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なぜなら、電気自動車は化石燃料車より優れた存在であり、いずれは普及しますし、一つの国で抵抗を続けても他の国で普及し、最終的には産業自体が終焉を迎えるからです。変化を遅らせることは、変化の痛みを子供たちの世代に先送りすることであり、決して良いことではありません。
車両の電動化という大きなトレンドを否定しようとする記事がマネー現代というサイトに掲載されました。著者は大原氏。この記事は、間違いだらけです。その理由はなんでしょうか？電動化に抵抗する意図によるものなのか、それとも単なる無知によるものなのか。いずれにしろ当サイトでは、正しい情報をデータを持って紹介することがポリシーでありますので、訂正を試みたいと思います。
【こちらもご覧ください】
日本で販売されている電気自動車・プラグインハイブリッド車（PHEV）全車種のスペック一覧
EVsmartによるコメント付き！電気自動車・プラグインハイブリッド車の全車種解説
＞1ページ目：「実のところAIはまだこの世の中に存在していない」
本当ですか！それは驚きですね。
いわゆる深層学習（ディープラーニング）をAI（=人工知能）の分類に入れるかどうかという議論かと思いますが、記事の著者大原氏は現存するエキスパートシステムとの対比の上でAIを記述しています。深層学習はエキスパートシステムとは全く異なるシステムであり、特徴量をデータから自動的に学習することができます。つまり簡単に言うと、深層学習では、人間がルールを一つ一つ教えなくても（プログラミングしなくても）、実際のデータを与えるだけで自動的に学習をすることができますので、通常はAIの手法の一つであると考えられています。
＞2ページ目：「（ハイブリッド車は）自動車自身で発電するため送電ロスがほぼない（つまり超電導が必要無い）だけでなく、これまで無駄に捨てていた、ブレーキを踏んだ時の抵抗力などもエネルギーとして再利用」
ハイブリッド車は発進時には発電した電気で走行しますが、1-2kmも走行すればエンジンの駆動力で走行します。そして、最も効率の良い走行パターンでも、ガソリンを燃焼したときの60%ものエネルギーが熱として無駄に捨てられます。
また、ハイブリッド車はブレーキを踏んだ時の抵抗力をエネルギーとして再利用できますが、それは最大1kWh程度まで。バッテリーが満充電になればそれ以上は再利用できず、やはりブレーキの熱として無駄に捨てるしかありません。
＞2ページ目：「今回の「電気自動車ブーム」が始まってすでに10年は経つと思う」
ディーゼルゲートからではないでしょうかね。。ですから2015年くらいからと考えると、まだ3年くらいでしょう。
＞2ページ目：「読者が街で電気自動車に遭遇することはまず無いはずである」
！！
日本国内で販売された日産リーフの台数は10万台を超えています。
こちらが次世代自動車振興センターが把握している保有台数統計（2016年まで）ですが、これでも159,387台（電気自動車、プラグインハイブリッド車の合計）。これで「遭遇することはまず無い」はないと思います。私自身毎日東京で電気自動車に乗っていますが、ほぼ毎日どこかで自分の以外の電気自動車に遭遇します。
＞2ページ目：「充電時間はもっと絶望的だ」
これは当記事最大の、絶望的な間違いです。
電気自動車はガソリン車とは全く異なった使い方をします。まず充電は自宅で夜間に行います。そのため、例えば月に2回給油するケースと比較すると、
| 前提 | 無駄になる時間 | |
|---|---|---|
| ガソリン車 | 月1回の給油あたり5分、月に2回給油 | 月間10分 |
| 電気自動車 | 毎晩充電する際に1回プラグ挿して5秒、毎朝出発する際に1回プラグ抜いて5秒 毎日充電 | 月間6分 |
結果として、電気自動車のほうが給油の手間が省け、無駄な時間も少なく、夏の暑い中や冬の寒い時にセルフスタンドで給油する必要もないのです。
＞2ページ目：「テスラ「モデルS」は専用充電器で80％から満タンにするのに30分から１時間必要である」
80%から満タンにする、という表現がよく分からないのですが、通常、急速充電器では80%までしか充電しないので、毎回満タンにする、というのは一般的には電気自動車の誤った使い方です。そして80%まで充電するのにかかる時間は、空からだと100kWhバッテリーでおおよそ50分間。しかし通常は完全に空から充電することもほとんどないため、一般的にテスラの専用充電器スーパーチャージャーでの充電時間は30-40分間程度となっています。
充電時間は車から離れることができるため、この時間を利用して休憩したり、食事したりすることもできます。充電スタンドには、トイレや軽食のとれる場所が選定されています。
＞2ページ目：「30分から１時間も場所を占有されて雀の涙ほどの料金しかもらえなければ、誰も充電ステーョンなど建設したくない」
これは残念ながら認識不足と言っても言い過ぎではないでしょう。基本的に充電設備は自動車のインフラの一部であり、自動車メーカーもその充実のために投資をしています。電気自動車のリーディングメーカーである日産自動車、三菱自動車、そしてテスラは自社のお金を投じて充電ネットワークを充実させてきました。今後も、商業ベースで（充電料金を取る目的で）充電設備が建設されることはほぼないと言ってよいでしょう。例外的に、電力会社は電気を販売するのが仕事ですから、電力会社主導での充電ネットワークは、欧州や米国では数多く見られます。
また、商業施設においては、集客施策またはCSRの一環として充電スタンドに投資されることは、今後もあるかも知れません。現実に、米国Electrify Americaの直近の計画では、主要高速道路沿いにあるWalMartに超急速充電設備を設置する計画になっているようです。
＞3ページ目：「電気自動車は、化石燃料の効率悪い使い方に過ぎない。結局、環境を破壊しているのである」
これは当ブログをご覧いただいた方はすでに間違いであることをご存じですね。
こちらの記事に計算根拠と共に掲載していますが、上の著者大原氏の言葉を言い換えるなら、「化石燃料車は、化石燃料の効率悪い使い方に過ぎない（ハイブリッド車を除く）」となります。上記記事ではCO2の排出量を計算していますが、CO2のC（炭素原子）は化石燃料から取り出されたもの。つまりCO2を少なく排出する電気自動車は、1km走行当たり、化石燃料をより少ししか消費しないのです。
＞3ページ目：「今後、電気自動車が普及すれば今以上に莫大な量の電気が必要になる」
世の中の乗用車が全部電気自動車になったら電気は足りなくなる？で計算していますが、日本中の自家用・営業用を含む、乗用車（軽自動車も含みます）を電気自動車に変えてしまったとして、必要な発電電力量はおおよそ10%程度となります。決して莫大な量の電力ではありませんし、2010年度には実際に発電していた電力量程度なのです。
なお、日本政府は2050年までに80％の温室効果ガスの排出削減を目指す計画を閣議決定しており、これを化石燃料車だけで実現するには、燃費を今の5倍にしなければなりません。燃費を5倍にするということは、化石燃料車の燃焼効率を100%に近づける必要があり、物理的にほぼ不可能だと思われます。
＞3ページ目：「再生可能エネルギーは実際のところ役に立たない。太陽光発電のように晴れた日の昼間しか発電できない役立たず」
