてもポリタンクで対応できます。ＥＶだとどうでしょうか？
大型トラックがＥＶ車になれば、二酸化炭素や窒素化合物への効果も乗用車よりはるかに大きいと思います。
分かる範囲で教えて下さい。
yk様、ご質問ありがとうございます。
>>大型・中型トラックと同じトルクで坂道を登れ、排気ブレーキに代わる下り坂のブレーキ補助システム（フェード現象防止・ペーパロック減少防止）が備わったＥＶの可能性
あると思います。EVでは回生ブレーキというのがあり、加速に使ったエネルギーをブレーキ時に半分くらい回収できます。最近の記事でテスラセミトレーラーについてのものもありますので、よろしければご覧ください。
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-semi-roadster-update/
>>積雪や工事・事故・荷主先での待機等で１～１０時間程度 路上で待つ場合に夏の暑さ冬の寒さの為に、エアコンをつけ放しになる場合もあります。
これはバッテリーデカければ全然大丈夫です。もちろんその分バッテリーは食いますが、トラックだと車室は乗用車より小さく、ヒーターの容量は逆に小さくて済むのではないでしょうか？例えばテスラモデルSのヒーターは7kWですが、通常運転時は2kW-4kW程度のものです。仮に100kWhのバッテリーなら、4kWでも25時間の暖房が可能になります。
>>ディーゼルなら仮に燃料が切れてもポリタンクで対応できます。ＥＶだとどうでしょうか？
プロの方はたぶんほとんどガス欠しないと思います。EVにはガソリンやディーゼルより何倍も正確なメーターがあります。なので突然足りなくなることはありません。商用のルートにおいては、ある程度余裕を持った計画で運行するでしょうから大丈夫だと思いますよ。
万が一の際には、EVはレッカーが主です。一部のロードサービスでは、現場で急速充電ができる車両を配備しているところもわずかにありますが、案外コストの高い車両になるので、あまり普及はしなさそうな雰囲気です。
通りすがりにコメント頂き恐縮です。
一長一短というものの、現実的に売れないので作らないということなのですよね。
既存車より安く（もしくは同等）、便利に使えなければユーザーは買わないと思います。
スマホと同じです。バッテリの減りが凄くても値段が高くてもスマホに移行したのは、今までの携帯よりそれを持つ利点がありました。
車に置き換えると、移動手段は同じでそこに何も加味されてきません。
一般のユーザーは加速も静かさも今のままでそんなに困ってませんし。
むしろ常に電気を意識して走らないといけない。
500ｋｍ走れても、既存の車からすれば普通に（もっと）走れるし、すぐ燃料入れられるしで終わってしまいます。
キャンプと似ていると思います。
テントを張ってアウトドアを楽しむ（電気自動車）
家でくつろぐ（既存車）
テントでも生活は出来るけど、面倒なことは一切気にしないで生活したい人が、まだまだ沢山だと思います。
現時点で買われる多くの方は、その面倒臭さを楽しめる方なのです。
kk様、コメントありがとうございます。今の時点ということではまだまだバッテリーが高いので電気自動車は化石燃料車より高いのは事実ですよね。しかしBloomberg New Energy Financeは2025年には、同等の車格の車なら電気自動車のほうが低価格になると言っています。なぜならエンジンはこれ以上単純化できないのに対し、電池は大量生産することと、生産の最適化によりコストをまだ下げられるからです。実際に、BMW 3シリーズとテスラモデル3は同じくらいか逆に電気自動車のほうが安くなっている、と評価され始めています。
あとはおっしゃる通り利便性です。長距離行くのは確かに化石燃料車のほうが楽。しかし逆に、普段は電気自動車のほうが楽なんです。
私は通勤で車に乗っていますが、以前は毎週1回給油していました。1回5分、月に20分間、給油のための時間がかかっていたのです。
電気自動車にしてからガソリン代→電気代でコストが1/6（人によります）になったのはもちろんのこと、月にだいたい30回くらい充電、プラグを抜き差しするのに朝晩5秒。計5秒x2[抜き差し]x30回/60=5分。別に車を使わなかった日はプラグの抜き差しは必要ありません。ビックリされるかも知れませんが、多くの電気自動車ユーザーにとって、遠出はちょっとだけ面倒になり、日常の「ガソリンスタンド入れるのが面倒」がなくなってしまっているのです。
とはいえ電気自動車には最後の課題としての自宅充電の普及、という課題がありますので、今すぐに台数が増えるというものでもないでしょう。
すべては使い勝手とコストだと思います。
５分で充電ができ、夏でも冬でも快適に500ｋｍ走れることが必須ではないでしょうか。
現状では400ｋｍ走れるという謳い文句の日産の車でさえ、実燃費は270ｋｍ、充電時間もお話にならない。
ノルウェーは補助金漬けで増えているだけであり、日本も同様に補助金ありきで少し普及しただけ。
これからのバッテリ性能とコストが下がればあっという間に普及になるとは思いますが、現状ではまったく商業価値はなくメーカーも作らない。
直近では全固体電池に期待をしたいものの、不確定要素大ですね。
また、スマートグリッドのお話もありますが、やはり充電はいつでも気軽に出来ないとダメでしょう。
スタンドに同時5台充電で並んだ場合、仮に5分で充電出来るようになったとしても、その場合膨大な電力が必要であり、充電設備の考え方も難しい問題を抱えそうです。
蛇足ですが、電気はトラックで運ぶ必要がないわけですが、送電ロスはありますね。
kk様、コメントありがとうございます。
ガソリン車も電気自動車もPHEVも、すべて一長一短です。ガソリン車はCO2排出の問題がありますし、電気自動車に比べて乗りにくく騒音も大きいです。電気自動車は代わりに充電に時間がかかります。
＞５分で充電ができ、夏でも冬でも快適に500ｋｍ走れることが必須
そこまでは不要なのではないでしょうかね。私はもう6万キロ以上電気自動車で走行していますが、一度も5分で充電ができたらと思ったことはないです。なぜなら毎日ある程度家で充電ができるからです。その前はガソリン車を所有していましたが、毎週朝の時間のない時に5分かけて給油しなければならず、結構ストレスがありました。夜になるとスタンドは閉まってしまうからです。航続距離はすでに400kmくらいまでは来ていますから、そのうち500kmくらい走行できるようになると思いますし、実際にはそこまでの航続距離は不要かと思います。当ブログにも500km超を移動したときの記録を残してありますので、参考になさってみてください。
