「騙されるな、空前の電気自動車(EV)ブームは空振りに終わる」は間違いだらけ?

電気自動車・プラグインハイブリッド車の普及により、日本をはじめとする世界の自動車産業および、石油産業は大きな影響を受けます。しかし、ご存じの通り、この変化に抵抗しても意味がありません。

「騙されるな、空前の電気自動車(EV)ブームは空振りに終わる」は間違いだらけ?

なぜなら、電気自動車は化石燃料車より優れた存在であり、いずれは普及しますし、一つの国で抵抗を続けても他の国で普及し、最終的には産業自体が終焉を迎えるからです。変化を遅らせることは、変化の痛みを子供たちの世代に先送りすることであり、決して良いことではありません。
車両の電動化という大きなトレンドを否定しようとする記事がマネー現代というサイトに掲載されました。著者は大原氏。この記事は、間違いだらけです。その理由はなんでしょうか?電動化に抵抗する意図によるものなのか、それとも単なる無知によるものなのか。いずれにしろ当サイトでは、正しい情報をデータを持って紹介することがポリシーでありますので、訂正を試みたいと思います。

【こちらもご覧ください】
日本で販売されている電気自動車・プラグインハイブリッド車(PHEV)全車種のスペック一覧
EVsmartによるコメント付き!電気自動車・プラグインハイブリッド車の全車種解説

>1ページ目:「実のところAIはまだこの世の中に存在していない」

AI - イメージ
AI – イメージ

本当ですか!それは驚きですね。
いわゆる深層学習(ディープラーニング)をAI(=人工知能)の分類に入れるかどうかという議論かと思いますが、記事の著者大原氏は現存するエキスパートシステムとの対比の上でAIを記述しています。深層学習はエキスパートシステムとは全く異なるシステムであり、特徴量をデータから自動的に学習することができます。つまり簡単に言うと、深層学習では、人間がルールを一つ一つ教えなくても(プログラミングしなくても)、実際のデータを与えるだけで自動的に学習をすることができますので、通常はAIの手法の一つであると考えられています。

>2ページ目:「(ハイブリッド車は)自動車自身で発電するため送電ロスがほぼない(つまり超電導が必要無い)だけでなく、これまで無駄に捨てていた、ブレーキを踏んだ時の抵抗力などもエネルギーとして再利用」

ハイブリッド車は発進時には発電した電気で走行しますが、1-2kmも走行すればエンジンの駆動力で走行します。そして、最も効率の良い走行パターンでも、ガソリンを燃焼したときの60%ものエネルギーが熱として無駄に捨てられます。
また、ハイブリッド車はブレーキを踏んだ時の抵抗力をエネルギーとして再利用できますが、それは最大1kWh程度まで。バッテリーが満充電になればそれ以上は再利用できず、やはりブレーキの熱として無駄に捨てるしかありません。

>2ページ目:「今回の「電気自動車ブーム」が始まってすでに10年は経つと思う」

ディーゼルゲートからではないでしょうかね。。ですから2015年くらいからと考えると、まだ3年くらいでしょう。

>2ページ目:「読者が街で電気自動車に遭遇することはまず無いはずである」

!!
日本国内で販売された日産リーフの台数は10万台を超えています。
こちらが次世代自動車振興センターが把握している保有台数統計(2016年まで)ですが、これでも159,387台(電気自動車、プラグインハイブリッド車の合計)。これで「遭遇することはまず無い」はないと思います。私自身毎日東京で電気自動車に乗っていますが、ほぼ毎日どこかで自分の以外の電気自動車に遭遇します。

>2ページ目:「充電時間はもっと絶望的だ」

これは当記事最大の、絶望的な間違いです。
電気自動車はガソリン車とは全く異なった使い方をします。まず充電は自宅で夜間に行います。そのため、例えば月に2回給油するケースと比較すると、

 前提無駄になる時間
ガソリン車月1回の給油あたり5分、月に2回給油月間10分
電気自動車毎晩充電する際に1回プラグ挿して5秒、毎朝出発する際に1回プラグ抜いて5秒
毎日充電
月間6分

結果として、電気自動車のほうが給油の手間が省け、無駄な時間も少なく、夏の暑い中や冬の寒い時にセルフスタンドで給油する必要もないのです。

>2ページ目:「テスラ「モデルS」は専用充電器で80%から満タンにするのに30分から1時間必要である」

テスラ スーパーチャージャー
テスラ スーパーチャージャー

80%から満タンにする、という表現がよく分からないのですが、通常、急速充電器では80%までしか充電しないので、毎回満タンにする、というのは一般的には電気自動車の誤った使い方です。そして80%まで充電するのにかかる時間は、空からだと100kWhバッテリーでおおよそ50分間。しかし通常は完全に空から充電することもほとんどないため、一般的にテスラの専用充電器スーパーチャージャーでの充電時間は30-40分間程度となっています。
充電時間は車から離れることができるため、この時間を利用して休憩したり、食事したりすることもできます。充電スタンドには、トイレや軽食のとれる場所が選定されています。

>2ページ目:「30分から1時間も場所を占有されて雀の涙ほどの料金しかもらえなければ、誰も充電ステーョンなど建設したくない」

これは残念ながら認識不足と言っても言い過ぎではないでしょう。基本的に充電設備は自動車のインフラの一部であり、自動車メーカーもその充実のために投資をしています。電気自動車のリーディングメーカーである日産自動車、三菱自動車、そしてテスラは自社のお金を投じて充電ネットワークを充実させてきました。今後も、商業ベースで(充電料金を取る目的で)充電設備が建設されることはほぼないと言ってよいでしょう。例外的に、電力会社は電気を販売するのが仕事ですから、電力会社主導での充電ネットワークは、欧州や米国では数多く見られます。
また、商業施設においては、集客施策またはCSRの一環として充電スタンドに投資されることは、今後もあるかも知れません。現実に、米国Electrify Americaの直近の計画では、主要高速道路沿いにあるWalMartに超急速充電設備を設置する計画になっているようです。

>3ページ目:「電気自動車は、化石燃料の効率悪い使い方に過ぎない。結局、環境を破壊しているのである」

これは当ブログをご覧いただいた方はすでに間違いであることをご存じですね。
こちらの記事に計算根拠と共に掲載していますが、上の著者大原氏の言葉を言い換えるなら、「化石燃料車は、化石燃料の効率悪い使い方に過ぎない(ハイブリッド車を除く)」となります。上記記事ではCO2の排出量を計算していますが、CO2のC(炭素原子)は化石燃料から取り出されたもの。つまりCO2を少なく排出する電気自動車は、1km走行当たり、化石燃料をより少ししか消費しないのです。

>3ページ目:「今後、電気自動車が普及すれば今以上に莫大な量の電気が必要になる」

世の中の乗用車が全部電気自動車になったら電気は足りなくなる?で計算していますが、日本中の自家用・営業用を含む、乗用車(軽自動車も含みます)を電気自動車に変えてしまったとして、必要な発電電力量はおおよそ10%程度となります。決して莫大な量の電力ではありませんし、2010年度には実際に発電していた電力量程度なのです。
なお、日本政府は2050年までに80%の温室効果ガスの排出削減を目指す計画を閣議決定しており、これを化石燃料車だけで実現するには、燃費を今の5倍にしなければなりません。燃費を5倍にするということは、化石燃料車の燃焼効率を100%に近づける必要があり、物理的にほぼ不可能だと思われます。

>3ページ目:「再生可能エネルギーは実際のところ役に立たない。太陽光発電のように晴れた日の昼間しか発電できない役立たず」

太陽光パネルの設置
太陽光パネルの設置

太陽光発電については各国は非常に前向きに取り組んでいます。例えば米国カリフォルニア州では太陽光パネルが新築の際に義務付けられましたし、既報のテスラの大規模蓄電池の成功にあるように、太陽光発電を大規模蓄電池と組み合わせることによって、太陽光発電のピーク時や、既存の発電所の予期しない停止の際にも役立てることができます。
先ほどの火力発電の記事内にもありますが、九州電力では、太陽光と風力などの新エネルギーが11%、水力発電が6%と、再生可能エネルギーだけで全体の17%にも達しています。他の電力会社でも再生可能エネルギーは20%を超えているところが多くなっています。
これは一つの事例ですが、九州電力の発表によると、九州電力エリアで2017年4月23日午後1時に太陽光の出力が需要の76%をまかなった事例もあり、決して「役に立たない」ものではありません。もう少し再生可能エネルギーについて調べてから記事を書いていただきたいものですね。

>3ページ目:「ハイブリッド車は、「自家発電」できるので、このような災害の際にも大いに頼りになる」

今までの災害時には、ほとんどの場合、ガソリンの給油規制が行われたり、ガソリンスタンドが休業していました。しかし、大地震が起こっても電力の供給は最も早く復旧する傾向にあり、実際には電気自動車のほうが災害に強いのです。

>4ページ目:「LPGはタクシーにおいては既にメジャーな燃料であり全国に分布するLPGスタンドはおよそ1900軒。30000軒以上あるとされるガソリンスタンドに比べれば見劣りするが、この数でも十分機能する」

オートガス(LPG)スタンド
オートガス(LPG)スタンド

LPGにしろLNGにしろ液体燃料ですから充填にかかる時間は少なくて済みますが、日本全国に急速充電スタンドが7000か所に加え、高速道路の主要SAPAにも設置、そして普段は自宅で充電できる電気自動車またはプラグインハイブリッドのほうが、圧倒的に便利だと考えられます。
またLPGもLNG(もCNGも)すべて、輸送しなければならないという点を忘れてはいけません。日本全国津々浦々、燃料の必要なところには、ガソリン・軽油・灯油の三点セットに加え、ガスを運ばなければならないのです。もちろん都市ガスインフラのある東京などではガス会社が充填スタンドを経営していますが、地下に都市ガスの配管がない地域ではタンクでガスを運ばなければなりません。
都市ガスがある場合、都市ガスの主成分は天然ガスですから、それを圧縮したCNGを供給することは技術的に可能で、実際に圧縮天然ガス充填設備は存在しています。しかし気体のままタンクに充填するので、航続距離が最新の電気自動車と同じくらいの300km程度しかありません。液体にしてLNG(マイナス162℃)で充填すればもちろんガソリン車と同等になりますが、今度はボイルオフといって、少しずつ燃料が揮発してしまう問題が発生します。ボイルオフは1日に2%程度にも達するそうです。そのため、LNG自動車は長距離走行をメインとするトラックやバスにしか適しません。
そこで残るのはLPGすなわち液化プロパンガスです。LPGは都市ガスのように地下の導管で送ることはできず、タンクに蓄積して供給する必要があります。1900軒のLPGスタンドには、単にLPGを充填する車だけでなく、LPGを届けるLPガスタンクローリーも出入りする必要があるのです。充電スタンドと異なり、1900か所のLPGスタンドを19000か所にするには、10倍の数のLPガスタンクローリーを走らせる必要が出てきます。CNG・LNG・LPGはそれぞれ互換性がないことにも注目してください。

最後に、水素燃料電池車にも言えることですが、LPG自動車にはガソリン車と比較して、CO2排出量が少ない・燃料費が少し安いことくらいしかメリットがない、というのが最大の課題ではないでしょうか。この点を著者大原氏は指摘していませんが、現時点までLPG/LNG/CNG自動車が爆発的に普及していない最大の理由は、このメリットのなさにあると言っても良いと思います。
電気自動車・プラグインハイブリッド車は、以下の大きな利点を備えています。電気自動車のメリットとデメリットの詳細はこちらをご覧ください。

  1. 給油の手間がない
  2. 部品数が圧倒的に少ないためメンテナンスコストが安い
  3. 1速のみのトランスミッションであるため発進や走行がスムース

さて、当マネー現代がこのような間違いだらけの記事をリリースする理由はなんでしょうか?

大原氏の元記事へのリンク(スクリーンショット)

大原氏記事 1ページ目大原氏記事 2ページ目大原氏記事 3ページ目大原氏記事 4ページ目
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74 thoughts on “「騙されるな、空前の電気自動車(EV)ブームは空振りに終わる」は間違いだらけ?”