太陽光発電については各国は非常に前向きに取り組んでいます。例えば米国カリフォルニア州では太陽光パネルが新築の際に義務付けられましたし、既報のテスラの大規模蓄電池の成功にあるように、太陽光発電を大規模蓄電池と組み合わせることによって、太陽光発電のピーク時や、既存の発電所の予期しない停止の際にも役立てることができます。
先ほどの火力発電の記事内にもありますが、九州電力では、太陽光と風力などの新エネルギーが11%、水力発電が6%と、再生可能エネルギーだけで全体の17%にも達しています。他の電力会社でも再生可能エネルギーは20%を超えているところが多くなっています。
これは一つの事例ですが、九州電力の発表によると、九州電力エリアで2017年4月23日午後1時に太陽光の出力が需要の76%をまかなった事例もあり、決して「役に立たない」ものではありません。もう少し再生可能エネルギーについて調べてから記事を書いていただきたいものですね。
＞3ページ目：「ハイブリッド車は、「自家発電」できるので、このような災害の際にも大いに頼りになる」
今までの災害時には、ほとんどの場合、ガソリンの給油規制が行われたり、ガソリンスタンドが休業していました。給油ポンプだって電気で動くのです。しかし、大地震が起こっても電力の供給は最も早く復旧する傾向にあり、実際には電気自動車のほうが災害に強いのです。
＞4ページ目：「LPGはタクシーにおいては既にメジャーな燃料であり全国に分布するLPGスタンドはおよそ1900軒。30000軒以上あるとされるガソリンスタンドに比べれば見劣りするが、この数でも十分機能する」
LPGにしろLNGにしろ液体燃料ですから充填にかかる時間は少なくて済みますが、日本全国に急速充電スタンドが7000か所に加え、高速道路の主要SAPAにも設置、そして普段は自宅で充電できる電気自動車またはプラグインハイブリッドのほうが、圧倒的に便利だと考えられます。
またLPGもLNG（もCNGも）すべて、輸送しなければならないという点を忘れてはいけません。日本全国津々浦々、燃料の必要なところには、ガソリン・軽油・灯油の三点セットに加え、ガスを運ばなければならないのです。もちろん都市ガスインフラのある東京などではガス会社が充填スタンドを経営していますが、地下に都市ガスの配管がない地域ではタンクでガスを運ばなければなりません。
都市ガスがある場合、都市ガスの主成分は天然ガスですから、それを圧縮したCNGを供給することは技術的に可能で、実際に圧縮天然ガス充填設備は存在しています。しかし気体のままタンクに充填するので、航続距離が最新の電気自動車と同じくらいの300km程度しかありません。液体にしてLNG（マイナス162℃）で充填すればもちろんガソリン車と同等になりますが、今度はボイルオフといって、少しずつ燃料が揮発してしまう問題が発生します。ボイルオフは1日に2%程度にも達するそうです。そのため、LNG自動車は長距離走行をメインとするトラックやバスにしか適しません。
そこで残るのはLPGすなわち液化プロパンガスです。LPGは都市ガスのように地下の導管で送ることはできず、タンクに蓄積して供給する必要があります。1900軒のLPGスタンドには、単にLPGを充填する車だけでなく、LPGを届けるLPガスタンクローリーも出入りする必要があるのです。充電スタンドと異なり、1900か所のLPGスタンドを19000か所にするには、10倍の数のLPガスタンクローリーを走らせる必要が出てきます。CNG・LNG・LPGはそれぞれ互換性がないことにも注目してください。
最後に、水素燃料電池車にも言えることですが、LPG自動車にはガソリン車と比較して、CO2排出量が少ない・燃料費が少し安いことくらいしかメリットがない、というのが最大の課題ではないでしょうか。この点を著者大原氏は指摘していませんが、現時点までLPG/LNG/CNG自動車が爆発的に普及していない最大の理由は、このメリットのなさにあると言っても良いと思います。
電気自動車・プラグインハイブリッド車は、以下の大きな利点を備えています。電気自動車のメリットとデメリットの詳細はこちらをご覧ください。
- 給油の手間がない
- 部品数が圧倒的に少ないためメンテナンスコストが安い
- 1速のみのトランスミッションであるため発進や走行がスムース
さて、当マネー現代がこのような間違いだらけの記事をリリースする理由はなんでしょうか？
大原氏の元記事へのリンク（スクリーンショット）
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眺めても乗ってもイコノクラスト、テスラ・モデルXは当代最良の
メルセデスEQC発表、発売は2020年
日本での電気自動車の普及はありえない。
根拠として、
①寒冷地及び冬場では電気自動車でのドライブは危険極まりない。
②充電スタンドが都市部以外普及しない。（インフラが間に合わない）
③高出力蓄電池の発火のリスクが高すぎる。（特に夏場は危険）
④蓄電池の交換コストが高すぎる。
⑤電気自動車のスタイルがダサい。そのほか色々。
デメリットが致命傷であり、行動範囲が近場な人、もしくは持ち家に住む人間以外は、電気自動車のメリットは無いに等しい。電気自動車よりも確実に安心して乗ることが出来るハイブリット車の方が日本、いや世界の常識ではないでしょうか？
ハイブリットで日本に後れを取っている某国のプロパガンダに流されているだけなのに何故気づくことが出来ないのでしょうか…
元自動車メーカー技術部エンジニアです。
現在コンサルとして発表をしています。
日本の都市部と欧州南部以外で
ハイブリッドシステムを否定するのは、
BEVドライブでは無理矛盾が多い、
事実関係について、説明不足ですよ。
実際、電力が安定供給できる国は未だ少なく
ショートドライブの地域も限定的です。
発表していない故障、発火、再生不可の問題も
既に問題化しています。
しかしながら将来は、おそらく2030年頃、
BEVとPEV選択の時代が来ると信じています。
じーじ 様、コメントありがとうございます！
＞日本の都市部と欧州南部以外で
＞ハイブリッドシステムを否定するのは、
＞BEVドライブでは無理矛盾が多い、
当サイトでは、他の地域も扱っていますが、主は日本と米国、欧州、中国の四地域としています。2021年の新車販売台数の割合において、この四つの地域のうち、日本を除いて66%、日本を加えて71%が、電力の供給等に問題ない地域です。そのため、当然（ハイブリッド車を含む）ガソリン車のニーズは残ることは残ると思いますが、残された3割の地域でのみの話であり、主要な地域では完全電動化が進むと考えて良いと思います。
＞発表していない故障、発火、再生不可の問題も
こういうことも、自工会さんは積極的にディスインフォメーションを流されているように感じますが、実際そうなのでしょうか？
ガソリン車に比べて、発表していない故障・発火・再生不可の問題は、優位に多いと言えるのでしょうか？
一つ車両火災の件を取ってみても、米国NTSBやBTSのデータ、米国リコールデータをまとめて分析した結果が発表されています。
https://www.autoinsuranceez.com/gas-vs-electric-car-fires/
実際の火災事故率も、火災のリスクのためのリコールの回数も、電気自動車よりガソリン車のほうが多いことが数字で説明されています。