まず冷静に考えて500㎞ぶっ続けで走れるでしょうか？わたしは100㎞でも休憩欲しくなります。そして500㎞走ってさらに5分の急速充電したいということはそれ以上に走りたいということですよね？平均速度80㎞で走っていたとして6時間ぶっ続けで走ってさらに5分で急速充電して食事も休憩もなしで走るなんて正気の沙汰じゃないですよ。長距離バスやトラックの運転手でもそんな運転してないと思います。はっきりいってかなり数限られた需要です。
電気自動車はガソリン車のように素早く補給できませんが代わりに食事や休憩の合間に充電できるのでうまくやれば時間を無駄にすることなく走れますよ。問題はどの位走ってどのくらい休むかそれは人それぞれなのでそこはわかりませんが。あなたが想定するような500㎞ぶっ続けで走れる人でも休憩は挟むでしょうから500㎞走れれば少なくとも5分で充電できるような急速充電器はまず要らないと思います。
そしてテスラはすでに500㎞走れる電気自動車を作っているのであなたが想定するケースならおそらく困るようなことはないでしょう。
充電に火力発電を使うとして、諸々の損失を含めても、
プラントの熱効率の良さだけEVの方が燃料使いませんからね。
トータルの石油輸入量は減るのではないかと。
わからへん！
いろいろなご意見参考になりました。視点を変えて、世界の発電所の排出規制及び、排出規制の管理状況はどうしょうか？現実的にこの問題のほうが怖い気がします。データ等ご存じでしたら、ご意見下さい。
相原様、コメントありがとうございます。
＞世界の発電所の排出規制及び、排出規制の管理状況
確かに、そのあたりの情報は欲しいですね。私は寡聞にして存じ上げません。電力会社の方なんかだとご存じだったりするのでしょうか。お役に立てず申し訳ございません。
発電所が足りるかどうかは本質的な問題ではない。ハイブリッド車を含む内燃機関自動車と電気自動車は、どちらが省エネなのか？車の材料から車の加工・組み立て・製造にかかる総エネルギー、走らせるために必要なエネルギー、使用済みの電池も含めた廃棄処理費用等、全てを含めたトータルのエネルギー消費量を比較してどちらが省エネなのかを比較して欲しい。その結果で勝るほうが勝つことになるはずでしょう。
矢崎様、お世話になっております。おっしゃっているのはライフサイクル分析と呼ばれている分野で、前提条件によってかなり数値が異なってきますので、非常に難しいものとなります。ただ私の知っている限り2つほど事例がありますのでご紹介しておきますね。
(1) http://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions 結論としては、採掘から廃棄まで考慮した場合、完全電気自動車のほうがクリーンである、というものです。
(2) https://www.press.bmwgroup.com/global/article/detail/T0269733EN/the-bmw-530e-iperformance?language=en BMW 530e（プラグインハイブリッド）とBMW 530i（ガソリン車）との、採掘から廃棄までを考慮したCO2の排出量は、530eのほうが15%少ないとのBMWの発表。BMWはこの手の計算を非常にまじめに行っているメーカーだと思います。なおこのCO2の計算方法にはISO標準があるようで、このBMWのリリース中に記載されています。
ノルウェーの普及率がなぜ高いのかご存知がと思います。
よく知らない人のために敢えて書いておきます。
ノルウェーの冬はとても寒く、朝起きていざ出発しようとするとエンジンオイルが凍結してエンジンがかからないほどです。その為エンジンにヒーターが付いており、帰宅すると電源コードをつないでエンジンを温めておく習慣が出来上がっています。その為の住宅設備も行き渡っていた。
電気自動車で帰宅するとすぐに充電ケーブルを接続して翌日の運転に備えるのとよく似てます。
帰宅して車庫に車を入れたら電源をつなぐ。ノルウェーの人にとって日常の動作だったので違和感なく電気自動車に移行でき、普及していった。
日本の都市部ではマンションで機械式駐車場、歩いてすぐ近くの月極め駐車場が多く充電施設の普及は厳しいと思いますがいかがでしょうか？
サービスエリアの充電スポットも上り一台分、下り一台の所またまだまだ多いです。普及のためには少なくとも10台分の施設が必要ではないでしょうか。
今北様、返信および解説ありがとうございます。おっしゃる通り日本ではなかなか普及には時間がかかるでしょうね。また諸外国と比べて、自宅充電環境や経路充電環境に対する政府の支援がほとんどないという点も大きいと考えられます。
おそらく、米国・欧州・中国を中心に普及が進んでいくのではないかと思います。
力説されてる割には増えませんね。
ＥＶトップメーカーの日産も新型リーフをデビューさせるものの複数車種への展開はありそうもないし、他には三菱のi-MiEVだけ。
三菱も多車種展開する様子もなさそう。
マツダのＥＶデミオは法人リース専用車で一般販売はありません。
これほどに良いものならメーカーも多車種に展開しそうなもんですけどね。
なぜなんでしょうね。
今北様、お世話になっております。おっしゃる通り日本は特にコンサバティブで、なかなか新しいものが普及しない傾向にあります。特に電気自動車のように、今までと使い方が変化するものの普及には大変な時間がかかるのだと思います。逆に海外では割と速い速度で普及が進んでいたりします。例えば米国では、Fセグメントのラグジュアリーセダンでは2017年前半、EVの販売が他のガソリン車を抜いて1位（2016年度も通年で1位）となっており、記事中の表を見ていただくと分かりますが、EVのみ販売が増えている=ガソリン車の代わりにEVを購入する人が増えている、という状況になりつつあります。
https://cleantechnica.com/2017/07/05/tesla-model-s-crushes-large-luxury-car-competition-h1-2017-us-sales/
ちなみに米国は日本と同様EVの普及率が低い国のトップですが、このような変化が現れてきています。逆にEV普及率トップのノルウェーはどうかというと、今年は新車販売における、EVとPHEVのシェアが合計で32%にも達するとみられています。
http://www.ev-volumes.com/country/total-euefta-plug-in-vehicle-volumes/
日本についての記事に対して欧州の記事を質問するのは少し的外れな気もしますが、このような記事(https://www.nikkei.com/article/DGXMZO07683040X20C16A9000000/ )が出ています。記事上に書かれた懸念がこちらの記事と少し違うようなのですがこれについてはどうお考えでしょうか。(EV化を進める中国は石炭を燃料とする火力発電が主だった発電方法と聞いたことがあるので決して日本人にとっても他人事ではないと思います）