  1. 私もこの元記事をリアルタイムで読んで疑問だらけでした。
    既存産業のヨイショ記事かなとも思いましたが、大手自動車メーカーも石油メジャーも再生可能エネルギーと電気自動車の潮流には前向きで、一体何の目的であったのかが不思議です。
    著者がこのページを読んで訂正や釈明をしてくれるといいですね。

    1. たいぽん様、コメントありがとうございます!そうですよね、メーカーも石油関係も、結局企業ですから、きちんと生き残るためにエネルギーとお金を使うはずで、つまらないネタを発表するほど暇ではないような気がしていました。

  2. まったく、同感です!
    2050年までには核融合発電の実現やカリフォルニア州のように新築の際は、現在よりもはるかに効率の高い太陽光パネル設置が義務づけられ電気が余り始める事になるでしょう。
    その時こそ!電気自動車の蓄電池はスマートグリットで蓄電し、駐車中の電気自動車は使用量の多い昼間に放電して、新たな所得が各家庭に生ずる可能性もあるように感じています。
    2050年には化石燃料を使用したら法律に触れるような事になってなければいけないと思います。

    1. スウィーツ様、週末をはさみ、承認および返信が遅くなり申し訳ありませんでした。
      おっしゃる通りですね。結局化石燃料を燃やし続ける限り、いつかはその代償を払うときが来ます。大気汚染にしろCO2にしろ。再生可能エネルギー「と」蓄電システムに投資することにより、化石燃料だけでなく、原子力発電も次第に減らしていくことが可能です。

  3. 連休中、ちょうどそのことについて考えていました。
     このような記事によってEVの誤った認識が広まり、結果的に日本の自動車産業が衰退することの不利益が懸念されます。

     いろいろとデータを引っ張ってきて、計算した結果、日本の乗用車6000万台が、すべてEVになったとすると、日本の電力消費量は14.8%増加します。
     しかし、電気自動車は夜寝ている間に充電するので、夜間の需要が少ない時間帯に6000万台のEVを充電することができ、原発再稼働も発電所の増設も不要です。

     いまだに、EVをガソリン車の発想で考える人が多いですが、そういう発想の人はEVに乗ったことがなく、想像で語っている人がほとんどです。
     一度、EVを持ってみれば、ガソリン車とは比べ物にならないほど優れた乗り物であることが分かります。

    せっかくなので、調べた内容を解説動画にして、YouTubeに上げてみました。
    https://youtu.be/Qd2Jt-FyUAI

     あとは、FCVについても計算・比較してみましたが、EVより優れている点はないことがわかりました。こちらも、動画にしてあります。

    1. mania3bb様、情報ありがとうございます!なるほど、全部夜間でもしっかり平準化すれば発電所増やす必要なさそうですね。今後、自動車メーカーには、「〇時までに〇%まで充電」というオプションを必ずつけていただきたいものですね。そうすればブレーカーを落とさず、そして安全に時間一杯を使って充電が可能になります。

      私の計算結果はこちらです。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/#title03
      ちょっと私の方が少ないのですが、それでも10%台ということで、大した量ではないことが分かります。

    1. Dubliner様、ご質問ありがとうございます。こちらの件は現時点では政治的駆け引きの途中という状況であって、そもそも実施されるかどうかが不明だと思います。カリフォルニア州は今まで、独自にZEV規制を作ってリードしてきたわけで、(国が何と言おうが関係ないよ)という立場を取られる可能性もあります。日本で言うなら東京都が決めている条例に国が文句をつけるようなもので、結局一番税金を稼いでいる州の顔を潰したり介入したりするのは難しいとする方もいらっしゃいます。

      もう一つこのアナリストの方のお考えの中で誤っているのは、電動車両は規制・補助金ありきで普及している、という考え方です。例えば、米国内通算20万台を超えたことにより、テスラは2019年から補助金を半額に減らされます。それでメーカーがダメになると人々が思っているなら、この会社の株価は維持できないでしょう。しかし、実際にウォールストリートはそうは判断しておらず、このメーカーは補助金を減らされても生き残る、と考えていると判断して差し支えないと思います。また燃費規制を緩くしたところで、結局欧州や中国の燃費規制が緩くなるわけではありませんので、米国での車の売り上げ構成が変化するだけで、米国メーカーの車両は欧州・中国市場での競争力を失うだけとなります。そもそも米国は自動車に取って大きなマーケットですが、電動車のマーケットを見ていただくと(2018Q1だけを見てます、累計ではさらに差が開きます):
      http://www.ev-volumes.com/country/total-world-plug-in-vehicle-volumes/
      中国だけで米国の2倍以上、欧州+日本でも米国の2倍あり、米国は実は中規模市場なのです。上記の記事のような見方は、米国ガラパゴス思考のようにも思えますね。

  4. はじめまして。
    既にご確認済かも知れませんが、全く同様の見解を辛口に解説されているブログを発見しましたので、参考までに共有させてください。
    https://www.evjournal.jp/post-5222/

    >2ページ目:「30分から1時間も場所を占有されて雀の涙ほどの料金しかもらえなければ、誰も充電ステーョンなど建設したくない」
    について、「商業施設においては、集客施策またはCSRの一環として充電スタンドに投資されることは、今後もあるかも知れません。」とコメントされていましたが、(恐らくご存知でしょうが)一例としてイオンモールでは既に実現されている事をお知らせしておきます。
    https://www.aeon.info/environment/environment/ev_station.html
    イオンモール全店で1時間の普通充電は無料、一部店舗では30分の急速充電も無料です。しかも、充電ステーションは多くの店舗で障がい者向けの駐車スペースに準ずる、店舗入り口に近い特等席に配置されており、現状では駐車場全体が満車状態でもEVステーションだけは空いている場合が多く、EVユーザが羨ましい限りです。

    >3ページ目:「再生可能エネルギーは実際のところ役に立たない。太陽光発電のように晴れた日の昼間しか発電できない役立たず」
    について補足させてください。個人的には、だからこそEVのニーズが高まると予想しております。
    我が家では、現在HV車を利用中で、太陽光パネルを導入済みですが、現在電力会社が1kWhあたり48円で買い取ってくれる余剰発電の買い取り制度がそろそろ終了するため、「11年目以降の余剰発電は、貯めて自給自足しましょう」と言ったコンセプトから、据え置き型蓄電池の営業マンが頻繁に押しかけて来ます。
    https://enechange.jp/articles/solar-fit-2019
    しかし、200万円以上する据え置き型蓄電池を、それによって浮くであろう電気代のみで回収するには30年~50年かかると予想しており、購買意欲が全く湧いてこないのが現実です。
    ただ、据え置き型蓄電池の代わりに、EVの電池を使ったV2Hシステムを導入した場合、電気代とガソリン代の双方が節約され、ガソリン車とEV車の差額+V2Hシステムの総額が200万程度で収まるなら、我が家の試算では導入によって浮いた電気代+ガソリン代によって20年以内に回収可能と想定しております。
    現時点では、実用的なV2Hシステムはニチコンのトライブリッドシステム一択となっており、フルシステムの定価は300万円超なので、競合製品が登場して価格破壊するまで様子を見ています。
    http://www.nichicon.co.jp/products/tribrid/

    EVの欠点として、リセールバリューがイマイチ悪い点も挙げられるかと思います。
    V2Hシステムを導入するとしても、EVを新車で購入する気にはなりませんが、逆に中古のEVは走行距離少な目でも価格落ちしやすいのが個人的にねらい目と考えております。
    例えば、三菱i-MiEVベースグレードなら、走行1万Km未満でも50万円前後が相場です。12KWhの据え置き型蓄電池の相場が250万円前後なのに対し、(中古なので劣化は避けられないものの)移動可能な16KWhの蓄電池が50万円前後で購入できるのは破格とも言えます。

    元の記事の意図は、EVがいずれ消滅すると言うよりも、今後EVが主流となってガソリンエンジンが撤廃される可能性はほぼあり得ないと言う見解なのかも知れません。そうであれば、予想を全面的に否定するつもりは無いものの、素人目に見ても「ここまで時世を見誤っている方が投資アナリストを自称されていて大丈夫なのか?」と心配にさえなってしまう記事でした。

    1. あんどるわ様、記事のご紹介ありがとうございます!
      後半部分、興味深く拝見しました。EV使うというのもありなのですが、緊急時は逃げないといけない可能性もあるわけで、移動の要であるEVから電気を消費してしまうのはちょっともったいない気もしますね。もちろんそこはご自身で家に残るのか避難するのかは選択できるわけですので、問題ないとも言えます。
      https://www.tesla.com/jp/powerwall
      テスラからPowerwallという製品が今後出てくる予定です。13.5kWhで80万円。WiFiでネットにもつながり、アプリで制御可能です。おそらくこれが本格的に入ってくれば、他社の蓄電池製品は半額程度まで価格が下がるのではないでしょうか?

      >今後EVが主流となってガソリンエンジンが撤廃される可能性はほぼあり得ない
      どうなんでしょうね。個人的にはEVの価格が下がったら終わりじゃないのかなと思います。結局いくらスタイルがカッコ良くても、安くて高性能な車が全部EVだったら逆にガソリン車の中古価格が激減し、リセールの高い電気自動車に乗り換えていくと思います。
      なんて言っても現実味はまだまだないですね。ちなみに米国での日産リーフの中古価格のトレンドです。
      https://www.cargurus.com/Cars/price-trends/Nissan-Leaf-d2077
      YoY(Year-on-Year、昨対比の意味です)を見てください。2017年式と2018年式は当然新型の2018年式のリリースでかなり下がっていますが、2015年式と2011年式の価格は1年経ったにも関わらず上がっています。中古EVが足車になると考えている方が多いのでしょうか。

  5. 今、電気自動車に批判的コメントをしている人達はそもそも電気自動車には乗った事がないか、数日間の試乗を経験したことのない人がほとんどだと感じる文書ですよね!
    電気自動車の蓄電池により再生可能エネルギーの平準化を我々で示そうじゃありませんか!
    そうすれば、誰もバカみたいな異論は無くなりますよ。

    1. スウィーツ様、そうですよね。
      今回の北海道での地震でも、
      https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180906-00010000-kachimai-hok
      ガソリンスタンドでは列ができ、給油制限が行われています。明日以降はタンクが空になり次第、営業はしないスタンドも出てきています。
      しかし電気はどうでしょうか。地震直後から車内のコンセントやV2Hから電力供給や車中泊ができるばかりか、
      https://twitter.com/SekoHiroshige/status/1037681846987841536?s=19
      地震から2日後の明日には多くの地域で停電が解消される見込みです。自宅の電気がつけば自宅で充電でき、停電していても近隣に電気が来ているところがあれば、そこの急速充電器を使えば充電することも可能です。
      実際のところ、電気自動車のほうが災害に強いですよね。

  6. 自身、電気自動車歴1年足らずの初心者ですが…でも電気自動車を買う前にいろんなことを数年前から勉強してきました。

    電気自動車が真価を発揮するのは、実は動いているときよりも自宅で待機しているときだ!という記事を見たときにピンときましたね。
    住宅用太陽光発電装置がある家庭なら、それと連携して「走る蓄電池」と考えるパターンもありますよね…三菱smartV2Hなどと連携すれば電力自給も夢ではなくなるとか。ホントはそれが欲しいですがお金がなく今は我慢です。
    自宅に太陽光発電をつけた5年前も将来の電気自動車導入は検討していました…太陽光発電固定価格買取(FIT)がなくなる10年後には蓄電池をつけて夜間に自家消費する方針で。
    …しかし肝心の蓄電池が安くならず、中古の電気自動車に蓄電した方が費用対効果が高いとわかり、軽自動車買換えのタイミングでアイミーブMを購入。自宅の場合固定買取価格はあと5年間維持されますが、それが崩れる前にミーブパワーボックスあるいはsmartV2Hで自宅に電源供給するつもりです。

    今年は水害・猛暑・台風などで停電の被害に遭われた方も多いようです…電気屋として呼ばれた先では2日間以上電気が止まったところを複数見かけましたし。
    クルマから電気を供給できる電気自動車の特権を今後持続的に訴えてゆけば、電気自動車がさらに普及していく余地は相当あると見ています。

  7. 大原さんはお金のプロだな 直近は言う通り空前の電気自動車ブームは終了するかもね
    短期投資対象としてだろうけど・・・。でもEV支持は少しずつ広がりそのうちに対費用的に化石燃料を上回る時 ブームじゃなくシフトが起こる 日本の自動車メーカーは少し先に見積もっているようだけど 太陽の光で発電遠出できる車があれば素晴らしいことだと思います 私はCNGに乗っていて 大型トラック以外のメーカー製のCNGの販売がなくなりガッカリしてます 何が問題なのかは声高に言わない方がいいと思いますが 何かが主導で物事を進めるより 自然にそうなっていく方が楽しいだろうとは思いますね。    

    1. Zzz…様、当記事は、大原氏の記事に間違いが多いことを指摘するものです。大原氏は投資家としての意見を述べているとすれば、それは大きな間違いだと思います。
      おっしゃる費用ベースでのシフトは、Bloomberg New Energy Financeは2025年(7年後)と見積もっています。この時点より数年前から、中古車価格などには大きな変動があるはずです。
      大原氏はCNGではなくLPGが解だ、とおっしゃっているので、その点もあまり彼は理解されていないのだと思います。

  8. こんにちわ。
    私はこのような記事が出てくるのは、将来のEVの普及は避けられないにしても、出来るだけそれを遅らせたいと考える人達がいるからだと思います。
    石油関係の業界はその代表格だと思ますが、それに加えて当然EV化の流れに出遅れてしまった自動車メーカーも同じ気持ちなのだと思います。
    政府とオリンピックまでFCVを頑張ると約束してしまった某巨大メーカーは中国では積極的ですが、国内でEVを推進しようにも経産省の目が光っていて大々的に活動出来ないジレンマを抱えています。
    その間テスラや日産がEVで着実に実績と名声を築きあげているのを指を咥えて見ている彼らの状況は、彼らの焦りを察するにあまりあります。
    このような記事はその出遅れたメーカー達への微力な援護射撃・・・ちょっと意地悪な見方かもしれませんが、私は間違いのないところだと思います。
    恐らくこの筆者は巨大メーカーが晴れてEV発売の準備を整えた時は、掌返しで「これからはEVの時」と書くと思います。

    1. 和弘様、ご意見ありがとうございます。

      >出来るだけそれを遅らせたいと考える人達がいる

      なるほど。
      でもちょっと信じがたい気がするんですよね。日本が鎖国しているならともかく、遅らせることにより、結果として産業構造の転換は遅らせた年数分だけ遅れるわけです。それにより、それらを主たる収益源としていた企業の方向転換は遅れて事業継続が危ぶまれるし、その産業内で必要なスキルを持っていた労働力・従業員の仕事はなくなっても新しい産業に就くためのトレーニングの期間も減ってしまうわけですよね?ある意味、子供の世代へ、孫の世代へ問題を先送りする老人のような考え方じゃないでしょうか?