考えれば、当然ですよね。
EVはダメだと思う
車一台作るのにガソリン車で10万キロ以上の二酸化炭素を作ってるし日本は火力発電がまだ70%を占めてる。
どう考えてもエコではない
むしろマツダが手を出してるディーゼルの第二世代バイオ燃料の方が環境にはいいと判断できる
EVはどこまで行っても二酸化炭素は無くならない
しかし第二世代バイオ燃料でディーゼル車を走らせると二酸化炭素を出すかもしれないが燃料を作る段階で二酸化炭素を消費する。
良い循環が出来て環境問題もクリアできると思う。
2025年には年間250万キロリットル生産する準備をインドネシアのプラントで進めてる。
EVよりむしろディーゼルが勝ち組になる日も遠くないと思う
EVに盲目的になるな 様、コメントありがとうございます。
＞車一台作るのにガソリン車で10万キロ以上の二酸化炭素を作ってるし日本は火力発電がまだ70%を占めてる。
＞どう考えてもエコではない
これはマツダさんが、ミスリーディング（誤解を故意に招く）な論文を出されており、それによる誤解が主だと思っています。私が、マツダさんの論文を精査し、最近の現実的なデータで置き換えた計算をご紹介します。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-is-cleaner-mazda-lca/
これを見ていただければ、ガソリン車と電気自動車では、製造から廃棄までの排出量は電気自動車のほうが少ないことがお分かりいただけると思います。しかも、これは今の日本の発電電力網をベースに計算しています。今後、再エネが増え、高排出の火力発電が低排出のものにアップグレードされていけば、電力由来の排出はさらに減少します。
また自動車メーカーや電池メーカーは、電池を製造する際に必要な電力を再エネから調達しており、これにより更なる低排出化が進んでいます。
トヨタ自身も、自社の電気自動車レクサスUX300eのカタログで、ハイブリッドより電気自動車のほうがライフサイクル排出が少ないことを認めています。
https://lexus.jp/models/ux300e/pdf/ux300e_catalog.pdf
28ページをご覧ください。
＞EVよりむしろディーゼルが勝ち組になる日
中国・米国・欧州では、化石燃料を使用した車の販売は禁止される方向にあります。既に米国ではカリフォルニア・ニューヨークの2州が法制化を完了。欧州も既に法制化が終わっています。中国は計画経済ですから、法制化も何も、計画に従って徐々に進めていくでしょう。この3つの市場の、世界の新車販売台数におけるシェアは66%になります。これを無視して、「ディーゼルが勝ち組」になることはあり得ません。
また日本の自動車メーカーに注目してみると、日本の自動車メーカーの内需は17%。83%が海外生産と日本からの輸出になります。これらが世界の規制の影響を受けますから、日本のメーカーにとっては、17%の内需のマーケットでディーゼルが勝ち組になっても、他のマーケットで売ることはできないため、意味がないと思います。
時期尚早。
リチウムイオン電池（液体電解質）のレベルでＥＶに移行するのはリスクが大きい。
電池容量と充電時間から見て過渡期のシステムであると思います。
過渡期のシステムに投資することは、次のシステムに移行する時点で廃棄物が発生する。
廃棄物処理の金銭的コストと環境への負担を考えないとならない。
少なくとも全固体電池が実用化されるまで待っても良いのではないかと思います。
early様、コメントありがとうございます！
＞全固体電池が実用化されるまで待っても良い
仰る考え方もあるでしょうし、他のほとんどの国はそうは考えていないようですね。答えは、2025年には出ると思います。
充電が給油よりメリットが多いと言う所に関してはかなり違うと思いますね。
日頃の足として短距離しか移動しない人は問題ないでしょうが、業務、旅行などで長距離移動する際などは、足止めになってしまうのは避けられません。
トラック、商業車などはなかなかEV化できないと思います。
それに、駐車場を「借りている」場合、駐車場に充電する場所がないとおっしゃるような利用はできません。
とはいえCO2問題はありますので、盲目的にEVへとなっていない、水素自動車などに期待しています。
じょー様、コメントありがとうございます。
＞業務、旅行などで長距離移動する際などは、足止めになってしまうのは避けられません。
確かに空になってしまった自動車を満タンにするには、電気自動車のほうが時間がかかるのは事実です。でも実際には、仮に、スマホを電池空にして、満タンになるまで待ちますか？待たないですよね？ガソリン車と電気自動車は、使い方が全く違うのです。スマホなら、寝てる間に充電しておこう、と充電器につないでおいたり、ちょっとの間に充電器につないで5分10分ほど充電したりしますよね。電気自動車も同じです。朝は満タン（もしくは、旅行に行かないほとんどの方は80%。私は毎日70%にしています）まで充電。その後は、遠出の際は超急速充電器を休憩時に使う。この休憩時は、給油時と違って、車から離れることができます。つまり、
ガソリン車：高速道路→休憩→給油→高速道路
電気自動車：高速道路→充電と休憩を並行して行う→高速道路
という感じになります。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-7/
今月、往復1000kmを電気自動車で旅行してきましたので、ご参考までに。
＞トラック、商業車などはなかなかEV化できないと思います。
これは同意です。実際に時間はかかっていますね。ただ少しずつは進んでいますよ。
https://blog.evsmart.net/ev-news/nissan-to-release-electric-van-townstar-in-europe/
日産（ルノー）の小型電気バン
https://blog.evsmart.net/ev-news/all-volvo-trucks-will-be-electric-or-fuel-cell-by-2025/
ボルボの電気ラインアップ
https://blog.evsmart.net/ev-news/mercedes-esprinter-commercial-van/
メルセデスの小型電気バン
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-semi-roadster-update/
そしてこれからテスラもセミトレーラーを出してくるそうですが、これはまだ時期が明確じゃないです。
＞それに、駐車場を「借りている」場合、駐車場に充電する場所がないとおっしゃるような利用はできません。
そんなことないんですよ。ガソリンスタンドは、個人で「作る」ことはできないですよね？
スマホの充電場所って「作る」ことはできますか？できますよね。電源が遠ければ、延長コードを使うこともできます。
電気自動車の充電場所は充電スタンドと呼ばれますが、普通の戸建てのガレージだけでなく、借りているマンションの駐車場や、屋外の月極駐車場にも設置は可能です。
https://blog.evsmart.net/home-charging/
ただ最初にないものを作るわけですから、手間はかかります。事例をいくつかご紹介していますので、よろしければご参考になさってください。ご興味があれば。