また、感覚的な質問で申し訳ないのですが発電とEVへの充電について質問なのですが、個人の所有で考えると充電は車両の使用が控えられる夜間に集中的に行われ、応用が効く火力や原子力が発電の主体となるような気がします。それでもEVに全て置き換わった場合の方が温室効果ガスや排熱量の合計の面で利益があるのでしょうか。
夏場(日本)など現在でさえ昼中は電気使用量が問題なっている中、夜間もEV用に今より多く発電することになる状況が感覚的にですが、「エコ」なのか疑問に思い質問させていただきました。
ヤス様、コメントありがとうございます。もちろんCO2排出量の多い発電所を使えば、化石燃料車よりCO2排出は増加します。ただそれは現在のお話。これから、どんどん石炭や石油による火力発電は減少し、再生可能エネルギーによる発電を増加させていくわけですから、CO2排出は減少する方向に向かうわけなんです。同じ火力発電でも天然ガス100%なら結局EVのほうがCO2排出は少なくなります。
充電の時間についてのご質問もいただいていますね。電気自動車の多くはインターネットに接続されています。すでに一部の電気自動車では、充電をスマホからオンオフできるようになっています。ということは、これはちょっとシステムを追加すれば、電力会社からオンオフするようにもできるということなのです。これをスマートグリッドと言いますが、スマートグリッドの普及により、電気自動車の充電負荷は一番発電電力が余っている時間帯すなわち深夜や晴れた日の昼間などに集中させるようにすることで、この問題は簡単に解決可能です。ガソリンなどと異なり、電気はコンピュータで制御できますから、自由度が高いですね。
ガソリン、軽油の消費量は年間約8000万KLです。平均燃費は約6Km/Lとなり、全てEVに換わると電力使用量は20%上昇する事になるのではないでしょうか。長距離を走るトラックやバスが全てEVになるかどうかは分かりませんが、可成りの発電所増設が必要となり、原発の可否判断にも影響を及ぼすものと考えます。
mana様、コメントありがとうございます。おっしゃっている数値はバストラック等を含めた計算になると思います。私の試算は、乗用車だけを電気自動車化した試算となります。大型の車、バスやトラックなどはまだまだ開発中の技術も多く、完全に電気自動車化できると言い切れる状況にありませんので、この記事の前提としては外してあります。
定量的な計算で結果も正しいと思います。
ただ、その1割の増加というのが一年365日平たんに負担増としてやってくるならいいのでしょうが、実際はそうではないのですよね。GW前、お正月前、なんかに例えばみんながみんな充電する充電祭りのような日、がきっとあるだろうと思います。
東京電力管内の車の数はよく知らないのですが、仮に2000万台がみんな夜に2kWで充電し始めたとします。東京電力に、冬季の夜、影の電力ピークの日に、4000万kWの余力はないでしょう。住宅地の送電網の容量にもないと思います。
ちょっと極端な議論をあえてさせてもらいましたが、つまり問題はそういうところなんですよ。大容量化して値段が安くなって充電が早くなっても、それによって余計に苦しくなる部分もあるんです。
V-KV4様、コメントありがとうございます。おっしゃる通り集中負荷になるとそこまでの余力はないでしょうね。
ただし集中に対しては、タイマー充電や、中央のコンピューターからの指示による充電制御、またスマートグリッドなどのように各蓄電池から放電して負荷を平準化する仕組みも活用することができます。例えばほとんどの電気自動車はアプリで充電を停止したり開始したりできますが、逆に言うと、電力会社に権限を渡しさえすれば、今の仕組みのままでも電力会社から充電開始時間を制御できるということなのです。これからはすべての車が各車両メーカーのシステムを通じてインターネット接続される時代です。エネルギーの消費方法も、平準化するためにソフトウェアが活躍するようになると思います。
太陽光発電を導入し、昼間はPowerWallへ蓄電しつつ、冷蔵庫と24時間換気その他待機電力程度を賄う。PowerWallに蓄めた電気は、夜間、Model3へ移す(?)。
というようなスタイルが実現できれば電力会社から買う電気の量はかなり減らせるのではないか、と考えているのですが、この程度の電力を作るには、太陽光パネルがどの程度必要になるんでしょう。(PowerWallもかなりコストかかりそうではありますが)
4,5年前の太陽光発電は、蓄電池がない点、インバータの寿命などから導入する気になれなかったのですが、PowerWallも出てくるし太陽光発電も進歩してるであろうから、今一度検討してみるのも面白いのではなかろうか、とTeslaのディーラーへ聞きに行ってみようと考えてます。
Ito様、コメントありがとうございます。太陽光発電は別に1kWでも2kWでも、充電することはできます。逆にあとはコストと屋根の面積次第だと思います。ただ家庭の電力を全部太陽光で賄うには、
https://sumai.panasonic.jp/solar/capacity.html
これを見るとおおよそ5kW程度のパネルが必要になるようですね。
皆様、色々仰っていますがCO2の大気に対する割合は1％以下です。この事実と温度上昇の関係は全く証明されていません。しかも近年、地球寒冷化が始まっているとも言われています。そのためか温暖化から気候変動という表現にシフトされつつあります。電気自動車の普及には反対しませんがそこそこにしておくべきだと思います。
CO2に関しては本当に様々な意見があってどの意見が正しいか専門家でも見分けるのが難しいと思います。
その中で環境のためだけに電気自動車を導入することに疑問が残るというのは真っ当な意見だと思います。
しかし電気自動車には電気であれば発電方法は問わないこと(石油に依存しない)やガソリンスタンドに行く手間がないことや部品交換やオイル交換がないもしくは少ないなどの利点もあるので他の所の利点も知ってほしいなと思います。
充電を夜間自宅で行うとして、戸建て住宅の方は可能でしょうが、マンションでは（特に大きなマンション）難しく、そうかといって、どこかスタンドで行うとしても時間の無駄になるような気がしますが、（充電が、ガソリンの給油のように短時間ではできない）・・・・。現在のようにマンションが多くなった都会では難しいのではないでしょうか。それとも、今後充電がガソリン給油くらい短時間で、できるようになるのでしょうか?