  9. いつも興味深い提案感謝してます。
    論点がずれたらすみません。
    ご指摘の通り、今回の記事は石油業界の提灯記事とも思われる内容かと思います。
    自動車の将来に関しては、内燃機関車両、電動車両等々が共存していけばいいと思います。一部のマニアが、排気音が好きだとか、機関をいじりたいから内燃機関車両を選択するのもありと思います。ただし、地球環境を考えて課税対象とすべきかもしれませんが。
    電動車両に関しては、環境面で推進しておりますが、皆様のご提案の通り家庭内での蓄エネにも使えます。しかし昨今、高齢者運転による事故が増加しており免許の返納を警察庁主導で進めておりますが、都内や首都圏のように交通機関が発達している地域は問題はないでしょうが、過疎地域(特に田舎の方が人がいいからお上の通達に従い免許返納しやすい)の高齢者が免許返納した後に病院や買い物難民に陥りやすくなります。
    秋田地方で無人運転のバスを試験的に運用してますが、無人運転システムはEV車両との連携もいいことから法規制が整えば、マイクロEVを無人運転化で免許返納者に自治体から貸与していくのではないでしょうか?
    ガソリンスタンドは規制で撤退していくGSが多くなってますが、送電線はどんな田舎の
    家庭にも接続されてますので、新たなインフラも不要で(充電時間は長くなりますが)
    返納に伴う難民者防止にはなります。
    また、EV車両の欠点でもあり長所でもある点は、一定の距離を走行したら充電をする時間が必要になります。自家用車の場合はあまり聞きませんが長距離運転の商業車両ですと、長時間運転することで注意力散漫になったり過労で事故が発生していることも聞いており、これがEV車両になることで一定距離走行したら必然的に30分位の休憩を得ることになります。
    EV車両は、走行距離や価格の面でデメリットをアピールしやすいですが移動手段としての本質を考えると環境にも人にも優しい乗り物ではないでしょうか

    1. kent様、いろいろとアイディアをありがとうございます!何かお聞きした内容でいくつかイメージが湧いてきました。

      >返納に伴う難民者防止

      確かにこれは今後大きな問題になりますね。労働できる人口が超不足して、これからの高齢者は介護もまともに受けられなくなると思います。その時に少なくともモビリティ(移動手段)が確保されていないと、病院やケア施設に自ら向かうこともできず、結果的にはより重大な問題を招くように思います。

      >(商業車両が)EV車両になることで一定距離走行したら必然的に30分位の休憩を得る

      30分の休みが必要かどうかは私は専門家でないので分かりませんが、充電器につなぎっぱなしにして寝ちゃえるくらいの充電器の数は必要になるでしょうね。
      今の日本人は、すべてを最適に納めようとしすぎて、結果として無駄が多くなっていると思います。インフラにはある程度の余裕が必要です。
      今後商用車もEV化することを考えて、今から充電器用駐車場の手当をしておく必要があるのではないでしょうか?

  10. 運送会社の者です。
    商業車両のEV化はCO2削減にも大きく寄与できるものとして大きな期待をしています。
    現在はCNGとハイブリッドトラックを導入して商業ベースで利益が出るか?で対応しています。CNGは一回の充填での走行距離が短いため、近距離用中型トラックに多数を採用しています。ハイブリッドは価格との対費用効果で増やす予定が有りません。
    商業用は「利益が出るか?」で採用が決まります。
    一番のネックはバッテリー重量です。
    最大総重量が 中型で8トン大型で25トンです。車両本体が重くなると最大積載量が減り、荷物が積めないと利益が出せません。電気自動車とガソリン車で、重量に差が出来ていますが、これが解消しないと運送会社がEVトラックを採用出来ません。
    バッテリー重量の技術革新があることを望みます。
    ちなみに運行管理者として、「4時間運転連続運転の内に、30分休憩(最低10分刻み)を取る」ことが改善基準告示(労働大臣1989年)で決められており、ドライブレコーダー等で管理しています。
    休憩時間に充電は、夜の高速道路のSA・PAを見れば現状は難しいでしょうね・・・

    1. yk様、コメントありがとうございます。おっしゃる通り電池の重量が問題ですね。実際には電池重量によってマイナスになる積載可能重量は、電気代と燃料費、そしてメンテンナンスコストの低減により元が取れると言われています。例えば米国では7セント/kWhで2kWh/mileですから、1マイルあたり14セント、9.6円/kmくらいとなります。
      ディーゼル燃料1lが120円とすると、リッター12.5kmの燃費と同等になります。日本はその3倍としても実際のセミトレーラーの燃費を考えると、まあまあ魅力があるのではないでしょうか。もちろんトラックターミナルに太陽光パネルがあればその分の電力は無料になります(正確には機器や工事費の減価償却は発生しますね)。

  11. リーフの次期60㎾タイプがいつ出るのか興味があって時間があるときに検索すると貴殿の記事に良く当たるのでたまに書かせていただいております。
    ハンドルネームに有りますように、自宅に太陽光発電システム+三菱製のV2Hとリーフを連携させて、余剰電力を売電し、リーフは基本、夜間電力で充電、日中セカンドカーとしてつかいます。
    太陽光発電システムを載せたため、夏涼しくなって売電は年間平均して24,000円/月で10年ローンがチャラに。
    アウトランダーPHEVの充電も夜間にして、通勤だけならBEVで使います。
    実績上、2軒分の電力を供給しており、EV二台の電気代は電力インフラの負担にはなっていません。
    ガソリン代も含めて毎月3-5万円は以前より家計が助かっています。
    アウトランダーPHEVは全天候高速巡航性能で選びましたが、EV車の魅力は捨てがたい。
    ご紹介の元記事を読みましたが、EVを日常賢く使っている(私には太陽光発電システムも含めて師匠がいます。私のことではありません)人達からすると、解決済みのことがさも大問題のように書かれていて笑えます。
    使っていて、一番の問題は、国の電力政策の失敗なのだろうと話し合っています。
    周波数変換器を整備していないから融通が利かない。発電事業は儲かるから、送電網の空き率がないと偽りのプロパガンダで、再生可能エネルギー発電を閉め出す。
    太陽光発電システムは土地を荒らす。
    日本中の屋根は空き地ですからね。半額補助でもすればあっという間に普及するだろうし、蓄電システムとしてはEV車は優秀です。そのうちEV車の廃バッテリーの家庭用蓄電池への再利用が本格化しますが、電力会社は困るだろうなあと思います。
    つれづれなるままに書いてしまいましたが、当方2年後に自分の会社の事業拡大をするときに、急速充電設備は設置します。
    今や、商業施設にEV用充電器を設置することは、リピーターを増やす方法の一つです。
    家内も、買い物に行くときにはイオンを使います。
    早くリーフの60㎾+プロパイロット3仕様と次期アウトランダーPHEVのEV航続距離が120㎞タイプが出ないかなあと思っています。共に2年後らしいですが。
    ベンツ、アウディ、VWのEVにも興味があります。これからも読ませていただきます。

    1. リーフとイースとPHEVとカタナ乗り様、コメントありがとうございます。多様な車を乗られていて羨ましい限りです。また屋根にPVを載せられているとのこと。東京ではなかなか贅沢でできないのですが、今後逆にPV載せたいから戸建て、という流れも一部出てくるかも知れませんね。

      >日本中の屋根は空き地ですからね。半額補助でもすればあっという間に普及するだろうし、蓄電システムとしてはEV車は優秀です。

      PVの価格は年々下がっています。補助金はともかく、そのうちエネルギーは自家発電プラス緊急時のためのグリッド接続が主流になるのではと思います。実際、私の知り合いでテキサスで400kWhくらいのバッテリーで運用している方がいらっしゃいますが、そんなにあってもやはり年に数回はグリッド接続をしなければならないそうです。

  12. どうあれインフラ次第だよ。
    アパートの人どうすんの?
    寿命のバッテリーはリサイクルできるの?
    長距離運転時の充電は何分掛かるの?
    全部家とは限らないでしょ。

    1. かな 様、コメントありがとうございます。日本全体では、集合住宅に居住されている世帯数はおおよそ半数くらいです。それらの方のうち、平置き駐車場にお住いの方々は特に問題なく、充電設備は設置可能ですよ。カリフォルニア州などでは、賃貸住宅の居住者が、充電設備を設置したいと申し出た場合、オーナーや管理者は拒否してはならない法律があります。
      現時点で使用済みのバッテリーはほとんど安全な方法で廃棄されている状態です。将来的に、リサイクルするほうが資源のコストが節約できる状態になれば、リサイクルは進むでしょう。Umicoreなどの企業がリサイクルを進めています。また電気自動車の寿命は現時点では10年を超えると考えられており、基本的には廃車まで持つという考え方になってきています。
      長距離運転する場合の充電は時間はかかりますが、何分か、というのは人と場合によって異なると思います。1時間充電する方もいらっしゃるでしょうし、逆に5分くらいしか充電しない方もいらっしゃいます。ガソリンのように、家で充電できないわけではありませんので、出発時は満タンでスタートしているわけなんです。ですから帰りにちょっと足りなくなりそうであれば5分しか充電しないでしょうし、500kmとか旅行するのに数100km分の充電が必要であれば、15分とか30分とか休憩する間に、車は充電器につないでおけば勝手に充電されます。弾丸ツアーのようにノンストップで5-6時間かけて500kmを移動するならともかく、普通に休憩しながら6-7時間で行くなら別に移動時間はガソリン車と全く変わりません。前回往復1000km走行したときの記録をご覧ください。
      https://blog.evsmart.net/tesla-model-x/roadtrip-tokyo-fukui-3/

      全部家とは限らないのですが、私の実際の車のデータをご紹介しましょう。
      普通充電25か所278回(毎晩の充電も含みますので数が多いです)
      家での充電電力量:3732.74 kWh
      スーパーチャージャーでの充電9か所25回
      その他急速充電器での充電13か所24回
      総充電電力量:5,227.14 kWh

      家での充電の比率は71.4%ですね。多分人より外出が多いと思うので(年2万キロペースです)、それでもこのくらい、、と思っていただければと思います。案外外で充電することなんて少ないですよ。先日も箱根まで行って2泊しましたが充電はしていません。

  13. はじめまして。

    いつも拝見させていただいております。正確で専門的な内容と分析に驚かされています。

    私はS75Dに乗ってます。ほぼ通勤と比較的近距離の使用で月に3、4回ウォールコネクタ(WC)で充電し、1000kmから1300kmほど走行しています。おそらくですが、こんな感じのユーザは日本中にかなりの割合でいるのではないかと思います。
    1度の充電時間は90%までで5時間から8時間(48Aですので)かかりますので、文字で眺めるととても長時間に見えてしまいす。「EVは充電に8時間もかかる」
    ところが、充電中は寝ているか、仕事をしているかのどちらかですので、私のようなユーザであれば「感覚的充電時間は実質ゼロ」です。
    また、コネクタは途中でも抜けますから、「絶対的拘束充電時間」ではないですね。EV叩きをする人たちの文章は、”毎日8時間も充電” させそうで怖いです。毎日300kmも400km走る人はそうそういないと思います。

    私がEVに替えて一番うれしかったのは、ガソリンスタンドに行かなくても良くなったことです。発がん性物質を含むと言われているガソリンの臭いが嫌いでしたので。また、カードを出す必要もなく、レシートにサインもすることもなく、セルフであの重い給油ノズルを持つこともなく、給油口にガソリンをこぼすこともなく、ついでに高い洗車機に入れることもなく、不要なものの営業もされず、さまざまGSストレスから解放されました。EVのおかげです。

    それにしても、リンク先でEV批判をしている人は、広告主(依頼主)から書くように依頼されている、いわゆる提灯記事ライターですね。自称、投資なんとかという人はほぼこれに該当します。

    今後ともよろしくお願いします。

    1. Yasukawa様 ご返信ありがとうございます。リンク先はアメリカの政府機関ではないですか。笑
      貴重な情報ありがとうございます。

    2. 拝啓 kkily様、Yasukawa様
      興味深い話を頂き有難う御座いますm(__)m
      実は自分も、電気屋の業務で日常的に使うガソリンの携帯発電機の扱いに悩まされています。ガソリンの蒸気も排ガスも然り、実際出先の発電機排気ガスが元でダウンした人間がいるから間違いあるまい。
      自身もガソリン蒸気を吸うと気持ちが悪くなるため、アイミーブ購入に至りましたし。
      とにかくガソリンが健康に良くないのは間違いないですね!!
      さらに発がん性があるとくれば…ますますガソリン車に乗りたくなくなります。がんで亡くなった家族のある方、化学物質過敏症にかかった方なら尚更気にするでしょう。

      さらに世界の趨勢はEV化一直線だから「騙されるな」と書いた人は余りにも無知だといわざるを得ません。
      以上、僭越ながら書かせて頂きましたm(__)m 敬具

    3. なんだろう,この違和感
      電気自動車を広めたいのはわかりますが,ガソリンの発ガン性云々を言い訳にするのは,ちょっと無理がありませんか?
      電気自動車から発生している超低周波磁界だって同じですよ

      そもそも,そんなことを気にするよりも日本酒,ビール,ハム,ソーセージを口にするのをやめる方が先決ですね
      https://www.arib-emf.org/01denpa/denpa04-03.html
      https://biz-journal.jp/2016/12/post_17540.html

    4. Silicate様、コメントありがとうございます!
      ガソリンの発ガン性については非常によく知られており、普通にWikipediaにも最初のセクションに書いてあります。
      Gasoline contains benzene and other known carcinogens.
      https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gasoline
      日本のWikipediaには書いてありません。また電気自動車の電磁波についてはどのメーカーも対策しています。山手線も新幹線も、同じ方式で走行していますから安全です。

      当サイトでは、事実に基づいて情報をお伝えして行きたいと考えています。

    5. 国際がん研究機関による発がん性リスク評価では「ガソリン」と「低周波磁場」は同じ分類です(グループ2B,ヒトに対する発癌性が疑われるけれども証拠不十分で断定できない)

      Yasukawaさんが安全だと言っているのは,電気自動車の走行中に発生する微弱な低周波磁界の体内への刺激作用のことであって,それがICNIRP(国際非電離放射線防護委員会)が定めたガイドライン以下であるという意味でしょ?
      このガイドラインでは発ガン性については評価の対象としていません(なぜなら低周波磁界に発ガン性があることはICNIRPも認めているけども,まだ人体に対する定量的なデータが無いから)

      ガソリン蒸気の発ガン性リスクと電気自動車の走行中や充電中の微弱な磁界に由来する発ガン性リスクを比較したときに,どちらがより高いかを評価できるデータなどは,現段階では存在しないのが事実だと思いますよ.