激しく同意。
何にせよインフラ整備に膨大な時間とお金がかかるわけで、ガソリンスタンド、もしくはコンビニ感覚で気軽に速く充電できる場所が無いとEVに以降しようとは思いませんね。
そもそもヨーロッパはともかくとして、我が国では未だに発電で物を燃やしている以上、カーボンニュートラルに対してのスタート地点があまりにも低すぎる位置からになりますよね。そんな中大手を振ってEV万歳！EV増産！とはいかない気がします。車から排出されるCO2が減ったとしても、その車を作るためにCO2が排出されるなんてなんだか本末転倒な気が･･･。
あくが 様、コメントありがとうございます。
＞インフラ整備に膨大な時間とお金がかかる
膨大かどうかは別として、自宅に充電器を置くのは、5-15万円くらいでできると思います。
＞ガソリンスタンド、もしくはコンビニ感覚で気軽に速く充電できる場所が無いとEVに以降しようとは思いません
気軽に充電できる場所は自宅です。自宅に置いておけば、夜のうちに毎日、満タンになっています。私は会社にも自宅にも充電器を置いていますが、全然電池の残量なんか気にすることはありません。毎日一定なので。いちいち、充電しに行くこと自体が、電気自動車では稀なのです。もちろん充電に行くのが楽しみな方も一部にはいらっしゃいますし、それも楽しみの一つではあると思いますが、個人的に月2000km以上を走行する、車ユーザーとして、ガソリン車のほうが圧倒的に不便であることは間違いないと思います。
＞車から排出されるCO2が減ったとしても、その車を作るためにCO2が排出される
おっしゃる通り、ガソリン車でも電気自動車でも、作ればCO2は排出されます。そこで、ガソリン車と電気自動車の、製造から走行、廃棄までのCO2排出を合計してみますと、
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/
電気自動車のほうが総排出量は少なくなるのです。また、ガソリン車の1kmあたりの走行時排出は毎年、同じですが（当たり前ですね）、電気自動車の1kmあたり走行時排出は毎年減少します。なぜなら、再エネの比率が毎年少しずつ増えていくからです。これが、各国が再エネ+電気自動車にシフトしている最も大きな理由です。
安川様、データに基づいた正確な分析ありがとうございます！色々な意見があって当然ですが、この大原氏の記事は感情論に基づいたEVへの誹謗中傷と言っても過言ではありませんね。昨年のアメリカ大統領選挙の際にも散々陰謀論の記事を垂れ流していましたが、こういう方は事実ベースというよりは単なる感情論でしか自分の気に食わない物事を否定すことしか出来なさそうなのでもう治らないと思います。とにかく今後のEVの技術革新にはワクワクしていますし、今後もこのような良質な記事に期待しております！
なんだこのゴミ記事は。
これこそただのev信者の発言にしか見えない。非常にイライラするので具体的には求められるまで書かないがどの発言も引用記事の反対意見を言っているだけで根本的に間違ったことばかりだ
堀江様、コメントありがとうございます。
>>どの発言も引用記事の反対意見を言っているだけで根本的に間違ったことばかり
とのことですが、具体的に、データを示した上で、誤りを指摘いただけますか？また、数日間は掲載をさせていただきますが、もし再度ご投稿いただけない場合には、他の読者の方にとって、メリットがございませんので、削除させていただきます。
変化を遅らせることは、変化の痛みを子供たちの世代に先送りすることであり、決して良いことではありません。
これを書くということは日本が現状よりEVを早く普及させるべきだと考えているのでしょう。私はこの点に極めて反対です。いづれほとんどの車がEVになるだろうとは考えていますが、変化が遅すぎるという批判をする方々はいわゆるEV信者が多いように思えます。こう考える根拠を教えていただけますか？
yoshigon様、コメントありがとうございます！
なぜ急がないといけないのか、ですよね？
答えは比較的簡単です。日本の自動車メーカーや自動車産業は、国民の生活を支えています。そして、その多くは輸出や海外生産に頼っています。例えばトヨタの海外比率は87%。ほとんどが海外のお客様に依存しているのですね。
その海外市場はといえば、大きな市場は三つあります。中国、米国、欧州です。このうち、中国と欧州では、様々な政策によりハイブリッド車やガソリン車・DIY車が排除されようとしているのはご存じでしょう。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/china-new-energy-vehicle-regulations-summary/
https://blog.evsmart.net/ev-news/eu-reduce-co2-37p-by-2030/
https://blog.evsmart.net/ev-news/global-petrol-gas-car-ban/
米国ではバイデン政権の登場で、以前よりは電気自動車を推進する方向にあり、ZEV州と呼ばれる、カリフォルニア州をはじめとする電気自動車推進の政策を採る州は、毎年規制を厳しくしていっています。
これらの結果、各市場ではガソリン車がだんだん売れなくなることは明白です。それも、5-10年程度のスパンで起こるのです。日本は、このまま5-10年を手ぐすね引く待てるでしょうか？例えばトヨタは1000万台の年間生産のうち、半分くらいはBEVすなわち完全電気自動車にする計画を立てています。そうしないと欧州規制をクリアできないからです。
500万台の車に、仮に60kWhの電池を積むと、年間の電池の需要は300GWhとなります。ちなみに日本最大のパナソニックのテスラ向け電池工場は8GWh。これを37.5個分作らないと、500万台の電気自動車を作れません。
現在最大規模と言われるテスラ・パナソニックの米国ネバダ州の巨大工場の生産規模は30GWhと言われます。これでしたら10個分。1工場あたりの投資額は約5000億円ですから、10個作るには5兆円必要です。
これを先延ばしにすることで、ほぼ確実に、自動車製造の主導権は、電池を征する会社に持って行かれることがわかります。
それだけではありません。電気自動車や次世代のコネクテッドカーには、2つの重要なポイントがあり、どちらも時間がかかり先行者に非常に有利になっています。
・充電ネットワーク。政府や民間の会社が充電ネットワークの整備を進めていますが、非常にきめ細かい制御が必要で、独自ネットワークに一日の長があります。独自ネットワークを進める会社は、他社に依存せず、自社の顧客が自由に移動できるよう、環境を整備できます。例えば充電中に美味しいコーヒーを出したり、地元のお弁当を提供することもできます。
・自動運転は、DNNベースになってきています。このDNNは、鍛えて運転を上達させるのですが、訓練方法は人間と同じ。つまり、場数を踏むことです。どういうことか？日本が世界で初めて自動運転を法で許可し、日本メーカーが率先して世界中の道路に自動運転車を走らせ、走行データを収集することによって、他のメーカーに先駆けて最もトレーニングを積んだ熟練自動運転車を開発できるのです。
いかがですか？ここまでしっかり理解した上で、日本は政策を考えるべきだと思います。