hide様、ご質問ありがとうございます。最近、弊社にてもマンション等に充電器を設置するためにご相談される方が増えてきています。電力関係の設備ですから設置できないということはなく、住民の方の賛成が得られるのであれば、都心部の駐車スペースのほとんどないマンションや、機械式駐車場しかなく他に平置きスペースがゼロであるようなマンション以外では、技術的問題はあまりありません。ただ日本ではマンション充電の問題を法制化で解決するような動きは見えてきておらず、これが解決するまでには長い時間がかかりそうに思います。海外では、マンション充電を促進するための法律や規制が始まっており、日本でも江東区などは新築マンションに対して一定数の充電設備を設けなければならない規制があります。
充電速度が上がることは今後もあると思いますが、無制限に上がるわけでもなく、また最低でも15分程度の時間はかかると考えて良いと思います。
現状の全発電量の10%というのは小さいようですが原発十数機分になるのではないでしょうか？もしこれらを再生エネルギーに頼ったらしかも安定的に、、、チョッとと言うかかなり不安になります。良い方法はあるのでしょうか？時間をかければよくなると思いますが。
shibata6000様、コメントありがとうございます！10%の87TWhというのは、100kW出力の原子力発電所に換算すると、
100万kW x 24h x 365d = 8,760,000,000kWh = 約8.7TWh
ですから
87 / 8.7 = 10基分
になります。多いですよね？？でもこういう見方もできます。日本の総発電電力量を時系列で見てみましょう。
http://www5.fepc.or.jp/tok-bin/kensaku.cgi
の数字の発電量総合計の数字で見てみます。単位はMWhで、例えば一番上の971というのがTWhの桁になりますから、2006年度は971TWhを発電したことになります。
2006年度 971,571,794
2007年度 1,003,532,752
2008年度 972,007,134
2009年度 939,774,244
2010年度 987,568,303
2011年度 937,337,963
2012年度 923,894,545
2013年度 923,038,837
2014年度 893,614,107
2015年度 864,036,404
どうですか？ここ10年で大分発電量が減少していることがわかります。また地震の後の923TWhから直近2015年度の864TWhまでですでに59TWhも削減しています。87TWhをひねり出すには
864 + 87 = 951TWh
まで発電電力量を回復させれば、すべての乗用車を電気自動車化できるということになります。この変化は数年で起こるわけではありませんから、再生可能エネルギー発電所の増強などを含めて充分に達成可能であると考えています。
むしろ逆なんですよ。再生可能エネルギーを導入すると並行して職場など数時間以上駐車する場所に充電器を設置して、再生可能エネルギーの不安定な発電を吸収できるようにすれば再生可能エネルギーを今よりもはるかに導入することができるようになるんですよ。そうなると今ある発電所でも再生可能エネルギーの不安定な発電を十分にカバーできるようになるんですよ。
確かに走行中のCO2排出量はEVの方が少ないかもしれませんが、ガソリン車は駐車中は
排出量ゼロです。
一方EV自動車の場合は、いつ充電しても構わない様に発電量の底上げをしなければならず、24時間365日大量のCO2を無駄に排出し続けます。
つまり発電ロスが発生し、結果的にはガソリン車の方が排出量が抑えられる事になります。
しょうきち様、ご意見ありがとうございます！
ガソリン車は駐車中はゼロ、、でも原油を掘り出す井戸も、石油の精製所も、輸送しているタンカーもタンクローリーも、ガソリンスタンドも全部24時間動いています。
それ以前に今はコネクテッドカーの時代になりました。私の車は、毎日私がどこに行くか知っています。それに併せて、ある程度自動的に充電する時間帯や充電電力を変化させることも、今は仕組みがありませんが、技術的には容易に可能です。
多くの電気自動車は自動的に契約している電力会社からの指示を受け、ある程度クルマが自分で判断しながら、いつどのくらいの量の電力を引っ張るか、制御するようになるのです。ピーク時間は、電気代が取引所の取引価格によって決まるプランなども出てくるでしょう。そうなると、電力が余剰になる時間帯に電気自動車が充電して、電力の利用は今まで以上に平準化が進むということにもなりますね。
きちんとした数字で詳細に考察されており説得力があると思います。大変参考になりました。
テスラに試乗して以来(モデル3待ちです)、いろいろと考えるのですが、例えば、百貨店の地下駐車場。夏場は車の熱気で、ある程度冷房が入っていたとしても不快感が高い。これがEVになれば発熱はほぼゼロとなり涼しくなるんだろうな、と。
同様に、市街中心地の道路。地面から1mちょっとまでの空間には、車の熱が溜まっており、これがヒートアイランド現象の大きな要因になっていると考えます。EVが増えることで少しでもこの熱が減れば、結果的には街全体規模での空調に使う電力が減らせることになるのではないかと思いを巡らせております。
一つずつの細かい計算も重要ですが、マクロ的視点で見るとさらに影響範囲は広いのではないかと思います。ただ、科学的、数値的検証はなかなか難しいでしょうから、大学の研究などでシミュレーションしてもらえるといいですよね。
Ito様、コメントおよび考察をありがとうございます。おっしゃる通り、EVの割合が増えることにより、変わることは多くあると思います。地下駐車場の温度や都会の地面近くの温度だけでなく、夏の暑い日にアイドリングしながら排気ガスを出し続ける車も減りますし、首都高速のトンネルなどの冷却システムも不要に。雪道もトラクションコントロールが精密になるので、より安全になり、事故も減ります。また激しい衝突事故の際の車両火災はガソリンがないため減少し、バッテリーが底面にあるので横転もしづらく、高速道路での事故の減少や被害の低減に大きく役に立つと思います。
全部電気自動車にすると、その分石油を輸入しなくて済む。というのはどうなんだろう？石油は原油で輸入されているので、ガソリンだけとか軽油だけを輸入している訳じゃない。原油を輸入して精製すると、必ず一定割合でガソリンも軽油も出来ちゃうものだと思う。原油からプラスチック製品が出来る以上、原油を輸入しない訳にはいかず、輸入したら精製されてガソリン・軽油は出来ちゃう。しかも、長期保存すると腐っちゃう。なので、一定期間内に消費せざるを得ない。なので、ガソリン車とディーゼル車が居なくなったからといって、原油の輸入量はそんなに減らせるのだろうか。それとも、精製の段階において、ガソリンや軽油を精製しない。という手段はあり得るのだろうか。精製しないという選択肢が取れるなら、精製されるはずだったガソリンや軽油の分はプラスチック原料に回るのだろうから、原油の輸入量は減ることになる。