      別の言い方をすれば,ガソリンに対して発ガン性の心配をするならば,電気自動車由来の微弱な磁界にも発ガン性の心配をしなければなりませんね
      私が言いたいのはそういうことです

    6. silicate様、国際がん研究機関のデータを拝見すると
      https://ja.m.wikipedia.org/wiki/IARC発がん性リスク一覧
      グループ1にはベンゼンが含まれています。このベンゼンはどうしてもガソリンに含まれる物質の一つ(ガソリンは単一化学式で表現される液体ではありません)であり、発がん性が認められる、とあります。ベンゼン含有量を減らす試みは出光興産を始めとして国内で行われていますが、やはりある程度は含まれてしまうものです。

      米国政府機関であるEPAによると
      https://cfpub.epa.gov/ncea/risk/recordisplay.cfm?deid=36176
      From carcinogenicity data in animals, an estimate is made of the magnitude of cancer risk a person would experience, under the assumption that gasoline vapors are carcinogenic.
      「動物における発がん性のデータから、人間に対する発がん性の程度を類推すると、ガソリンの蒸気には発がん性がある」
      と書かれています。

  14. 今はガソリン車に乗っていて、まだ当分EVに乗る予定はない者です。
    なんて言うか充電のためにそれができる場所を探すなんて言うのが、とても面倒に思うからです。自宅に充電設備が設置できれば良いのですが、集合住宅のため、管理組合とか自治体とかクリアするモノが多そうで。。
    今のガソリン車波にパパっとエネルギー充填完了になる仕組みは実現出来ないですかね。
    期待はしてるんです、凄く。

    1. かつぽん様、コメントありがとうございます。集合住宅だとまだ難しいですね。これから新築される集合住宅はさすがに充電のことを考慮して建築されていくと思いますし、法制化も諸外国から5年遅れて進むと思います。例えばカリフォルニア州では、賃貸でも分譲でも、充電設備を設置することに対し、オーナーや管理組合は反対する権限が奪われています。承認しなければ違法なのですね。

      >パパっとエネルギー充填完了になる仕組み
      残念ながら電気に関しては難しいと思います。それは、電気は電線で供給するからで、途中の線路のコストが非常に低く抑えられているからです。ガソリンはコストがいくらかかってもいいから、船で運んだりタンクに貯めたり、さらにディーゼルのタンクローリーに搭載して何百キロも輸送したりしますが、電気はすでに敷設されている配電網を使用しますので、パパッと供給できるようにするとコストが高くついてしまうのですよね。今、次世代の電池の開発も進んでいますが、供給する電力網のことも考えないといけません。今後はカーシェアリングも増加するでしょうから、自宅充電ができない場合はカーシェアリングへ移行していくのかもしれませんね。

  15. Yasukawaさま
    ご丁寧な返信を頂きまして、恐縮です。
    なるほど、充電は電線で行う。ごもっともです。
    と言うことは、今の送電の仕組みは大量に普及した電気自動車での利用は考慮されてないかも。その設備の増強のために電力会社が値上げしたりして。某東京の電力会社ならやりかねないか^_^;
    話変わってカーシェアリングと言えば、電気自動車以上に期待しているのが、完全自動運転の乗り物。それが実現すればマイカーは持たなくなる気がします。合わせて、今親の介護もしているのですが、老人になると本当に外出が難しくなると痛感してます。下手をしたら医者にすら行けない。
    将来の日本はそんなジジババの世界になるので、早いとこ実現して欲しいです。その時は、何も自動車でなくても構いませんが。

    1. かつぽん様、発電はともかくこれから再生可能エネルギーを普及させるにあたって、蓄電にはまだまだこれから投資が必要です。しかしこれは当然。再生可能エネルギーは元はタダですから、蓄電して夜も使えるようにすれば、最終的に発電会社は儲かります。その前に各家庭が自家発電しちゃうかも。
      自動運転はまだまだ難しい技術ですが、テスラの自動運転を見ていると何とか高速道路レベルでは実用になりそうです。当ブログでは動画もアップしていますので、どの程度のものなのか確認されてみてはいかがでしょうか。
      https://blog.evsmart.net/tesla-model-x/roadtrip-tokyo-fukui-3/
      東名高速の箱根右ルート下り7分間の動画です。ハンドルアクセルブレーキ操作なしです。

  16. 現実問題として旧型リーフ乗ってた人は航続距離が50kmになってしまった人がいるようで、2度とこんなもん買うかって人が増えているのでは?
    バッテリーは100年以上改良続けてきて未だガソリンより遥かに重く、
    純EVは十分な航続距離もたせようとすると人や荷物でなくバッテリーの運搬車となるのから、いつまでも逃れられません。
    重い車体で道路を痛めリチウムという劇物大量に積んでエコなんていうのは詐欺です。
    現実としてPHV以上は乗るべきではありません。

    1. kt様、コメントありがとうございます!そんな人はあまりいないんじゃないですかね。。厳寒期にかなり厳しい状況ならともかく、24kWhリーフでも新車時のEPA航続距離は135kmです。50kmということは約63%の劣化ということになり、おそらく事実と異なると思いますよ。事実と異なるデータを用いて議論するのは、あまり意味がないと思います。

    2. たしかにリーフ初期型のバッテリーは劣化が早いと聞いています…ただそれにはリチウムイオン電池の高温に弱い欠点がまだあまり意識されていなかったからだと思われますが。

      ktさんの言いたいことは、バッテリー容量が半分以下のアイミーブM程度しか距離走れない個体もあるということでしょう。ただそれだとバッテリーの容量が半分程度まで落ちてますよ。
      ちなみに冬に暖房(PTCヒーター)をつけるとJC08モード記述の半分程度しか走れない話は結構あります。自分のアイミーブMも真冬は60kmしか走れませんし(爆)
      とはいえ技術の進歩で電池容量の目減りは抑えられてきています。気になるなら最新型のリーフe+でも検討なさっては?

  17. > 部品数が圧倒的に少ないためメンテナンスコストが安い

    国土交通省にユーザーの申告による自動車の不具合情報のデータベースがあります
    http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/index.html
    これを使って2011年以降の不具合の確率( 不具合報告数/2011年以降の販売台数の総計x100)を算出すると次の通り

    トヨタ アクア:0.006%
    トヨタ カローラ:0.019%
    トヨタ プリウス:0.032%
    日産 ノート:0.032%
    ホンダ フィット:0.056%
    日産 リーフ:0.113%
    リーフでバッテリー関連の不具合(セグ欠けや電池の劣化,
    カタログ値ほど走れないなどのクレーム)を除いた場合は0.082%

    ハイブリッドシステムのリコールが相次いだフィットで確率が高いのは分かるのですが,リーフはバッテリー関連の不具合を除いたとしてもフィット以上です.
    部品数が圧倒的に少ない電気自動車は不具合も少ないはずなのに,なぜリーフの不具合報告は多いのですか?
    メンテナンスコストが安いというのは本当でしょうか?

    1. silicate様、おそらくそのような方法でデータを分析するのはあまり統計学的に意味がないと思います。というのは、メーカーによる差異や車両の使われ方、モデルサイクルなどについても検討する必要があるからです。
      2011年はリーフの発売された年で、完全な新型車であることからトラブルは多い可能性が高く、またアクアやプリウスは営業車としてフリートで使われることも多く、こういう車はクレームは少なくなります。トヨタが電気自動車作ったら故障少ないかもしれないし、リーフも営業車として使われるケースに絞ると故障少ないかもしれません。

      そういう意味ではもう少し、例えばパワートレインの不都合とメンテナンス(オイル交換やブレーキパッド交換なども含む)を集計しないと何とも言えないのではないでしょうか?もし資料をご存知でしたらぜひ教えてください!

      一つの例で恐縮ですが、こういう会社もあります。
      https://blog.evsmart.net/ev-news/tesloop-480k-km-battery/
      一台の車が48万キロを走行した履歴です。この会社のメンテナンス履歴はすべて公開されていますので、そちらをご覧になってもいいかもしれません。参考にはならないと思いますが。。

      基本的に工業製品の信頼性は、部品点数の数にも大きく影響されると考えられています。2つの部品を組み合わせた場合の信頼性は、1つの部品の信頼性より劣るからです。落ち着いて考えれば、バッテリー、インバーター、モーター、固定ギアで駆動する四輪駆動の電気自動車と、ガソリンタンク、燃料フィルター、燃料ポンプ、燃料噴射装置、点火装置、バッテリー、エンジン、エグゾーストマニホールド、触媒、O2センサー、マフラー、AT、プロペラシャフトで駆動する四輪駆動のガソリン車では、前者のほうが圧倒的に部品点数は少なくなります。
      # 冷却系は共に省略しています。共通な部分もあるため。

  18. 現にテスラのモデルS(電気自動車)とメルセデスベンツEセダン(ガソリン車)をもってるけど電気代はかかるし充電できる場所は少ないしいちいち挿すのめんどいしそもそもCO2排出量も電気が何から作られるか、どのような材料を使って電気自動車が製造されてるか考えたらガソリン車の方がバーチャルウォーターならぬバーチャルCO2は少ないのでは?

    1. 叶わない様、コメントありがとうございます。
      メルセデスEクラスならモデルSと比べて、燃料費はモデルSがEクラスの半分以下かなと思います!私はモデルS買う前(今はモデルXです)はSクラスサイズのセダンに乗っていたのですが、燃料費は4分の1以下になりました。あとガソリンも週1回入れてまして、毎回80リットル以上、そんで5分以上かかって月間20分もかかっていました。でもモデルSにしてからは、朝5秒夜5秒の10秒、これを毎日やって月間たった5分。朝の貴重な時間が(夜はスタンドがやってないw)節約できてうれしかったのを覚えています。
      なおCO2排出については、下記に計算していますので、よろしければご確認ください。レクサスLSのように燃費のよい車と比べても、モデルSのCO2排出量は圧倒的に少ないのです。これが、政府が車両の電動化を推進する理由の根拠となっています。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-eco/

  19. 日本の住宅事情の半数は賃貸やマンション棟の集合住宅です、都市周辺部の駐車場事情をを見ても、ほとんどのクルマは敷地内外駐車場に野ざらし、舗装すらしてない場所も多い、マンションは機械式、さらに一軒家にも敷地内に駐車場を有してるとは限らない、ここんな状況を見てるとバッテリーの革新的な進歩(せめて満重電5分以内)が無い限りEVの普及は程遠いと実感するのです。

    また、殆どのユーザーは車を購入するのに「エコ」など考えてません、それは極一部の環境ヲタクのみです、結局新たな道具が普及するってのは「便利」だから普及するのだと思います、、つまりメーカーや政府の思惑ではなく、消費者主導なのです、今の世の中あたかもEVが爆発的に普及するかのような論調を多く見かけますが、少なくとも日本においては消費者に選択されていない現状では普及などあり得ないと思いますが?