海外市場、北米・中国を除くアジア・中国・欧州ですね。そこでガソリン車が廃止されようとしている。これに対しトヨタはガソリン車→ハイブリッド車→プラグインハイブリッド車→ピュアEV車と変えていくと思われます。
この場合、バッテリーの需要は徐々に増えていくため急激な変化になりません。10〜15年後にピュアEVが半分になるように調整可能でしょう。いきなりピュアEVを進めるべきだとは思えません。さらに、私は2025〜2028には全固体電池の量産が可能だと思っていますが、その工場はおそらく既存のリチウムイオン電池の工場とは別になると思われます。
充電ネットワークですが、急速充電が進歩し規格争いが生じているため今進めるからには勝つ必要がありそれはトヨタでは困難だと思われます。トヨタではというより日本政府ではアメリカや欧州に標準化で勝てません。チャデモ3は中国と合同で進めることになりましたが規格は中国に合わせています。このことからトヨタは充電インフラを整えることはせず整える意味も無いと思います。
自動運転はこのEVの話と関係ないと思われます。
電気も核または火力などで作られます。グレーではないですね。
電気自動車？！ 様、コメントありがとうございます。ちょっと、おっしゃっている意味が分かりませんでした。もう少し補足お願いできますでしょうか？
ちなみに、日本の発電構成は、火力75%、再エネ19%、これら二つで94%となります。原子力発電は、以前の事故以来あまり多い割合を占めていません。
2年前の記事に今更コメントするのも良くないのかもしれませんが、気になった点があるので、良ければ見解を聞かせてください。見たところ、コメントの過去ログでもこの話題はあまり議論されていないようです。
「30分から１時間も場所を占有されて雀の涙ほどの料金しかもらえなければ、誰も充電ステーョンなど建設したくない」
これは電気自動車の普及を阻む問題のうち、最大のものの一つだと思います。
記事中の安川様のこの点に対するコメントは、「充電ステーションを商業的に成り立たせることは今後もできないが、EVメーカや電力会社が身銭を切って整備してくれるから大丈夫」というものだと理解しています。
しかし、日本もアメリカもヨーロッパも資本主義の国です。中国も、表向き共産主義ですが、実質は資本主義社会です。リターンを生まない事業を企業が経営してくれるでしょうか？ 私は極めて疑問だと思っています。
行政が負担するという解もあることはありますが、日本政府は自動車オーナーに厳しく、現状でも高額なガソリン税や軽油取引税、自動車税や重量税などの様々な負担をユーザーに要求しています。EVは現状は優遇されていますが、ガソリン車に替わって主流になったら、やはり同程度の負担を要求されるでしょう。にもかかわらずEVユーザのために税金を使って充電ステーションを整備してくれるとは思えません。
日産はたしかに身銭を切って充電ステーションを設置し、非常に低い料金でユーザに開放しました。ですが、カルロス・ゴーン氏が失脚するやいなや、料金を大幅に値上げしました。
https://kuruma-news.jp/post/251144
ハシゴを外されたユーザ、特に自宅ガレージに充電器を設置していない方には気の毒ですが、営利企業としては普通の判断と言わざるを得ません。おそらく、日産が身銭を切って充電ステーションを新設することは当面ないか、少なくとも大幅にペースダウンするでしょう。
テスラはベンチャー企業であり、今は先行投資をしてでも世間に認知されることを優先している会社です。その戦略は成功しつつあると思いますが、成長企業の段階を脱し、成熟した大企業となった後も自社の利益を削ってボランティア的に充電ステーションを建設・維持してくれるでしょうか？ やろうとしても株主が認めるでしょうか？
私はとても難しいと思います。急速充電器は現在でさえとても高価な重電設備ですし、バッテリーの技術革新が進んで電池が大容量化し、より急速な充電に対応するようになると、ますます急速充電器は高度化し高コストになることが予想されます。しかも、その所要数は相当な数に上るはずです。数が少ないうちは持ち出しで整備もできますが、費用が経営に影響するレベルになってくると、どうしても資本の論理が優先されます。リターンを生まない事業は株主の理解を得られません。
結局のところ、EVは自宅ガレージに設置した充電器で一晩かけてゆっくり充電する使い方をメインにするしかないのではないでしょうか。ライフスタイルがそれに合致していれば、それはなかなか便利な使い方だと思います。ガソリンスタンドで給油する手間も省けます。過疎地の限界集落に住んでいても、電気さえ来ていれば地域のガソリンスタンドの閉店におびえる必要がなくなります。ついでに加速も良い。プラグの接続を必要としない、非接触充電が可能になるとなお良いです。
しかし、そのような使い方はできない場合もあります。業務で利用し、一日中休みなく働くクルマたちです。バス、トラック、タクシー、パトカー、あるいはカーシェア用の車両です。これらのクルマはどうしても急速充電を必要とするでしょうし、こういったクルマの数は路上を観察していても乗用車と同じくらい多いように思えます。つまり、急速充電器は誰かが相応の数を設置する必要があるわけです。
安川様はこの点どうお考えですか？ 利用スタイルがEVに合致する人だけEVを使い、そうでない人は従来通りガソリン車、あるいはHV車に乗ることになるのでしょうか？ あるいは、この点を解決するブレークスルーがあると思いますか？
堀越様、コメントありがとうございます。
>>「30分から１時間も場所を占有されて雀の涙ほどの料金しかもらえなければ、誰も充電ステーョンなど建設したくない」
そうですね、ご質問は、充電スタンドが一体何なのか、というところまで立ち返ると思います。
電気自動車において、実は車とは、車両と充電インフラを合わせたものなのです。これを勘違いしている事業者の方々は非常に多いです。充電インフラは金になりにくいです。そのため、車両と充電インフラを合わせて一つのパッケージとして、「車」として販売する必要があるのです。ここを分けて考えていると、このディスラプションを理解できません。
以下、テスラのQ3の株主報告書のサマリーから少しだけ抜粋します。
Over the past four quarters, we generated over $1.9B of free cash flow while
spending $2.4B on new production capacity, service centers,
Supercharging locations and other capital investments
つまり、SuperchargingはCapital Investmentとされています。
四半期ごとのSuperchargerインフラの推移は以下の通りです。上の行の%はステーションの数の一つ前の期からの増加率。下の行の%は同、コネクターの数の増加率です。
10% 5% 6% 7%
Supercharger stations 1,653 1,821 1,917 2,035 2,181
Supercharger connectors 14,658 16,104 17,007 18,100 19,437
10% 6% 6% 7%
>>バス、トラック、タクシー、パトカー、あるいはカーシェア用の車両です。