じゅん様、コメントありがとうございます！
ここらあたりは詳しくないので詳しい方に教えていただきたいのですが、基本的に石油の精製はざっくりとしていて、重いものから軽いものまでいろいろと混ざっているものだと理解しています。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/石油精製
例えばガソリンの需要が減るなら、精製量を減らしても良いわけです。例えば今は残渣油をさらにクラッキングしてまたさらに軽い油を作ったりもしているようですが、そういうのはやめて重油のまま火力発電で燃やすことにしても良いと思います。
まあ通りすがりの者なんですが電気自動車問題以前の問題として、地球の生態系の食物輪廻の頂点にいる捕食動物の個体の数は限られている、ところがある意味その頂点にいるホモサピエンスの人口の数があまりにも多いいのでは。ホモサピエンスは贅沢が好きだし昔の狩猟採取の生活には耐えられない。長生きを望んでいるしそれだけでも地球環境に負荷をかけていると思います。ジャレド・ダイアモンドがユーチューブでも語っているように２１世紀の中期に全地球レベルの文明の崩壊は避けられないんじゃないですか。
YasukawaHiroshi様
一行のコメントのためにご返事ありがとうございます。私は学者でもないのでそこ等へんに転がってる情報ソースを読んで勝手にCO2ネタはただの一部の人の飯の種だと思ってるだけです。確かにCO2が増えれば水蒸気も増えて気温は上昇するように思えますが…太陽やら海流やらいろんな要素が絡んでますし、地球は絶え間なく変化してきて現在に至る訳ですし…。
EV車の話ですが、新しい技術が生まれて新たな産業が生まれてワクワクします。
バッテリーが太陽電池のようにダーティプロダクトじゃなければよいのですが。
らった様、お世話になっております。おっしゃることも理解できます。世の中には必ず理由というものがあるわけですからね。英語ではconspiracy theoryと言ったりしていますが、そういう可能性も否定はできないと思います。
何故にCO2の排出量が問題になるのか意味が分かりません。
らった様、ご質問ありがとうございます。おっしゃる通り、そのあたりはよく分かりませんよね。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%B0%E7%90%83%E6%B8%A9%E6%9A%96%E5%8C%96
Wikipediaによれば、20世紀後半から地球は温暖化してきており、このままでは東京23区の一部を含む島が海面下に水没してしまうという研究がなされています。そしてこの地球温暖化の原因となっているのがGHGすなわち温室効果ガスで、その主たるものが二酸化炭素CO2とメタンCH4によるものということなのです。これは学説ではありますが、京都議定書にあるように、国レベルで国際的な合意がなされており、日本も含めて世界中の国がCO2の排出を減らすことに合意している、という状況になっているのです。この学説に異論を唱える人も多くいらっしゃいますが、様々な利害が絡む192もの国が締約しているという点は重く見るべきかと思います。
http://unfccc.int/kyoto_protocol/status_of_ratification/items/2613.php
ＦＣＶは新聞などで｢究極のエコカー｣と言われることが多いですね。
確かに「圧縮水素がそこにある」から始めればそうですよね。
でも「そこにある」わけではありません。
どうやってCO2を出さずに水素を作る？
自然エネルギーでCO2を出さずに作ったとして､どうやって運搬する？
圧縮に要するエネルギーは何処から調達する？
そして､車載燃料電池の熱効率は贔屓目に見ても５０％を下回るようですので､
｢高効率の火力発電所の燃料にしたほうが・・・｣
なんて考えも・・・(低い熱効率のおかげで車内暖房の熱源には好都合？)
デモデモＦＣＶという言葉！ 私にとって電気自動車よりカッコいいんですよね。
ちなみに 私 i-MiVE使ってます。
日本だけを考えれば、結構当たってると思いますが、万が一、全世界が、電気自動車になれば、どうなるか？考えたことはありますか？グローバルで考えなければいけませんよね。全世界の火力発電も平均８０％以上ありますよ。電気自動車？とんでもないです！！これからは、ＣＯ２を殆ど排出しない、水素燃料電池が１００％主流になります。断言しておきます。
松本様、コメントありがとうございます。失礼ではございますが、記事の内容をあまりご確認されていないのではないかと思います。火力発電の電力を100%使っても、電気自動車のほうがCO2排出を減らせるのです。もう一点水素燃料電池については別の記事を書いておりますが、簡単に私の考えをサマリーでお伝えしておきます。
(1) 仮に再生可能エネルギーが余りない状態と仮定すると、水素燃料電池の水素を作るには、天然ガスから水素を取り出す方法が主流（現時点ではこれがほとんど）。CH4 + O2 = 2H2 + CO2つまりCO2は水素を作るときに発生するのです。具体的に水素燃料電池車を満タンにできる4.3kgの水素を作ると2150モルですから、CO2はその半分すなわち1075モル=47.3kg排出されるのです。逆に同様の仮定で、電気自動車の電気を100%天然ガスからコンバインドサイクル発電するとCO2排出量は474g-CO2/kWh。仮に電気自動車の電費を4.5km/kWhとするとこの電気自動車のCO2排出量は474/4.5=106g/kmですから、仮に先ほどの水素燃料電池車が400km走行できるなら、同様にこの電気自動車を400km走行させると、CO2排出量は400×106=42.4kg。完全に100%天然ガスを使った場合でも、水素燃料電池車47.3kg、電気自動車42.4kg、ガソリン車は燃費によって変わりますが仮にリッター10kmで400kmを40lで走れたとすると、40×2320(g-CO2/l)=92.8kgのCO2を排出することになってしまいます。
(2) 水素を100%再生可能エネルギーで作る、ということはもちろん可能です。しかしそうなるとその再生可能エネルギーで電気自動車を充電することもできます。この場合、100kWhの再生可能エネルギー由来の電力を発電所で発電し、そこから圧縮水素を作るか、電気自動車に充電した場合の効率を計算した図があります。