    ちなみにテスラは比較的富裕層の目新しさの道楽で売れているに過ぎません、EVの普及とは別次元の話だと思います。

    1. そえてつ様、コメントありがとうございます。

      >日本の住宅事情の半数は賃貸やマンション棟の集合住宅です

      これはおっしゃる通りですね。(分譲型・賃貸型かは別として形態としての)集合住宅比率は半分をちょっと切るくらいだと思います。

      >敷地内外駐車場に野ざらし、舗装すらしてない場所

      そういう場所でも、充電器の設置は可能です。そこは真っ暗ではないですよね?ということは何等か電気は来ているわけなんです。

      >こんな状況を見てるとバッテリーの革新的な進歩(せめて満重電5分以内)が無い限りEVの普及は程遠いと実感するのです。

      集合住宅であっても、駐車場が機械式じゃない限り、充電器の設置は可能です。なぜなら、そういう駐車場でも街灯はありますし、電源の配線は地上で電線管を通す方法であればそこまでコストはかからないからです。
      米国ではすでに、州法や市の法律で、集合住宅に充電スタンドの設置を義務付けたり、住民からリクエストがあった場合、例えばカリフォルニア州やコロラド州では、賃貸の住民であっても、オーナーは充電器の設置に協力しなければなりません。協力しなければ違法となります。これらの法律がなかったとしても、ユーザーが希望すれば、そこまでコストがかからない場合、スピードは遅いかもしれませんが充電器の設置は進むと思います。
      https://blog.evsmart.net/home-charging/test-drive-event-20190330/
      こちらの記事で、既設のマンションに、新設の充電器を設置したケースなどもご紹介しています。今後、当サイトでもどんどん既設マンションへの充電器設置の事例をご紹介していきたいと思います。

      >結局新たな道具が普及するってのは「便利」だから普及するのだと思います

      完全に同意いたします。別にエコだから車が売れるわけじゃないですよね。
      実は電気自動車って便利なんです。「そえてつ」様は、電気自動車にお乗りではないですよね。私は毎日運転しますし、一年に2-3万キロくらいですが走行します。電気自動車は3年半くらい乗っています。そのうえで、電気自動車はガソリン車より便利だと思います。記事中にも書きましたが、そんなに毎週旅行に行くわけじゃないのです。

      >テスラは比較的富裕層の目新しさの道楽で売れている

      それは間違いだと思います。
      米国では、富裕層が購入するモデルSのセグメントでも、一般の方が購入するモデル3のセグメントでも、テスラが全メーカーで一位です。米国での平均新車購入価格は35000ドルです。
      欧州でも、
      https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-model-3-eu-bev-feb2019/
      こちらの記事にあるように、2019年2月単月において、モデル3は同等のクラスである、アウディA4、BMW3シリーズ、メルセデスCクラスの販売台数を超えてセグメントトップになりました。もちろん米国と同様に、富裕層が購入するセグメントでもモデルSはセグメントトップです。セグメントとは、電気自動車だけではなく、ガソリン車も入れて、です。日本だけを見ていると、全体の流れを見失う可能性が高いと思います。

  20. まあ、みててみ、電力不足でドイツの電気代がどれだけ高くなったか知ってるか?それが世界規模で発生するからさ。家庭は悲鳴を上げて助けを求めるようになるよ。

    有一の解決方法はバイオフューエルなんだけどね、これも真のエコカーであるFCVが浸透するまでの繋ぎなんだけどね。

    EVは欧州自動車メーカーがディーゼルゲートで失った損失をカバーする為の国絡みでの詐欺だって事に気付いた方が良いよ、まあ、しばらくは気付かない(馬鹿すぎて気付けない)だろうからそれまでは『EV勝組』って思い込んでなよ。

    こう言った真実を知ってる人達は目の前の一手のよりも三手先見据えてるからさ。

    1. コメントありがとうございます。事実と反する内容だと思いますので、ポイントだけ指摘させていただきますね。

      >(1) 電力不足でドイツの電気代がどれだけ高くなったか
      https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Electricity_price_statistics
      こちらをご覧ください。ドイツは確かにEUでは上から二番目ですが37円/kWhと日本の2割増し強くらいでしかありません(プランにより異なります)。
      https://www.globalpetrolprices.com/gasoline_prices/
      ドイツのガソリン価格は176.66円/l(日本は141.90円)で、日本のガソリン価格の24.5%増しですね。

      >(2) 有一の解決方法はバイオフューエル
      バイオフューエルというのは、植物や動物に由来する燃料、という意味だと思いますが、具体的にどの植物・動物を使った、どんな種類の燃料油(ガソリン、ディーゼル、それともNG/LPG?)なのでしょうか?

      >(3) これも真のエコカーであるFCV
      https://blog.evsmart.net/ev-news/vw-bmw-daimler-to-focus-on-bev/
      欧州自動車メーカーはFCVを現時点で見限り、EVシフトを開始しました。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/hydrogen-fuel-cell/
      FCVは真のエコカーでしょうか?こちらの記事を見る限り、FCVは二酸化炭素の排出も水素燃料の製造時に大量に生成されるだけでなく、一般の消費者にとって、価格が安いわけでも、性能が良いわけでも、燃料コストが安いわけでもないようです。
      逆に、FCVのメリットとは何ですか?

  21. Yasukawaさま
    返信を頂いていたようで、ありがとうございます。
    自分はEVには全く興味が無かったのですが、最近EVに関してネット上での情報に両極端な情報が氾濫してる事に興味をもちました。

    したがいまして、わたくしいわゆるEVアンチではございません、自分としては中立的な立場でいるつもりなのですが、結局結論はEV乗りの方々はEVの素晴しさを実感するあまりか、盲目的な思考をお持ちの方が多いと感じた次第です。

    例えば、先の回答に頂いた「電気自動車はガソリン車より便利だと思います」と言うお言葉、それは貴方様のカーライフ、嗜好がEV向きであったと言うだけであり、EVが便利な乗り物であると言う根拠ではないはずです、クルマを移動手段としての道具とする多くの消費者はには、間違い無くEVは不便な乗り物で有るのが現実だと思います。
    勿論好きなものに対し盲目的になるのは何の趣味でも変わらないと思うのですが…

    わたくし、確かに純粋なEVは未経験ですが、先日BMW 330eと言うプラグインハイブリッドに乗った時、エンジンが停止したモーター走行を体感し「あーこれは将来EVがガソリン車並みの利便性を得た時、ガソリン車は淘汰されるなー」と強く感じました。

    ただ世の中の消費者はEVに向かっていませんし、インフラなどの社会構造がEV社会に向かってるとは到底思えません、消費者が欲していないモノにEVと踊らされる風潮に強く違和感を覚える次第です。

    わたくし、エコには興味は無いので、EV支持者と、いわゆるEVアンチで繰り広げられる環境論争?に無意味さを感じて仕方が無いのです、どちらも自分に都合の良い記事、論文等を持ち出し論議してるのですから…

    最後に、貴方様は当然EV支持者だと思われますが、下記のようなデータも有りますがどうす思われますか?ただし、このマツダの研究発表が、中立的な立場からの発表であるかは分かりませんが。
    https://www.webcg.net/articles/-/40636

    1. そえてつ様、返信ありがとうございます!

      >EVの素晴しさを実感するあまりか、盲目的な思考をお持ちの方が多い
      まあそうでもないと思いますよ。確かに盲目的な方も多いと思いますが、そうでない、バランスの取れた意見をお持ちの方も多いと思います。単に、電気自動車に毎日乗らない限り、わからないことが多すぎる、というだけなのではないでしょうか。

      >クルマを移動手段としての道具とする多くの消費者はには、間違い無くEVは不便な乗り物で有る
      例えばこれ、実際に不便であるなら、なぜ電気自動車の売り上げはどんどん増加しているのでしょうか?
      一つ例を挙げると、テスラは昨対比で2018年第一四半期と2019年第一四半期で販売台数は倍増しています。昨対比で倍増している車種・メーカーってありますか?なぜなんでしょう。。
      具体的に、不便だと思われるシナリオをぜひ教えてください。もちろん以前より当サイトでも明記している通り、自宅充電が不可能な方、弾丸ツアー的な片道500kmの旅行を頻繁に行うような使い方をする方や、無計画にふらっと旅行する方には全く向いていない乗り物です。しかし、日本全体で一年8000kmくらいしか乗らない方が多い中で、通勤がかなりの部分を占めているのではないでしょうか。

      自宅充電があれば、ガソリン入れるためにスタンドに行って待っている時間の合計より、毎日の充電にプラグを抜き差しする時間の合計のほうが少ないのです。実際に毎日電気自動車で通勤すれば、スタンドに行く時間が節約できたことがはっきり理解できます。スタンドに行くことがそもそもない電気自動車のことを、思いつかないのだけではないかなと思います。

      >どちらも自分に都合の良い記事、論文等
      当社では、少なくともどちらかに都合の良い(特にEVに関して都合の良い、一方的なもの)記事や論文は参照していないつもりです。少なくとも公平なデータを基に議論すべきだと思いますよ。

      >下記のようなデータ
      これは、以下の二つの条件を前提とし、かつ、その二つの条件が永続的であるかのような主張をしている点で、公平性を欠くミスリーディングな記事です。研究そのものは前提条件をはっきりさせて行うものなので、別にバイアスかかっているとかそういうことはないと思いますが、それを挙げるマツダさんのほうは、明らかな意図があると思われます。
      (1) 「現時点での」バッテリー製造にかかる電力が、ある程度の化石燃料を使って発電している
      (2) 電気自動車のバッテリーは16万キロで寿命を迎える

      まず(1)ですが、ご存知の通り、電気自動車の製造時CO2排出はほとんどが、バッテリー製造の電力由来のものとなります。電気をたくさん使うからCO2がたくさん出ちゃう、というわけですね。しかし、当然ですが電池メーカーは温室効果ガスを大量に排出する工場をそのまま長期にわたって稼働させることなどできません。実際に電池メーカーは、低炭素化を進めており、例えばテスラは(これに関しては100%は不可能だと思いますが)2020年初頭以降はバッテリーを再生可能エネルギー100%で製造する、と語っています。もしこれが実現すれば、2020年以降のテスラの車は、納車された瞬間からガソリン車よりCO2排出が少ない車となります。ちなみにGoogleやAppleは100%再生可能エネルギーを実現しています(グリーン電力証書)。
      https://www.google.co.jp/about/values-in-action/renewable/
      https://www.apple.com/jp/newsroom/2018/04/apple-now-globally-powered-by-100-percent-renewable-energy/

      次に(2)ですが、
      https://blog.evsmart.net/tesla-model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
      このような調査結果が出ています。逆にご指摘の記事内では、16万キロが寿命であるという根拠は示されていませんね。実データを見ていただければ、新しい電気自動車では、16万キロでのバッテリー交換は必要ないと考えられます。
      またたった一台のデータではありますが
      https://blog.evsmart.net/ev-news/tesloop-480k-km-battery/
      こちらの車両は48万キロを走行して、バッテリー劣化は12.6%であったと報告されています。整備記録も公開されていますのでご覧ください。

  22. 返信ありがとうございます。

    >不便だと思われるシナリオをぜひ教えてください
    これに関しては、自分はEVは所有していませんので一般論的な回答しか出来ません、カーライフは人によりそれぞれであり、あらゆるケースが想定されます、またクルマに乗る方はクルマ好きとは限りません、それをふまえ、ガソリン車では今まで無意識で行っていた燃料充填と言う行為を、EVになれば明らかに自分のカーライフをEVの都合に合わせる必要が出てきますよね?世の中には自分が運転するクルマがEVなのかガソリン車なのか区別もできない(おばちゃんとか)ユーザーがいたり、仕事で使う方など色々なケースを考えても、外で20~30分も充電を行うのは「無駄な時間浪費」「面倒な行為」以外の何物でも有りません。

    EVユーザーは充電中は買い物をしたり、高速であれば休憩中すれば良いと言われるのですが、それはいわゆる趣味の範疇だから許せるのです。道具は自分の都合で使ってこそ便利であるはずなのに、EVは道具の都合にに合わせる必要が有るのです。

    個人的には今EVが利便性でガソリン車に勝るのは、マイホームに駐車場を有し、クルマの用途が通勤や週末の買い物等に限定されてる方のみだと思いますが?

    あと、電機自動車はこれから必ず増えます、ただ電機自動車は原状では消費者に選択されていません、日産リーフは事実上ライバルが皆無であり、しかも(詳しくは知りませんが)税制優遇や、安価の充電プランが有りながら、2000台/月しか売れていません、これではトヨタも参入しないはずです。

    ちなみに、テスラはクルマとしての魅力が有りますので、完全にクルマ好きの道楽として売れてるに過ぎません、BMWの3シリーズが売れてる価値と同じであり、一般消費者が電機自動車として選択してる訳では有りませんので自分はEVの普及とは違う判断でいます。

    最後のマツダの論文に関する回答はさすがに勉強をされてますね、素人の自分はあまり張り合いたくないwのですが、一点だけお聞きします。

    このマツダの論文では確かにバッテリーの寿命を設定しておりますが、それを無視すると、走行距離7~10万キロまではEVよりガソリン車の方がCO2の消費は少ないとされてます、日本では殆どのクルマが走行距離10万キロ以内で寿命を終えるケースが多いと思いますが?どうお考えでしょうか?

    1. そえてつ様、回答ありがとうございます。そうですね、体験しないと良さのわからない商品というのはなかなか売れなくて、マーケティングの基本としても、消費者を教育しないといけない商品はダメだ、とよく言われます。電気自動車はまさにそういう商品であり、当サイトはそれに関する情報を正確に伝えるのがミッションとしています。逆に、電気自動車を推進したり、売り込んだりすることは目的ではありませんので、その点はご理解いただければと思います。他メディアのように広告主に対し、特別な配慮なども行いません。

      >>ガソリン車では今まで無意識で行っていた燃料充填と言う行為を、EVになれば明らかに自分のカーライフをEVの都合に合わせる必要が出てきますよね?