>>これらのクルマはどうしても急速充電を必要とするでしょうし、こういった
>>クルマの数は路上を観察していても乗用車と同じくらい多いように思えます
これらの車両のうち、バストラックと、それ以外は分けて考えたほうがいいように思います。バスやトラックは多くが決まった路線を運行するものです。そのため、一定時間ごとに必ず決まったところを通ります。実際テスラは、顧客に対し、トラックターミナル内の充電設備などを提案し、かつ（恐らく金額については米国内の話だと思いますが）充電コストも7c/kWhを約束しています。ターミナル内で充電できれば、荷物の積み込みや積み替え・休憩時間中に充電ができるため、充分だと考えられます。
タクシーは一日、日本国内では300kmくらい走行することが多いです。これくらいであれば、搭載バッテリーの走行距離でカバーできることが多いと考えて良いと思います。つまり、都市部のように1車2人制の場合にはタクシーの営業所に戻ってきている間に急速充電すればよいですし、地方のように1車1人制なら夜間なり昼間なり、車が休んでいる時間帯に普通充電で充分だと考えられます。
パトカーは実は走行距離は短いんです。例えば警視庁のパトカーが犯人を追いかけて神奈川県まで来たら、そこで神奈川県警に引継ぎします。
カーシェアは短距離利用が多いと思いますが、長距離の場合はマイカーと同じで急速充電インフラは必要ですね。また今後、自動運転カーシェアになれば、使われていないタイミングで自動的に普通充電または急速充電を、車側が勝手に選んで充電するようになるでしょう。
耐久消費財である自動車の中古市場価格形成は一般的には比較的安定した相場が形成されている。それは車体価格以外の経費が変動費である燃料という条件に基づいている。さて、EVでは付加価値の大きな部分は車体以外と電池となる。問題は中古の電池の状態を公平かつ性格に計測する装置がない。同じ年に発売された同じモデルのEVでも乗り方によって電池の劣化度が大きく異なる。この問題が解決できなければ、EVの健全な中古市場が形成されない。それでは一般消費者（特にEVファンでもない）は安心してEVを新車でも中古車でも買えない。リースEVでリース終了車体からの電池を再利用するということは現実的だが、これも根本的には使い切れない電池分まで新車リース価格に乗せているので、消費者保護という面では非常に社会的に問題がある。
コメントありがとうございます。
2022年にガソリン車と仕様・性能差のないEVが出てくるならば、2023年の販売実績では以下のような一覧10傑(2019年販売実績)にEVが出て来ますね。市場が明快な回答を出してくれるでしょう、23年が楽しみです。その頃、又来ます、よろしくです。
ちなみにリーフは38位で19,789台です。
車種名称 ブランド 販売台数
1 プリウス トヨタ 125,587
2 ノート 日産 118,472
3 シエンタ トヨタ 110,880
4 カローラ トヨタ 104,406
5 アクア トヨタ 103,803
6 セレナ 日産 92,956
7 ルーミー トヨタ 91,650
8 ヴォクシー トヨタ 88,012
9 フリード ホンダ 85,596
10 ヴィッツ トヨタ 81,554
一般社団法人日本自動車販売協会連合会HPより引用
http://www.jada.or.jp/data/month/m-brand-ranking/#
私も、大原さんは大きな勘違いされていると思います。”空前の電気自動車(EV)ブーム”ということが無かったよ、というのが私の認識です。ノートE-POWERは間違いなくブームで評判もいいようですね。それを電気自動車呼ぶのは適切でないと思いますが・・・
takoika様、コメントありがとうございます。元記事は狭い日本について書かれていたものではなく、グローバルの話として書かれていますね。
https://cleantechnica.com/2020/05/29/tesla-model-3-top-selling-car-in-california/
米国カリフォルニア州では、2020年の第1四半期一位は電気自動車になりましたね。
欧州ではまだまだですが、
https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicle-sales-in-europe/
イギリスとノルウェーではすでにおっしゃるような現象が起こっています。別の記事も出す予定にしていますが、7月以降はドイツもこれに加わると思います。
申し訳ないですが、途中の議論は読んでないですが、コメントいたします。
私は、多くの日本人にとって駆動機関にこだわりはなくて、その人にとって合理的選択をしているだけだと思います。
例えば、シエンタやN-BOXのEVが１充電で500ｋｍ走って、自宅の充電設備設置を含めて、現行のシエンタやN-BOXより安く購入できて、車検時にバッテリのリプレースが1万円追加でできます、とかなれば販売台数は増えると思います。できれば航空機の空中給油のような走行中充電がルーズなブルな料金でできます、とかなれば私もEVを購入すると思います。ようするに今乗ってる車と同様な仕様でそれより安ければ買うよ、ということです。
上記のような状況にはバッテリーの爆発的なブレークスルーが不可欠と思います。ざっくり言って容量では100L、質量で100㎏ぐらいに抑えて、シエンタやN-BOXの走行性能や室内空間をパッケージングし充電設備込みで現行シエンタやN-BOXより安く販売するのは、すぐには無理でしょう。
takoika様、コメントありがとうございます。おっしゃる通り現時点での電気自動車のコストパフォーマンスは、まだ一部を除いてガソリン車に達していません。しかしそれは未来永劫変わることがないわけではなく、どんどん変化しています。例えば現時点では、テスラモデル3と同等クラスのBMW 3シリーズでは、航続距離以外の性能は全てモデル3のほうが上回っており、価格は同等です。また日本市場では日産リーフとプリウスは若干リーフのほうが販売価格は上ですが車格は同等で、所有コスト（メンテナンス等も含めた総コスト=TOC）はリーフのほうが安いです。
https://www.greencarreports.com/news/1127450_vw-claims-ownership-costs-for-id-3-will-be-lower-than-for-gas-cars
フォルクスワーゲンも、自ら製造しているID.3電気自動車は、ゴルフの同等車両より安くなると発言しています。
https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicles-cost-parity-in-2022/
2022年には（再来年ですね）電気自動車は、ガソリン車に対して（恐らく多くのセグメントで）コストパリティ、すなわち同一性能なら低コストを実現すると予測されています。バッテリーの、「爆発的なブレークスルー」は不要なのです。
なお、当記事は、元の記事が誤っていることに対し、その批判として掲載したものです。電気自動車が普及しないだろうという予測があったとしても、（故意に）誤った記事を掲載することはメディアとして・著者として許されざるべきことだと考えています。
数年前に福井であった大雪による国道閉じ込め事故の様なシチュエーションでバッテリーの持ちや暖房がどこまで使えるかなど心配ですね。