https://tonyseba.com/toyota-vs-tesla-can-hydrogen-fuel-cell-vehicles-compete-with-electric-vehicles/
これによると100kWhの電力量で水素燃料電池車は23kWh、電気自動車は69kWhの電力を実際に走行に使うことができ（水素燃料電池車は電気で走ります）、同じ電気を発電しても水素燃料電池車では電気自動車の3分の1しか走行することができません。ちなみに、この電力を普通に昼間電力会社から購入して、満タン1回分4.3kgの水素を作ると、4.3x55kWhx30円/kWh=7095円の電力料金がかかります。水素の輸送費や人件費、水素ステーションの場所代などは別にして、水素の原価が7095円。これで約400km走行できると仮定し、ガソリンをリッター120円とすると、400km/(7095円/120)=6.7km/lすなわち、完全に再生可能エネルギーで水素燃料電池車を走らせた場合、その当時のガソリン代が120円/l、電気代を30円/kWhとして、その水素燃料電池車の想定燃費は6.7km/lとなります。ちなみにこれよりサイズの大きな電気自動車テスラモデルS（クラウンより大きな車です）の電費を4.5km/kWhとすると、同様の計算で4.5x(120/30)=18km/lとなります。だいたい燃費も3倍違いますね。
結論から申し上げると、水素は充填に時間がかからないという利点はありますが、CO2排出の根本的解決になりにくく、またコスト面で消費者に対するメリットがあるとは言えません。
定量的で非常にわかりやすい内容で面白かったです。
私見としまして、逆に定性的な目線で意見を述べさせていただくと
エネルギーフローの比較の面で感じたのが、
やはりエネルギーの受け皿としてEVが活躍できる価値が大いにあるということです
出力制限のかかる太陽光風力等のエネルギーが無駄なく消費され、
さらにそれが追い風になって、それらの発電容量が増加すればなと感じます
EVのメリットとして、最終的に電気という形でエネルギーが得られれば、
エネルギー源はなんでもいいというのが燃料車と比較して絶対的だと思いますね
また意外と盲点なのが、余るガソリンの使い道ですね
複数の用途で石油を使用している以上、ガソリンのニーズが減ろうと
一定量のガソリンは生産されてしまうわけで。
ガソリンで発電する火力発電所なんてものができれば
運輸用と発電用でニーズに合わせて切り替えなんて器用なことができるようになれば、
絶対的な原油消費量も減ると思います(門外漢が簡単にいうけど・・・笑)
qwerty様、コメントありがとうございます。
＞やはりエネルギーの受け皿としてEVが活躍できる価値が大いにあるということです
太陽光風力などの再生可能エネルギーの普及には、おっしゃる通り、蓄電池は欠かせないと思っています。何といってもスペースは食うわけですが、グリッドパリティさえ実現できてしまえば、それ以降は火力発電そのものが否定されてしまうわけですからね。もちろんどこかでやってるみたいに山を切り開いて太陽光発電所を作る、、というのはどうかと思いますが、あまり利用されていない、森林でもないような土地には積極的に設置していくべきだと思います。蓄電池があれば、各家庭レベルでもメリットが出るようにもうすぐなるでしょう。
電気自動車を蓄電池として使うV2H=Vehicle to HomeやV2G=Vehicle to Gridは面白い技術だと思います。実際に日本は世界に先駆けてV2HやV2Gに取り組んでいますね。私はこれがどのくらい普及するか分からないと思いますが、車は走らせるために存在しているもの。将来的に、あまり活用されていない車はカーシェアリング等・自動運転車等にシフトしてしまうと思っていて、使われる車が主に残ると思います。そうなると、V2H/Gというのはなかなか難しいのかも知れませんね。またバッテリー技術的には、V2Gまたは電力会社等が使用する、太陽光発電の需給均衡のために使用する蓄電池は、毎日1サイクルくらいの寿命が必要。これは、自動車用の電池だと10年とかで寿命を迎えてしまう可能性があります。リチウムイオン電池はまだ万能ではありません。やはりV2Gなどの大規模蓄電には、それ専用のバッテリーを使用すべきではないのかな、という意見を私は持っています。
＞また意外と盲点なのが、余るガソリンの使い道ですね
確かに、原油はなくせないわけですから、ガソリンは将来余ることになるかも知れませんね。まあ化石燃料車も一部残っていくでしょうから、流通がなくなることはないでしょう。ただ爆発性高い燃料なので、発電所等では使いにくかったりするのでしょうかね。ガソリンの原料であるナフサはそのまま工業製品に使われていますから、わざわざガソリンまで精製せず、ナフサのまま使ったり、それでも余ったら燃やしちゃうってことになるのでしょうかね？
非常に興味深い分析でした。
基本的に石油による火力発電での比較ですが、CO2 / NOx / SOxの排出量で言えば、石炭のほうが多く、電源構成としても、震災以降、石炭による割合が高くなっております。
ノルウェーのように、電力がほぼ100％自然エネルギーによるものであれば、EV促進は納得がいきますが（実際にご存知の通りノルウェーはEV国内シェア4割）、国との結びつきの強いエネルギー資源業界が存在するために、LNG含む化石燃料から脱却できない日本においては、あまり前向きには考えられません。。
しかしながら、今後の日本国内での再生可能エネルギーの発展に期待しています。
KG様、お読みいただきありがとうございます。
石炭は確かに価格は安いのですが、公害の面ではなかなか難しいものがありますね。IGCCなどの次世代石炭火力発電にもっともっと投資して、古い石炭発電所を減らしていくと同時に、ご指摘のように再生可能エネルギーを蓄電ソリューションと合わせて展開する必要があると思います。
ノルウェーのように、電力がほぼ100％自然エネルギーによるものであれば‥
大賛成です。
『EVへ移行＝Co２等の排出ガス削減』についての記事は、まだまだ情報操作されたものが多くみられるような気がします。
一般国民にEVを進める前に、自然エネルギーによる発電を考えなければいけないのではないでしょうか？
その結果、ガソリン車等からEVへ移行が成立すると思います。
現在はまだまだ『EVへ移行＝Co２等の排出ガス削減』にはなかなか繋がらないのでは‥？