      電気自動車ユーザーから見ると逆だと思います。私はガソリンスタンドに行かないといけないせいで、たまに朝打ち合わせに間に合わなくなることがありました。スタンドが混んでいたりするとなかなか会計に時間がかかったりするのです。また夜にガソリンが少なくなると、スタンドを探さないといけません。自宅の近くや会社の近くに24時間のスタンドはもうありません。
      30分の充電、というのは恐らく読んでそう思われているのですよね?
      私の先月の運転は、細かいものも含めて145回、計1517.36kmで、実質の急速充電は1回、25分間でした。普通はこんなものだと思いますよ。この25分間は子供と一緒にトイレ行って、コーヒー買うだけで、余分な待ちは発生していません。
      私にとって、ガソリン車は月に4回給油、各5分で月間20分が無駄になる乗り物で、電気自動車は毎日抜き差し各5秒で、月間5分が無駄になる乗り物です。またガソリンスタンドでは、寒くても熱くても、エンジンを止めて(場合によっては外で)待つ必要があります。自宅充電はそもそも待つという概念がありませんし、仮に急速充電中に待ったとしても、車内はエアコンを効かせられます。

      >>走行距離7~10万キロまではEVよりガソリン車の方がCO2の消費は少ない

      その論文の前提では、前回の回答にも書きましたが、ある一定のCO2排出が電力に対して想定されているのです。したがって、別の前提で、テスラ(電池メーカーではありませんがAppleやGoogleも)は来年、再生可能エネルギー100%で電池を製造する予定なのですから、その車は製造時のCO2発生は非常に少なく、部品点数が少ない分だけガソリン車より少なくなってしまいます。そして、その排出量の差は、車を運転すればするほど、そして年が経てば経つほど、電力網の低炭素化によって、さらに差が開いてしまうのです。
      電池メーカーの再生可能エネルギー化という動きが出てきている昨今、それを無視してあたかもガソリン車のほうがいい面もある、と伝えていくのは、正しいメディアのあり方ではないと思います。

  23. 返信ありがとうございます、あまり長期わたり書き込むと迷惑ですので最後にします。

    EVの利便性に関しては、わたくし自身が東京都内のマンション住まいで、ガソリンスタンドなど近所にいくらでもあり、その感覚で書いておりました、確かに家充電可能な方はEVの方が利便性は高いかも知れません。

    ただ、わたくしの近所だけでなく、関東地方の人口密集地帯はマンションや賃貸が多く、一軒家でも駐車場を有していないケースが多いのです、詳しく調べた訳ではありませんが、自分は賃貸やマンションの駐車場に充電設備が設置されたのを見たことは有りません、こういう地域ではEVの普及などとてもとても・・と思えて仕方ありません。

    これから賃貸駐車場の賃貸人、大家さん、マンションの管理組合等が、どのタイミングで充電設備の投資をするのか?最初は非常に混乱を生むと思います、その投資を駐車場代金に上乗せされたらガソリン車オーナーはたまったもんじゃありませんから。

    最後に、マツダの論文に関してわたくしの考えです。
    実はわたくしこの論文に関しては、マツダ新エンジンのセールス活動の一環かな?とは思ってはおりました、言いたかったのは、このような論文、データはその団体等の都合ではじき出されてケースが多く、CO2の消費だのエコだの無意味では?と自分は思うのです。

    そして上の方にも書き込んでる方がいらっしゃいますが、今のEVシフト論調は、言われてる通り、欧州メーカーや環境団体、カルフォルニア州のとある団体等によるロビー活動により、国やメーカーの政治的思惑によるものである事は事実だと思います。

    ただそれは戦略であり、「ハイブリッドはエコカーでは無い」と切り捨てたれた日本は戦略で負けたのですから仕方ありません、自分はEVの普及には賛成です。

    但し、ここではあえて『EV信者さん』と言わせて頂きます、EV信者さんの「内燃機関は悪である」論調には反対です、考えてみて下さい、これからEV化が進んでも、消費者が選択する限り車はガソリン車が主流として売れ続けるのです、エコと言いながらメーカーとして戦略でEVシフトなんて無責任極まりないですよね?

    自動車メーカーとして、内燃機関のより進化、そしてEV、そしてテスラ教イーロンマスク教祖様の影響だと思われますが、EV信者が毛嫌いする燃料電池車など、どう転ぶか読めない将来に備え開発に手を抜いてはいけない、それが正しい姿ではないでしょうか?

    1. そえてつ様、コメントありがとうございます!

      >長期わたり書き込むと迷惑

      全然そんなことはございません。建設的かつデータに基づく議論であればいつでもお待ちしております。

      >関東地方の人口密集地帯はマンションや賃貸が多く、一軒家でも駐車場を有していないケース

      おっしゃる通りですね。日本全国でみると一軒家は50%を超えていて、集合住宅の中でも2階建てで駐車場は併設平置きであるようなケースがかなりの割合であり、それらの住宅では充電設備の設置は容易です。賃貸駐車場では大家さんの許諾が必要になりますね。都心部のマンションのように、エレベーター単純昇降式の機械式駐車場では、最上段に充電設備を付けることは技術的には可能です。地下でぐるぐる回るような完全埋設式の機械式駐車場では、メーカー側で対応がされない限り、ほぼ無理だと思います。

      今後、可能な物件においては、少しずつ充電設備の設置は進むと思います。当サイトでも、自宅充電カテゴリを用意し、専用の記事を少しずつですが公開予定です。これらの記事をお読みいただいた上で、分譲マンションにおける充電設備設置のポイントがご理解いただけるようになれば幸いです。
      なお、世界的な流れとしては、例えばカリフォルニア州やコロラド州では、分譲物件はもちろんのこと、賃貸マンションの駐車場であっても、利用者が充電器を設置したい意向を表明した場合、法的にオーナーは拒否することはできない法律があります。おそらく今後法制化はゆっくりとではありますが世界各国に浸透していくと思います。他の州でも、分譲マンションなどの駐車場では管理組合が設置を拒否できない法律は多くあります。

      >欧州メーカーや環境団体、カルフォルニア州のとある団体等によるロビー活動

      欧州メーカーはEVシフトなんかしたいと思っていないと思いますよ。。
      EVシフトしたら利益が減る、と、どのメーカーも言っています。
      https://www.reuters.com/article/us-porsche-costs/porsche-plant-workers-agree-to-less-pay-to-produce-electric-car-idUSKBN0U51ZY20151222
      ↑ポルシェの例ですが、EV化のために減給を受け入れるとしています。なぜなら、そこにニーズがあるからです。
      https://twitter.com/evsmartnet/status/1115608439785320450
      ↑2019年3月一か月間で、スイスではガソリン車・ディーゼル車を含むすべての車の中で、一番売れた車は電気自動車でした。

      >EV信者さんの「内燃機関は悪である」論調

      当サイトはEV信者でもないですし、プラグインハイブリッド車なども扱っていますので、そういう論調ではないと思いますよ。事実を語るだけだと思います。

      >燃料電池車など、どう転ぶか読めない将来

      燃料電池車に関しては、どう転ぶかは科学的に明らかだと思います。どうやっても水素を効率よく生成する方法が天然ガス由来しか見つかっておらず、効率無視ならオーストラリア等の褐炭にCCSで発電して、その電気を使って水素を作り、需要場所(例えば日本?)とかまでマイナス253℃まで冷やしたまま船で運んで、トラックに載せてスタンドに配置し、それを気化させて車に充填するみたいなインフラを一から作ればできることはわかっていますし、すでに実証実験は行われています。しかし採算は現時点で取れる見込みは立っていません。すでに輸入されている天然ガスから水素を作るほうが、褐炭→燃やす→CO2集めて埋設→発電→水素→マイナス253℃まで冷却して液化→液体水素タンカーで輸送→港から液体水素ローリーで輸送→水素ステーションで気化→マイナス40℃くらいにいったん冷却してから燃料電池車に充填、という流れより短くて安いからです。
      そしてもっと大きな問題なのは、こうやって苦労して走らせた燃料電池車のメリットは、結局CO2削減しかないということです。充填時間が短い、とよく言われていますが、実際には5分程度はかかっていますし、それも1か所あたり2-4億円かかるスタンドが近くにあった場合です。電気自動車はすでに15分での急速充電が今年、実現していますし、電気自動車のメリットとしては、バッテリーを大きくできるので加速が良く運転しやすい、重心が低く車内が広い、そして普段はスタンドに行かなくて済む、などがあります。

  24. 最後と言っておきながらお言葉に甘えまた現れました、すみません。

    確かに自分も水素は今現状では難しいと自分も考えてます、ただ、可能性を秘めている技術なのでメーカーは切ってはいけないと思います。

    水素にも色々問題がありますが、電気自動車にも利便性。発電方法など問題を抱えているとお思うのですが?、EV支持者はEVのデメリットは自身の都合の良い根拠で肯定し、水素にしろ他はダメと否定しがちな一方的思考にとらわれてる方が多い、これは何の趣味の世界の信者でも一緒ですね。

    中立的立場を自負する自分の考えでは、EVを普及させたいなら全個体電池にしろ何にしろ、次世代バッテリーのイノベーションが起こり、それを量産、さらに大量生産で価格競争力をつけるしかないと自分は考えますが、ただそこまで行くには相当時間が掛かると思います。

    最後に、「中立的立場」と言う以上わたくごとをすこし・・
    自分はクルマ好きでして、20年間2シーターのオープンカーのみに乗っています、つまりエンジンのメカニカル音が好きなのでEVには興味無いのですが、ガソリン車も実用車には興味ありません、将来(定年後?)は中途半端に静かな車に乗るなら、絶対にEVの方が良いとおもいます、しかし、EVは充電時間3分までが自分の限界です、、それ以上の時間は我慢出来ません、5分でもイライラするでしょうね、なので早く次世代バッテリーが世に出ないかと思う今日この頃です。

    1. そえてつ様、コメントありがとうございます。

      >(水素は)可能性を秘めている技術

      個人的見解ではありますが、可能性はゼロに近いと思います。もし電気自動車のバッテリーおよび管理技術がここまで良くならなければ、温室効果ガス削減の観点から可能性はあったと思いますが、さすがに同じ運輸部門の「自動車」というくくりでは、別に完全電気自動車でもFCVでもいいわけで、ガソリン車や電気自動車にかなり勝るものがないと普及は難しいかと思います。実はアイミーブとかリーフって2009年から売ってるんですが、そのころ急速充電インフラはほとんどありませんでした。しかし購入する人はいたんです。なぜなら家で充電できるから。FCVを支えるインフラは誰かがお金をかけて構築し、かつ、ビジネスとして採算性が成り立つよう維持しなければなりません。

      >電気自動車にも利便性。発電方法など問題を抱えている

      これらの問題は確かに課題であり、今後解決が必要なポイントですよね。
      しかし、少なくとも、ビジネスにはなっているというのが重要です。つまり、車を作ることにより、車が売れ、お金を生み出している。残念ながら水素燃料電池自動車は、消費者にとってメリットがないばかりか、お金を生み出す見込みがあまりないのです。特にインフラ面です。水素スタンドを維持するには、周辺の充分な顧客層が必要です。もう一つ面白いポイントをお出ししましょうか。例えば水素燃料電池車は水素を燃料電池で発電し、それを小さいバッテリーに蓄えてモーターで走ります。例えばこのバッテリーを数倍のサイズにして、家で充電できるようにしちゃったら、有料で水素を買う人はいるでしょうか?多分私のように、90%は自宅充電でカバーし、水素の売り上げはガソリン自体の10分の1に落ち込むでしょう。自宅でエネルギー補給ができてしまう、というのが最大のパラダイムシフトだ、ということに、まだいくつかの自動車メーカーが気付いていないことは驚きに値すると思います。このような自動車が出てきたら、水素スタンドは経営を維持することができなくなります。

      >早く次世代バッテリーが世に出ないか

      私も2シーターに以前10万キロ位乗っていました。いいですよね。今でもお乗りとのこと、うらやましいです。
      次世代バッテリーなのですが、実はおそらく3分充電とかいうものはなかなか出てこないと思います。なぜなら、電力網がそのように設計されていないからです。
      今の実用になる標準的なバッテリーサイズといわれる75kWhバッテリーを例に挙げたいと思います。75kWhx80%を3分で充電するには、75×0.8/(3/60)=1200kWの充電電力が必要です。これはショッピングセンター一個分くらいでしょうか。そしてこの設備の電気の基本料金は、東京電力の特別高圧6万V受電で
      http://www.tepco.co.jp/ep/corporate/plan_h/plan02.html
      1,576円80銭/kW。つまり一か月189万円となります。このスタンドで一日10台が充電していったとして月300台。基本料をカバーするだけで1充電6300円が必要です。ちなみに75×0.8=60kWhを自宅で充電すると1800円で、寝てる間に充電できます。ダメ押しで、6万Vの特別高圧の場合電気料金はおおよそ自宅の半額になりますから、基本料金が一台900円になるポイントを求めると、189万円/900円/30日=70台となります。一日、一つの充電ケーブルあたり70台が充電すればその設備の電気代だけは、自宅充電と同じ料金にできるというわけです。電気があまりにも安いこと、またデマンドチャージと呼ばれる、電気の基本料金が高いこと(これは諸外国でも同じです、発電の仕組みを考えればビジネス的にそれが正解となるのです)が、超急速充電を阻んでいるのです。

  25. 返信ありがとうございました。
    なるほど、色々勉強になります。

    水素は素人の自分が考えても現状では難しいとは思いますが、なぜトヨタやホンダは莫大なコストをかけて開発を行い、国は推進するし、プロであるはずの交通インフラ関係の識者までが推すのでしょうか?
    個人的には交通環境汚染の主力?である物流を担う長距離トラックには有用な気がするのですが?重いバッテリー、走行距離を考えると電気より理想のような気もしますが?