ごんべさん 様、ご質問ありがとうございます。
通常、もし暖房を使うなら、暖房を弱めにして多くの場合1kWくらい必要になります。もし今のリーフe+で電池が70%くらい残っていれば、62kWhx70%/1kW=43時間くらいですかね。
もちろん雪国であれば、電気毛布をお勧めします。電気毛布は50Wくらい。4名乗車で4枚、200W使ったとしても62kWhx70%/0.2kW=217時間ですから丸9日間くらいかと思います。ガソリン車などより、冬はずっと安心なのが電気自動車です。万が一埋もれてしまっても、排ガスで窒息することもありません。
2012年に購入したリーフに乗っています。電池がかなり弱っていて、満充電で走行可能距離の表示は100km程度。冬場は70km程度になっていて、そろそろ電池を載せ替えるか検討していたところ、日産のZESP3の発表があり、とても困惑しています。
僕のリーフの使い方は…
平日は通勤で、１日50kmくらい。
土日は遠出して、１日多い時で200km以上。
って感じです。
初期型ですので、満充電でも走行距離はたいしたことはありません（130とか150kmとか）が、ZESPのおかげで毎週のように遠出していました。日産の販売店でコーヒーを出してもらえる特典もあり、子供たちもキッズコーナーを楽しみにしていて、充電時間を心待ちにしていたくらいです。至らないところもありましたが、とにかくリーフにはかなり満足していました。しかし充電し放題が終わることで、外での充電は気軽にできなくなりそうです（まだ少しZESP2の期間が残っています）。自宅充電メインで運用するとなると、今のリーフでは遠出は難しくなるので、残念ながらリーフを手放すことを検討し始めました。
しかし僕も奥さんも、乗り心地やメンテナンス性の良さから、「ガソリン車には戻りたくない」と考えていて、そうすると電池の大きなEVを購入すれば良いのですが、初期投資がネックになっています。なにせ今のリーフもかなりの出血大サービスで購入したもので。ほとんどの人にとっては、何よりこの初期投資のハードルが高すぎると思います。実際にEVを運用していて、世間で言われてるほど困ることはありませんし、ガソリン車と比べて良いところも多いのですが、せめて満充電300kmで300万円を切るEVがあればなー…
NH様、コメントありがとうございます！そうですね、、やはり満充電航続距離は、ある程度ないと、遠出するときには不便になってしまいますし、今のZESP3の料金体系は遠出しやすい料金とは言えないですしね。
＞満充電300kmで300万円を切るEV
フォルクスワーゲンID.3に期待ですね！日本メーカーはどこへいくのやら。。
自動車を道具として使うユーザーは燃料充填に意識などありません、無意識です、無くなりそうなら補充する、ただそれだけです。
EVは充電を頭で意識してる段階では一般消費者に普及などありません、管理人様のような好き者に売れるのです、ただ今後はその好き者が増えてはくるでしょうね。
そえとも 様、コメントありがとうございます。
燃料充填に意識はあると思います。なくなったら面倒だなぁと思いませんか？ガソリンスタンドに行くのは、いつも楽しい体験ですか？
＞EVは充電を頭で意識してる段階では一般消費者に普及などありません
充電を頭で意識することは、本当に遠出するときだけ。普段は全く意識しなくて済むのです。私も今この時点までに、60kmほど運転してから、車を駐車場に停めてオフィスじゃないところで仕事をしていますが、自分の車の電池の残量なんか知りません。知らなくていいんです、家に帰れることさえ分かっていれば。そろそろ、「所有したことがないけど、デメリットっぽいことを一生懸命想像する」のは辞めにしたほうがいいかもしれませんね♪
充電時間に関してはちょっと無理というかかなり贔屓してあげてますね。
五分ほどでプラグを挿したあと家族に「空なの？私すぐに使うって言ってたのに乗りまくったの？」とかなったら充電時間がかなり重くのしかかると思います。
なまえ 様、コメントありがとうございます。
電気自動車をお使いになっていない場合、そういう不安があることは理解できます！しかし実際にはそうじゃないんですよね。まず通常本当に空にして自宅に到着するようなことはないんです。ガソリン空にして帰宅したら普通困りますよね？
仮に10%残っていたとして、航続距離が300kmだとすると30km分は残ります。仮に5分普通充電3kWで自宅充電したとすると、3kWx5/60×6[km/kWh]=1.5ですから、先ほどの分と合わせると31.5kmは走行できます。通常のちょっとした送り迎えなどには使えますよ。
もし心配なら、ガソリン車と同様、近くの50kW急速充電スタンドで5分充電してもよいのです。これはガソリンスタンドの使い方と同じですよね。50kWx0.9[効率]x5/60×6[km/kWh]=22.5ですから、先ほどの分と合わせて52.5km。
ただ、人間ってのはむしろ高い買い物ほど不合理な選択をする生き物なのかもしれません。
大抵雰囲気と売り手の口八丁次第が現実だと思います
住宅とか自動車とか高額な家電ほど、人は理性で比較するよりも店員の態度だとか雰囲気だとかイメージに流される。
無能で説明がつくことを陰謀のせいにするなといいますが
たぶん実際、従来エンジン車メーカーや石油産業がその手の陰謀を主導しているつもりはなく、本人たちはいたって真面目なんでしょうけど、その情報自体が彼らに忖度した情報しか挙げてもらってないのでしょうね。そしてそういう人たちの内部の「議論」では、ＥＶに不利な情報ばかりを前提にして結論を出す。そりゃＥＶはダメという結論は出る。
はっきり言って単なるイメージでしょうね。
スマホを触ったことがない人にはスマホの便利さはわからない
あるいは半端に性能が低かった時代のスマホを知ってるせいで、ｉＰｈｏｎｅを過小評価した評論家やマニアのように、過去のＥＶの欠点を今のＥＶに当てはめているだけでしょう
高齢化大国日本が高齢者の修正に足を引っ張られるのは普通のこと
自動車産業の言う若者向けというのは４０代後半のことだという笑えない話があります
免許のない若い世代はもちろん、２０～３０代のことなんて眼中にもないという
>EVはいったん販売されると、メンテナンスがほとんど要らなくなります。
邪推すれば、メンテナンスで稼いでる人たちの仕事がなくなるから、ということでしょう（苦笑）
海外の事情はわかりませんが、少なくとも現状の日本においては、EVが普及し既存の内燃機関がなくなる可能性は低いのではないかと思います。筆者さんは記事やコメント欄で「日常生活で使うなら現行のEVでも十分だし、むしろ便利である。長い航続距離は必要ない」とおっしゃっていますが、それだけで消費者が「EVを買おう」とは考えにくい思うのです。なぜならば、消費者が車を買うとき、保守的な志向が働くからだと思うからです。
町中では6,7人乗りのミニバンやSUVをよく見かけますが、フル定員で乗車していることは稀です。ドライバー一人だけしか乗っていないなんてこともザラにあります。通勤や通学、スーパーへの買い物など、ミニバンユーザーの多くは、軽自動車でも事足りるような使い方を日常生活ではしているでしょう。