EVは確かに「走行時」に関する大気汚染やCO2については改善するいいツールとなると思います。しかし見過ごされることが多いのですが、EVは生産するときにはガソリン車の2倍ものCO2を出すそうです（ほぼバッテリーのせい）。それは車のライフサイクル全体で見ると走行時を含めてもほぼガソリン車に匹敵する環境負荷になってしまうそうです。さらにEVが普及すると寿命を迎えたバッテリーの処理が問題となります。バッテリーは重金属や特殊な液体を含むため処分するのにコストがかかります。EVが普及すると処分するバッテリーの数も激増するでしょう。処分が間に合わないと新たなごみ問題になります。バッテリー寿命が10年と短いためにガソリン車と違ってEVの中古車はそのまま使うことは難しく、バッテリーの交換が必要になるのでこの問題はさらに深刻になると思います。リーフやテスラに関してもまだ歴史が短いのでこれについてはまだ表在化してません。走行時だけを見て環境に優しいと主張するのは早計だと思うのですがどうでしょうか。
通りすがりの者様、コメントありがとうございます。ライフサイクル分析はまだなかなか難しいんですよね。ご参考までに、UCLAが2012年にCARB（カリフォルニア大気資源局、ガソリン車の規制を行う役所です）のために行った研究の論文があります。
http://www.environment.ucla.edu/media/files/BatteryElectricVehicleLCA2012-rh-ptd.pdf
Figure 2が化石燃料車と電気自動車、ハイブリッド車のライフサイクルにおけるCO2排出です。計算は国によっても異なるのでいろいろ難しいと思いますが、一応こういう結果が出ていますので、それほど大きな問題ではないと考えてよいと思います。ただしこれはCARB=次世代自動車を推進する係ですから、もしかしたら石油陣営が逆の研究成果を出している可能性もあります。もしご興味があれば調べてみてはどうでしょうか。
Our base case of emissions produced over the entire lifecycle of the vehicles (measured in CO2 equivalents), reveals that a CV produces 62,866 kg CO2 equivalents, a BEV produces 31,821 kg CO2 equivalents, and a hybrid produces 40,773 kg CO2 equivalents (Figure 2). The lifecycle emissions results follow the same trend as lifecycle energy results, revealing that the BEV is the most efficient, followed by the hybrid and the CV.
簡単訳：車両の全ライフサイクルを通して発生するCO2排出は、化石燃料車が62,866kg、電気自動車が31,821kg、ハイブリッド車が40,773kgとなった。ライフサイクル排出は、ライフサイクルでのエネルギー消費と同じ傾向を示し、電気自動車が最も効率が良く、ハイブリッド車、化石燃料車の順に効率が悪いことが分かった。
上記の論文に対する反論はないのでしょうか
ガソリン車製造工程の方が co2排出量が少ないという論拠は通りすがりだろうと一応示して欲しいですね
風説の流布で間違った知識や統計を広めるのはやめていただきたい
真剣に議論する態度は見せて欲しいですね
私は現状少なくとも製造工程においても同一のエネルギー量を輸送する自動車を製造した場合EVの方が一般的にガソリン車よりco2排出量が少ないと考えています
製造工程が内燃機関より単純なので生産ラインを動かす量が少なく済むのでは
nash様、コメントありがとうございます。
実際に製造工程のCO2排出やエネルギー消費について、メーカーが開示してくれないことにはどうにも分からないですよね。一部のプロは分解して（このくらい）と試算しているようですが。その点、BMWは最近の530eあたりからか、製造工程を含むライフサイクルCO2排出を公開するようになったようで、非常に前向きな取り組みをしていると評価できます。素晴らしいですね！
乾電池のような世界基準を決めて、バッテリーをパパッと交換、ハイ満タン！てな具合になればな〜！30分〜1時間も出先で待つのがな〜！片道1満タンのとこまでが限界かな〜？実際にEV車使ってる方、どうなんでしょうか？
港太郎様、コメントありがとうございます。
バッテリー交換は難しいでしょうね。性能のあまり関係ない小型の原付バイクなら可能でしょうけど、電気自動車では、ガソリン車のエンジンに当たる部品はモーターじゃなくて電池なんですよ。
30分待つ人も確かにいらっしゃいますが、私はタイミングを食事や休憩にあてますので、待つことはほとんどないです。逆にガソリン車のときのほうが待ってる時間長かったですね。普段は待たなくても寝てる間に充電終わるので。
価格、バッテリの寿命、走行可能距離、まだまだ普及するレベルの自動車ではないと思います。
環境にはエコかもしれないが、財布にはエコではない。
これでは普及はしない。
野寺坊様、コメントありがとうございます！
価格、バッテリーの寿命、走行可能距離の三つは今まで、電気自動車の普及を阻害する要因でしたね。この記事はそれらについて書いたものではなく、車両を電動化することにより、CO2だけでなく他の排出も少なくすることができ、大気汚染を減らすことができるという話でした。
ところで、その三点のうち、バッテリー寿命は特に問題ではありません。当ブログにも記事がありますが、日産リーフは20万台、テスラモデルSも5万台が世界で走行しています。もちろん永久に使えるものではありませんが、車両の寿命までは使うことができますし、メーカーも走行距離保証をしています。
価格と走行距離については、3/31にテスラよりモデル3が発表されました。今年中にGMからはBOLTが発売され、300km以上を一充電で走行できます。価格もプリウスくらい。まだ軽自動車のような価格にはなりませんが、米国ではプリウスくらい（リーフくらい）の価格は平均。つまり、少なくとも自動車大国の米国では、「大衆車」が電気自動車になる現象が今年まさに起こるのです。
日本のメディアではあまり報道されていませんが、当ブログでも日本で報道されなかったニュースを積極的にご紹介していこうと思います。
私は2月にリーフを試乗して購入を決めました。
充電スタンドの設置数が世界一であるこの国の現状を考えると
皆さんは、なぜ電気自動車を選ばないのか?