    すみません、わたくしは都内中心部の会社に勤めてる為か、『一軒家』に住んでるお金持ちな方があまりいないのです(笑)、そもそも都内在住者はクルマなど所有していない方がほとんど、持家はマンション、その他は賃貸住宅の方々ばかりなので「家充電」というイメージが湧きません。

    そのような環境で超急速充電不可能となれば、少なくとも都市部でのEV普及は絶望的のような気がします、普及が進まなければ、駐車場の地主は充電設備への投資などしない、充電スタンドで1台20分占有されれば、待ち時間が発生する・・EVが増えれば増えるほど自身の首を絞める事となり、イメージ悪化→尚更売れない・・という悪循環に至りそうですが?

    最後に失礼ながら質問なのですが、現状充電設備は高速のパーキングやスーパーの駐車場など「サービスの一貫」での設置は見掛けますが、わたくしは専用の充電スタンドを見たことがありません、先の回答で「水素スタンドは経営を維持できない」とおっしゃってますが、将来EVが普及するとなれば専用の充電スタンドが絶対的に必要になります、現状充電スタンド経営のビジネスモデルは確立されてるのでしょうか?

    1. そえてつ様、コメントありがとうございます!

      >なぜトヨタやホンダは莫大なコストをかけて開発を行い、国は推進するし、プロであるはずの交通インフラ関係の識者までが推すのでしょうか?
      世界的には、これは非常に不思議がられています。少なくともロジカルではないことは、プロであり、金が大いに絡んでいる欧州自動車メーカーによって証明されています。
      https://blog.evsmart.net/ev-news/vw-bmw-daimler-to-focus-on-bev/

      >個人的には交通環境汚染の主力?である物流を担う長距離トラックには有用な気がするのですが?
      これは確かにあり得ると思います。物流なら、水素スタンドの数も高速道路近辺と、各トラック事業者のターミナルにあればいいわけですから、おそらく数百程度のスタンド数で成り立つと思います。ただし車両は新しく作らなければなりませんので、それを製造する企業があるのか、という問題にはなりますね。

      >持家はマンション、その他は賃貸住宅の方々ばかりなので「家充電」というイメージが湧きません。

      マンションにも充電器は設置できます。
      https://blog.evsmart.net/home-charging/test-drive-event-20190330/
      どこにでも付けられるわけではありませんが、前回も書きましたように、米国などでは賃貸住宅にも、借りている人が充電器を付けたいと希望したら、付けさせないと罰則が科せられる州が出てきています。
      電灯が付いているところなら比較的容易に充電器を付けられます。単にコンセントや街灯と、設備のタイプは同じですから、技術的にクリアしなければならないところは少ないです。

      >専用の充電スタンドを見たことがありません
      https://www.tesla.com/jp/supercharger
      世界で最も急速充電器を設置しているのはテスラです。こちらに地図がありますので、全世界に設置された1441か所、計12888基の充電スタンドを確認してみてください。
      https://www.youtube.com/watch?v=la0hHezgx_Y
      Kettleman City, 米国カリフォルニア州
      https://www.youtube.com/watch?v=v2Q0MDtFCHc
      Shanghai, 中国(Lilacs International Commercial Centre)

      >現状充電スタンド経営のビジネスモデルは確立されてるのでしょうか?

      前述いたしましたように、充電スタンドでは利益は出せません。そのため、自動車メーカーが、車を販売するために設置するというのが一般的な考え方なのです。このあたりもガソリンスタンドとは全く異なる考え方ですので、そこを頭を切り替えないと方向を見誤ってしまいます。自宅で安価に充電できちゃうわけですから、外で金を払って充電することは少ないのです。

  26. Yasukawaさま
    色々ありがとうございました。

    充電スタンドの件ありがとうございます。
    と言う事はトヨタが動き出さないと難しいって事でしょうか?

    最後に、個人的にはEV化は全てのメーカーと国が戦略として動き出さないと難しい問題だとは思うのですが、結局企業や国がどれだけEV化をぶち上げようが、決めるのは消費者です、個人的には多くの立場の消費者目線に立って考えると、EVが爆発的に普及するイメージが全くわきません、やっぱりガソリン車、燃費を気にする方はHVが無難だし、原状便利なんですよね、加速が良いとか、静かとかそんな事はクルマ好きの目線ですから。

    1. そえてつ様、コメントありがとうございます。

      >>トヨタが動き出さないと難しいって事でしょうか?

      あまり関係ないと思いますよ。トヨタさんが一番大切にするのはディーラーさんです。そういう発想の制約があることで、なかなかうまくいかないのが、このような「エコシステム商品」なのです。iPhoneも同じようにエコシステム商品です。環境を、中間にいる直接利害関係者を無視して、最終の消費者に合わせて提供することが、プラットフォームの成功につながるんです。なかなか、メーカーと販売、という考え方をしていると、理解できないかもしれません。

      >>最後に、個人的にはEV化は全てのメーカーと国が戦略として動き出さないと難しい問題

      そんなことないと思います。米国でもテスラの普及は、政府のインセンティブはありましたが、充電ネットワークは彼らだけが独自で構築しました。日本でも、時間はかかると思いますが、プレミアムセグメントと軽自動車は全部電気自動車になると思います。そうなると車の半数以上が置き換えられ、ガソリンスタンドが経営難になって淘汰が始まります。

      >>多くの立場の消費者目線に立って考えると、EVが爆発的に普及するイメージが全くわきません

      そういうものだと思います。CDやPC、iPhoneが出たときも同様に、使ったことのない方はそのような感想を出されていました。車なので気軽に使ってみるということが難しく、普及までの時間はかかると思います。

      >>やっぱりガソリン車、燃費を気にする方はHVが無難だし、原状便利

      燃費を気にするなら、、2025年には、電気自動車の価格は同等になり、かつオイル交換、ブレーキ交換、エアフィルター交換などが不要で安い、そしてスタンドにいちいち行かなくても最低200kmは走ってくれるほうの車のほうが、経済的であり、かつ便利だと思います。
      こういう議論をするときに、スマホなどと大きく違うのは、電気自動車は三倍以上シンプルであり、価格は確実に安くできるということなのです。安ければ、多少不便かな?と思っても調べる意欲が湧くかもしれませんし、前述したように実はより便利で、手間がかからず、維持費も安い。そういう情報が少しずつ浸透していくことから、いくつかの国が2030-2040年以降、ガソリン車の新車販売を制限もしくは禁止する方向に動いています。
      https://blog.evsmart.net/ev-news/global-petrol-gas-car-ban/

  27. 粘着質のように度々現れてすみません。一点だけ気になったものですから・・・

    よく内燃機関からEVへのシフトを、アナログ商品からデジタル商品へ、あるいはスマホの普及と同一にみる方が多いのですが、これは絶対的に違うと思います。

    CDにしろ、デジカメの普及にしろ、そこには新たな価値というものを見出し、かつそこに便利であるという背景があったからこそ爆発的に置き換わったのです、EVはどうでしょうか?ガソリン車もEVも動力源の違いのみでありゴムのタイヤ4本で移動する道具であるという価値はなんら変わりません、つまりEVが新しい価値を提供するものではありません、EVは使う側のライフを問うものですから、むしろ不便となる方も多くCDやデジカメのように少なくとも数十年で置き換わるという事は無いと思われます。

    こういう背景もあります。
    https://news.yahoo.co.jp/byline/abumiasaki/20160604-00058436/

    この記事は多少古いので、現在は状況はかわってはいるかも知れませんが、ノルウェーはご存知のように政府の積極的支援によりEVが大きく普及した国です。

    しかしEV購入者の半分の方々が「次の購入は無い」と答えてるのです、これは明らかに買ってはみたが不便であったという背景の表れですよね?

    EV愛好者の「EV乗るとガソリン車に戻れないない」というお決まりの文句は、あくまでも趣味の世界での話でるからに他なりません。

    1. そえてつ様、いえいえ、議論は大歓迎です♪

      >ガソリン車もEVも動力源の違いのみでありゴムのタイヤ4本で移動する道具であるという価値はなんら変わりません

      この点こそ、全く違うと思います。
      例えば私は毎日、一回もガソリンスタンドに行くことなく、時間を無駄にせず生活できていますし、オイル交換のために1-2時間を年2回費やすこともありません。ディーラーさんが取りに来てくれるサービス($$$)も使っていましたが、それであっても待ち合わせしたり、時間調整したりしなければならず、お金も結構かかるわけなんです。自分でオートバックスにいこうもんなら数時間かかりますよね。そして大型セダンとかSUVだとブレーキ代がばかになりません。私はモデルSも5万キロ乗りましたし今のモデルXも3万キロを超えましたが、ブレーキパッドやブレーキディスクも廃車まで交換の必要はなさそうです。これも実際交換するとなると、部品をオーダーして入庫予約、車を預けて交換作業、となるわけなんですよ。そして逆に充電ということになると、先週の土日で伊豆の富戸まで行ってきたのですが、往復250kmくらい、翌日帰宅後すぐに60kmくらいの移動が必要で、計310km移動しなければならなかったのですが、富戸からの帰り、東名が少し混んでいたので海岸のほうを回って新湘南バイパス経由で横浜スーパーチャージャーに寄って、帰宅しました。
      何分充電したと思いますか?11分間です。これでもちょっと多すぎたくらいで、帰宅したときには20%も充電が残ってしまいました。

      車としての性能はどうでしょうか。
      私は以前、400馬力、4リッターNAの大型セダンに乗っていました。その私が、電気自動車に乗って一瞬で、「ああ、ガソリンは終わったな」と感じたのです。運転が好きな方ほど、ポルシェ911や、ランボルギーニアヴェンタドールなどを降りて、電気自動車に乗り換えておられます。それは、車で一番大切な「人馬一体感」これがガソリン車には欠けているからです。まさに、電気自動車は昔の馬のように、運転者の思い通りの速度で加速し、思い通りスムースに減速するのです。この差は非常に大きいと言わざるを得ないと思います。

      >記事

      その記事がそうだ、という断定をするものではありませんが、そのような記事が誰から出ているのか、またどのようなエビデンスに基づいて書かれているか、残念ながら我々はちゃんと評価しなければならない局面に来ています。
      私見ですがこの記事は結論を引き出すため、わざと数字が曲がるような調査を行ったものと考えています。私も在ノルウェーの知り合いに調べてもらいましたが、気候変動バロメーターに関する、このような記事は発見できなかったとのこと。つまりこのような記事を書くために事実をピックアップしてきた、という「バイアスのかかった」記事と言えるのです。誰がそのようなことをするかはお判りでしょう。このような記事を出すとクリックが増え、広告費が稼げるからです。
      どこが問題かお分かりになりますか?「2016年5月では11%と減少」とあります。車の販売を見るときに一か月だけでみる理由とはなんでしょうか。また「国民」と書いていますが、調査対象がはっきり書かれていません。では事実を見てみますね。
      https://ev-sales.blogspot.com/2019/03/op-ed-top-10-countries-in-2018.html
      Norway’s passenger EV sales approached 50% of market total, with the Leaf winning
      general-market #1 for the year. Light-commercial EV sales doubled, but are still under 5% so
      the weighted average EV share was 41%, up from 34% in 2017 and 27% in 2016. There’s
      some progress on buses, still lots to go.
      とあります。つまり2016年一年間ではEV/PHEVの新車販売比率は27%、2017年は34%、2018年は41%となっています。その記事は数字を半分以下に見せたうえで、わざと読者をミスリーディングしているのです。今年は
      https://blog.evsmart.net/ev-news/march-2018-norway-ev/
      電気自動車/PHEVが過半数を占め、ガソリン車はトップ10には一車種も入っていません。

      次にインセンティブとの関連性を見てみます。もちろんインセンティブが多いと売れるに決まっていますよね。スイスはEVインセンティブがない国です。
      https://twitter.com/evsmartnet/status/1115608439785320450
      これからどうなるかはチェックが必要ですが、2019年3月には電気自動車が全車種の中で販売台数1位となっています。

      今後も、当サイトでは、エビデンスに基づいた記事をチェックしたうえで配信していく所存です。

  28. こんにちは。
    私も今リーフに乗っており、基本EV派の一人です。
    Yasukawaさんと そえてつさんの議論を読んで面白いと思い投稿しました。
    一言で言うと、やはりEVの良さはオーナーになってみないと判らないという気がしています。例えば、自宅充電の便利さも、体験しない本当には解らないですね。それから乗り心地。これがやっぱり一番の魅力ですが、スムーズさが内燃機関の自動車とは違います。それから、コスト面でも、初期費用は確かに掛かりますが、ある程度日常的に車に乗る人、大体年に1万km程度乗る人であれば、結局ガソリン車とあまり変わらないという気がします。最後に、気分だけかもしれませんが、排ガスが出ないというクリーンさは、ある意味、とても優越感を持てる部分かもしれません。航続距離に関しても、自宅のある名古屋から北陸、関西、伊豆くらいまでは、それほど無理なく旅行にいけます。(少し充電タイミングは気にしながらになりますが、それもゲーム感覚で楽しい部分です)
    ただ、EV派の私でもこれだけは困るというのが、冬の電費の悪さです。夏はそれほどでもありませんが、エアコンを付けるとここまで落ちるのか! と思う位、冬は電費が悪化します。その為、さすがに旅行には行けませんでした。通勤時にはシートヒータとひざ掛けと防寒着で電費を稼ぎました。バッテリー容量を上げたり、低温時の内部抵抗を下げたり、エアコンの効率を上げたりとか、断熱性を高めるとか、メーカーには改善を期待したいところです。いっそのこと、暖房のために専用の石油ファンヒータを搭載してもらっても良いかもしれません。正直、CO2よりも防寒のほうが私には一大事なので。
    とはいえ、全体としては、全然満足です。少し皆さんが誤解しているのは、EVのメリットをCO2の削減に特化している部分ではないかなと思います。勿論、それは政治的にEVを導入する社会からの要請だと思うのですが、我々ユーザからするとそれは優越感を感じる部分で重要なメリットではあるものの、全体のメリットの3割くらいの割合に思います。車としての乗りごごちが4割くらいで、ガソリンを入れなくても良いメリットが3割位ですかね。
    普通の車として考えれば、ガソリン車との差異はメリットデメリットを相殺してイーブンです。なぜわざわざEVを選ぶのかと言えば、EVを選ばないことの理由付けを無理にする必要も無い位にまでEVの魅力が高まったというだけの事の様に思います。EVを選んでもいいし、選ばなくてもいい。普通の車の選択肢として、EVという選択肢が増えたということではないでしょうか。後は個人の好みの問題ですが、今後はEVを選択する人は確実に増えると思います。EVに乗ってみると解りますが、ガソリン車に後戻りする気にならない魅力が有るからです。更に、EVの技術はこれからガソリン車の数倍のスピードで向上します。近い将来はEVの魅力がガソリン車を凌駕する日が来ると予想されます。
    私は、その流れに先鞭を付けたという密かな誇りと優越感を持ちながら、毎日EVに乗っています。

    1. 寅様、コメントありがとうございます。まさにそうで、多くの方はまだ電気自動車にお乗りになられたこともなく、ガソリン車とどう違うかが根本的に理解されていないのだと思います。この状況は、まさに携帯電話が出てきたとき、CDが出てきたとき、スマホが出てきたときと全く同じです。

      冬については確かに影響は大きいですが、バッテリーが大きくなることで解決するしかないと思います。

  29. はじめまして。
    大変興味深い内容でした。
    ただ思うのが、お金持ってる前提の話ではないですか? 皆が皆戸建を持てるわけじゃないし、ましてや家庭用コンセント設置、太陽光発電パネル設置なんて高額でしょ、、
    電気自動車に乗った事がない下級庶民なので、電気自動車の良さを知りたくても乗る機会なんてないですし、、
    自分は電気自動車が普及する世の中を別に否定するつもりはありません。
    ただ、インフラ含め、乗りたくても買いたくても買えない層の人間は、どうするのか、、不安ではありますね。。

    1. ヨナ様、コメントありがとうございます!今は分譲マンションや賃貸住宅の方は、自宅充電環境の整備が現状、大変ですね。しかし希望的なお話をすれば、賃貸住宅や月極駐車場にも電灯が付いていると思います。一言で言えばどこにでも電気は来ていて、簡単な工事で引っ張ることができます。
      米国ではすでに賃貸住宅や分譲マンションなどで、居住者が充電設備を設置したいと申し出た場合、オーナーや管理組合はそれを拒否できない法律があります。日本でも法制化が進むまで多少時間はかかるものと思いますが、電気自動車のほうが安く変えるようになれば、自然と消費者はEV対応していない住宅を借りなくなるでしょうし、分譲マンションでは価値が下がるでしょうから、対応は徐々に進むと思います。
      そのうち、ガソリン車こそお金持ちの愉しみになる時代が来ると思いますよ。

  30. はじめまして。なんか盛り上がってますねー。仲間に入れてください。

    私は、ガソリン自動車が好きだけど、ま、これからはEVかな、という立場のモノです。
    移動体の動力源として電気モーターは、アリだと思ってます。

    ここまでの流れを読むと、
    EV or Not EV(化石燃料車)
    みたいな感じですが、そうじゃないんじゃないの、と思うんです。

    BMW i3とか、ニッサンのe-Powerみたいな、「自家発電EV」が、当分はつなぎ役になる。
    トラックに関しては、ドイツがこんな面白い実験始めてるし。
    https://japanese.engadget.com/2019/05/13/ev-e/
    僕より上の世代のおじちゃんたちは郷愁を感じてたなw

    化石燃料エンジンによる発電と電気モーター、
    架線給電と電気モーター、
    みたいな、昔からの技術とEV技術の組み合わせ、そういう過渡的な技術を経て、人類は移動のための次のエネルギーを探し当てるんじゃないかと。

    だって、移動体のエネルギーのすべてを、電気でまかなうのはムリだと思うから。

    第一に、不安定で貯めにくい。電気は、ガソリンのように頑丈な入れ物に入れておけばOKというわけにはいかない。昔々のエジソンの時代から、電気で動くクルマづくりに人類はずっとトライしてるけど、いつも蓄電の方法や技術に悩まされてきた。確かに進歩してるけど、パッとした結果はいまだに得られてない。

    それと、
    エネルギーをどこかで作って(発電して)、それを津々浦々の移動体にあまねく移して貯めて動かす。EVのエネルギー利用はそういう中央集権的な感じだけど、それって効率悪い。これはエネルギー効率とかの技術論じゃなくて、社会システムとして。発電や送電、各家庭に至るまで、EVを走らせるための社会インフラをまるっと再構築しなきゃいけないでしょ。どんだけカネと時間がかかるんだ。

    だったら、BMWのレンジエクステンダーやe-Powerみたいに、移動体自らエネルギーを発生して、それによって個々で動いた方が絶対に社会のシステムやインフラに対するインパクトは少ない。エネルギー作るところからパーソナルモバイル。充電ポートをわざわざ自宅に作らなくてもいいし、集合住宅の人だって使える。それにユーザーは皆、化石燃料車の運用に慣れきってるから、その面でも親しみやすい。カンタンに言うと、普及しやすい。

    なんてったって、EVの何倍もの航続距離が手軽に得られて、充電ポイントなんか気にしなくても行きたいところに行ける。夏や冬も電気の残量を気にせず渋滞中でもエアコンや暖房が使えるので、北海道の極寒の一本道とかでバッテリー切れで凍死することもない。こっちの方が蓄電池によるEVなんかより500億倍くらい現実的、実用的。

    それに、いまの技術ではまともに貯めておけないからね、電気。リチウムイオン電池って、EVのバッテリーとしてどこまで実用性を高められるんでしょうね。
    なので、ドイツみたいに給電しちゃうのもテだと思う。いっそのこと。高速道路は回生ブレーキも使えないし電気減るだけだから、こういうところは給電EVとして走ってCO2排出を減らして、で、インターチェンジを出てラスト数マイルは蓄電池あるいは化石燃料で走る。パンタグラフが「笑」な感じだけど、テスラのうすらでかくて恐竜のような、醜悪なトラックよりは500億倍くらいスマートだ。
    確かに、架線を張るコストがかかるけど、電車でやってる方法を応用すればそれほどコスト高にはならないでしょ。高速道路なら架線張りやすいし、自動運転との相性もいい。合理的。ホントは無接点充電の装置を路面に埋め込んで、走りながら充電できればスマートでいいんだけどね。コストかかり過ぎでダメとか。

    最後、
    EVには関連する機材やインフラに、エコシステムが確立されてないのが僕はイヤ。PVパネルのシリコンにしたって、リチウムイオンのレアアース/レアメタルにしたって、化石燃料車の鉄やアルミやプラスチックのようなリサイクル・リユースのシステムって、まだぜんぜんないじゃん。ニッサンがリチウムイオンに関して赤字覚悟でやり始めたけど、それに続くような話をとんと聞かないし。
    いくらCO2削減、環境保全だからといって、PVパネルが野山を埋め尽くして花や木や虫や鳥や獣を絶滅させたり、大きな風車が山の稜線を壊したり台風でぶっ倒れたりするのって、これがホントの本末転倒ってヤツじゃないか。
    そのうえ、不要になったPVパネルが至る所に山積みされたり、リチウムイオンの残骸が廃棄場で発火したりしたら、もはや社会不安だよ。ありえない。
    そんな未来なら、こない方が5000億倍くらいイイ。

    安定的にたくさん蓄電できない、エコシステムがない、といった基本的な課題をクリアしないとEVの普及はないと思っていて、で、結局のところクリアできないと僕は思ってる。
    だったら電気じゃなくてほかのエネルギーでもよくね?ということで、来世紀くらいになったら、まったく別なエネルギーで移動体が動いてる。波動エンジンとか(古いw)。そんな未来を夢想してます。生きてないけど(笑)

    1. とおりすがり様、コメントありがとうございます。

      >移動体自らエネルギーを発生して、それによって個々で動いた方が絶対に社会のシステムやインフラに対するインパクトは少ない

      実はこれ、燃料は輸送しているわけで、その分インフラが必要になっていますよね。またその化石燃料を燃やす段階で、効率40%となり、かなりのエネルギーが無駄になっています。CO2排出がガソリン車のほうが、火力発電のEVより多いという事実は、結局、ガソリン車のほうが多く化石燃料使っちゃっているという事実を示しています。
      電気は貯めるのが難しいし、貯めるにも使うにも多少のロスは発生してしまいますが、ガソリンと比べると輸送と動力に変換する二つの工程がかなり効率が良いため、全体としてのシステムやインフラとしては電気自動車のほうが良いように思います。

      >ドイツみたいに給電

      これ面白いですが、車の高さを一定にしないといけないこと、インフラが必要なこと、維持にコストがかかること、摩擦があるので速度が上げられないことなどの問題が山積みだと思います。
      国土交通省がやっている隊列走行のほうが効率が良いように思います。テスラも隊列走行をソフトウェアで実現する方向ですよね。

      >リチウムイオンのレアアース/レアメタル

      リチウムイオン電池にはレアアースやレアメタルは使用されていません。リチウム、ニッケル、コバルト、マンガン、アルミニウムくらいですよね?この中でコバルトは産出がひっ迫しそうという予測も出ていますが、同時に電池メーカーはNMCも以前はNMC111(ニッケル:マンガン:コバルトが1:1:1)から、現在ではNMC811が開発中となっており、コバルト比率は1/3以下に低減しています。パナソニック・テスラ連合が集中して使用しているNCAも、現在では1/3以下のコバルトしか使用していませんし、将来的にはコバルトフリーを目指していると報道されています。

      おっしゃるように、現在のリチウムイオン電池は(リサイクルの観点からも)現状ではベストですが「最高」の電池ではありません。今後、全固体電池の研究が進むとともに、密度の問題、資源の問題、そしてリサイクルの問題が解決することを期待するしかないと思います。

  31. 記事を読見ましたが結局の所なぜ将来的に電気自動車の方が有利になるのかが分かりませんでした。単純に自分がこう言った知識が無いだけですけど、もう少し簡単に説明していただけないでしょうか。大学のレポート絡みで読みましたので、出来るだけ早急にお願いします!(;_;)

  32. 個人の乗用車は電気自動車になっても、トラックや重機はならないし、しても無駄が多く無意味だと思う。トヨタが燃料電池車を諦めないのは、燃料電池車ならトラックや重機、タクシーに転用可能だからでしょう。電気自動車最大の課題問題はバッテリーです。電気自動車に積載するバッテリーは大きいし、寿命が来たときには厄介な代物です。太陽光発電パネルも同じ。私は内燃機関のエンジン車、電気自動車、ハイブリッド車とバランス良く利用されるべきと思う。古いクルマを大切に長く乗る事が環境負荷を軽くする。新しいクルマの開発にはコストと環境負荷が高い。

    1. さとうつとむ様、コメントありがとうございます!
      電気バスはすでにBYDが高いシェアを持っており、ロサンゼルス市などは電気バスの大量導入を決定しています。トラックはまだあまり出ていませんが、トラック業界の人々はテスラの動向を見守っています。
      https://www.tesla.com/semi?redirect=no
      四輪独立モーターを備え、それによるジャックナイフ防止機能とレベル2自動運転を備えたセミトレーラーです。発売はまだですが、米国のあちこちでおそらく顧客テスト中と思われる車両がYouTubeに発見されています。
      バッテリーは課題なのですが、化石燃料車はやはり温室効果ガスと燃費、そして公害のトリプルコンボが大きな課題なのです。それらに対する答えは、この車が発売され、テスラが正しかったかどうか、業界が判断することになると思います。
      車を作っても温室効果ガスはそんなに出ないですし、公害も少ないです。車に乗ると、温室効果ガスも出ますし、光化学スモッグの原因となる窒素酸化物や、花粉症の原因となるPM2.5が出ます。いつかは、これらの問題を解決しなければなりません。

  33. >世の中の乗用車が全部電気自動車になったら電気は足りなくなる?で計算していますが、日本中の自家用・営業用を含む、乗用車(軽自動車も含みます)を電気自動車に変えてしまったとして、必要な発電電力量はおおよそ10%程度となります。決して莫大な量の電力ではありませんし、2010年度には実際に発電していた電力量程度なのです。

    この記述が分かり難いが、察するに下記のようかと思われる。
    (電気自動車で必要な発電電力量を加えて、全体の電力量は)2010年度には実際に発電していた電力量程度なのです。

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