不思議です。
実際に乗ってみると驚きの数々です。
今はどんな車よりも素晴らしく感じています。
充電が面倒だとの声も聞きますが、
私は旅先でNISSANのディーラーに行き沢山の人に出会うのが
とても楽しみです。
次世代の電気自動車としてNISSANノートのモデルチェンジをみてみたいです。
Masayuki様、リーフに乗られているのですね。オーナー様からのコメントありがとうございます！
日本の充電スポットは世界一充実していますね。まだ、多くの方は航続距離が不安だとか、未知のものに対する受け入れる気持ちの準備ができていないのだと思います。また、電気自動車の登場により自動車の製造業界は大きく様変わりすることになります。その点を恐れている方も多いのではないでしょうか？しかし、変えることはともかく、変わることに抵抗はできません。変化を受け入れ、先に進むしかないと思うのです。
おっしゃる通り、電気自動車は乗ってみると良さが分かると思います。今までどのくらい不便な思い、面倒な思いをしてきたか、を思い知らせてくれるものだと思います。
不思議と思う貴方が不思議です❗️
高額な電気自動車そして、充電場所を探す面倒くささ‼️
ジャンルック様、コメントありがとうございます。
＞高額な電気自動車
今はなかなか高額ですが、部品はガソリン車の1/3しかありません。構造も単純で、車検費用も安いんです。オイル交換、ブレーキパッド・ディスク交換もありません。
そのうち、工場やサプライチェーン側の減価償却が進めば、「確実に」ガソリン車のほうが高額なぜいたく品になると思います。
＞充電場所を探す面倒くささ
ぜひ、無料のEVsmartアプリをお使いください！24時間営業の充電スタンドは、24時間営業のガソリンスタンドより多いんです。また、それに加えてもう一つ24時間営業の充電スタンドがあります。それはご自宅です。
リーフがどんどん増えたらNISSANのディーラーだけでは充電ステーションが足りなくなるのではないでしょうか？ それにあのブサイクな車に500万円ものお金を注ぎ込む気になりませんね。私にとって車はファッションでありスポーツです。年間3000kmしか走らないので、燃費は気になりません。
本田昴様、コメントありがとうございます。現時点で充電スタンドは日産さんの販売店以外にも、各高速道路のSAPAなどに設置されており、その数は（ちゃんと計算していませんが）恐らく日産ディーラーさんと同じくらいの基数がすでに存在していると思います。数はもちろん足りてはいるのですが、割と全国に広く配置されてしまっているので、多く車が通行する東名・中央・関越・東北といった主要路線で充電器が不足している印象はあります。
これからは電気自動車がどんどん出てきます。ご存知の通り、欧州や米国、中国では（つまり日本以外のほとんどの主要国）ガソリン車の販売規制がいよいよ始まろうとしています。各自動車メーカーはラインアップを増やす方向にありますので、そのうちファッションやスポーツ、軽自動車、ミニバン、オフロード/トラックなど様々な形態の車両が発売されると思いますよ。年間3000kmなら、電気自動車のカーシェアみたいなものも利用できるようになるかもしれませんね。
仕事で車を利用する身(運送業ではない)としては、現時点でEVは使えないです。
充電にかかる時間で仕事にならなくなります。
通勤や買い物だけとかならEVもアリなのかもしれませんね。
インフラの問題はありますが、仕事での利用を考えると、FCVに期待したいです。
ガソリン車とEVの良いとこ取りに思います。
くろねこ様、コメントありがとうございます！
電気自動車は自宅で充電できるので、日帰りで毎日家に帰ってくるようなお仕事なら、外で充電することはほぼなく、したがって充電の手間はゼロに近いと思います。家でプラグ挿す。出かけるときにプラグ抜くだけ。
FCVは、、
まずは
https://toyota.jp/mirai/station/
このサイトで、営業中のステーションだけを表示する、をチェックして検索してみてください。これで使い物になる方は、確実に電気自動車でも充分だと思います。
例えば私がいまコメントしているこの時間、日本全国でオープンしている水素ステーションは「1か所」です。
＞仕事で車を利用する身(運送業ではない)としては、現時点でEVは使えないです。
200vの8時間充電で24kwh充電できます。1kwhで6km走れる車なら140km前後走れます。毎日1度の移動でこれ以上の距離を走る人には無理だと思いますが、急速充電できる場所で昼食を取れるなら意外と無理はないと思います。
＞FCVに期待したいです。ガソリン車とEVの良いとこ取りに思います。
充填速度と環境問題という意味であればたしかに良いとこ取りだと思います。ただ、車体価格、水素ステーションの建設費、水素の調達方法etcなどの問題があり、普及への道程はかなり遠く感じます。