にもかかわらずミニバンは人気です。それは、普段はフル乗車しなくても、年にたった何回かの多くの人や荷物を車に乗せる機会(GW、お盆の帰省など)を意識しているからでしょう。特別なときだけレンタカーを借りることはせず、なるべく自分の車で多くの事をこなせるようにしたい、大は小を兼ねるような選択をしたい、という心理が消費者にあるのではないでしょうか。
車は家電とは違い、何百万円もの大金が飛ぶような絶対に失敗したくない買い物です。それゆえ、消費者はほんの些細な問題点であっても敏感に感じるでしょう。日常生活では気にならないような点や、特別な場合にしか感じない不便でも、車を検討する上では大きな要素となりうる訳なのです。
そう考えると、筆者さんが記事やコメント欄で語る以上にEVの普及は厳しいものになってくると思います。「確かに日常では便利かもしれないけど、航続距離が短いからお盆の時に不安かな…」とか、「災害時に何週間も停電したらどうしよう…」という心理は、EVを選択肢から除外するにあたって十分な理由になり得るでしょう。
https://toyokeizai.net/articles/comment/318722
これはリーフe+にまつわる東洋経済オンラインの記事ですが、EVの問題点が気になり億劫に感じる消費者のコメントが寄せられています。バリバリEVを使いこなす筆者さんにとっては気にならない点かもしれませんが、フロンティア精神が弱い保守的な消費者にとっては、EVを避ける大きな理由となりえます。その上EVはハイブリットカーよりも割高ですから、さらに手を出しにくくなります。当然、EVが適した使い方にぴったり当てはまり、割高なEVの購入に踏み切る消費者もいるでしょうが、そうでない消費者だって沢山いるわけです。
もちろん、国が主導してEVのためのインフラを整備し、EVへの不安感を払拭できれば、消費者の心理もEVへと傾いてくるかもしれません。ですが、現状では消費者が「EVは素晴らしい!」と考え、率先してEVを購入し、普及させていくということは起こりにくいのではないのでしょうか。
「EVが素晴らしい存在だから、絶対にEVが普及して内燃機関は消滅する」なんてことは、よほど大きな技術革新を経ない限り起こらないと思います。そりゃもちろん、EVは現状よりも普及するかもしれませんし、それこそ「空振りで終わる」なんてことは無いと思います。ですが、同時に従来の内燃機関やハイブリッドカーも、一定層の消費者の支持を得て生き残っていくのではないでしょうか。そして、EVがどれだけ普及するかは行政のやる気次第で大きく変わってくると思うのですが、いかがでしょう。
ところで、少し記事の内容とは離れてしまうのですが、気になった点があったので質問させていただきます。
完全にEVに移行することは、実にリスキーなものだと考えています。確かに筆者さんの言う通り、EVが見せる理想が素晴らしいことは分かります。ですが、何事も理想通りにいかないことも現実です。高度経済成長期に地球温暖化がここまで大きな問題になると誰もが予測できなかったように、今予測できないような社会問題をEVが引き起こすかもしれません。
EV普及にまつわる最大のリスクは、柔軟性の無さにあると思います。莫大なコストをかけて作られたEVスペシャルの社会構造を作り替えることは、現在EVシフトを起こするよりも困難なものになるでしょう。もしそのような状況になったならば、今起こっている問題と本質的には全く同じ問題にまた直面することになります。EVへ完全にシフトすることは、同じ轍を踏んでしまう可能性をはらんでいるのではないでしょうか。
私は昨今のエネルギー問題を解決するにあたって、エネルギー形態の柔軟性を確保し、様々な形態のエネルギーを利用できることが大切だと考えています。自然災害が多発し、頑丈なインフラが求められる日本ではなおさらです。内燃機関を完全に撤廃するようなことはせず、ある程度色々な手段をとれるような工夫が必要なのではないでしょうか。そして、たとえEVが一番良いと思われていても、常に他の手段に対しても検討し、研究を行っていくべきだと思っています。技術や発想は、思いもよらない形で役立つものだからです。
その点を考慮すると、筆者さんの考える「EV理想論」や、何がなんでもEVが一番素晴らしいんだ！という「EV至上主義」には無理があると思うのですが、どうお考えですか?
風吹けば 様、コメントありがとうございます。
＞海外の事情はわかりませんが、少なくとも現状の日本においては、EVが普及し既存の内燃機関がなくなる可能性は低いのではないかと思います
実はそのミニバンも、500km以上走行することはほぼゼロに近いということはないでしょうか？
今の電気自動車の航続距離は、短いもので300km、長いもので400km-500kmにも及びます。ここまで走行できればそもそも普段は問題ないし、しかも家での充電、途中での充電を行えば、逆に便利になるわけなんです。
最も電気自動車において今後重要になることは、コストです。
自動車はほとんどが海外に輸出され、日本メーカーも販売の多くを米国・欧州・中国で得ています。そしてモデルの一定の部分がグローバルモデルとして販売されています。グローバルモデルはその分コストが安くできますし、それが電気自動車であれば、ガソリン車より低価格にできるということです。
わざわざ、多少利便性が高いからといって、高額でかつ性能の低い自動車を購入する人がいるでしょうか？
海外でガソリン車の需要が減少すれば、エンジンはじめ内燃機関を維持するために必要な部品の量産個数が減少し、コストが増大してしまいます。日本はもはや単独で存在している国ではなく、世界の多くの国とつながっています。
＞これはリーフe+にまつわる東洋経済オンラインの記事
この記事の著者松村氏は、電気自動車に関して、正しい使い方をしていないため、他の方が読んでも不安を感じるようにしか記事が書けていないと思います。具体的に、いくつか記事に書かれているポイントで、誤っている点を書き出してみます。
そもそも電気自動車はレンタカーで使うようなものではありません。
一つチャイルドシートを例に挙げましょう。チャイルドシートを使う場合、毎回重いのに運んで付けなきゃいけないからレンタカーは大変なんだよ～という声を聞きます。チャイルドシートは重いしそれぞれのお子様に合わせたものなので、自家用車に取り付けっぱなしにしておくのが正しい使い方の想定ですよね？
それと同様に、電気自動車は自宅充電が基本なので、自家用車または完全なタクシーとして使うべきものです。
都内出発で、都内で充電場所が少ないという内容がありましたが、都内で充電するニーズなんかないのです。家を出発する時点で、遠出するなら100%充電で都内から出発するのですから、西に行くなら浜松くらい（230km先です）までは無充電で行くのが普通。また松村氏はいろいろ出先で教えてもらったと書かれていますが、ほとんどの情報はネットで簡単に検索でき、かつ車を購入時に販売店が親切に教えてくれます。レンタカーに初めて乗ったから分からないだけですね。購入する人は、誰も困らない問題なんです。
サービスエリアでの充電待ちは、土日を主に東名路線で出かけるなら考慮しなければなりません。混んでそうな場所を避けて充電するか、またはいったん降りて充電するか、またはテスラなら専用の充電スタンドが御殿場6基、浜松4基、岐阜羽島4基とありますので、そこなら充電待ちはまずありません。
30分充電で時間を過ぎてしまう、こういう人はたまにいらっしゃいますがかなりひどいマナー違反ということになります。この問題を避けるためには、一か所に多くの充電器を設置する必要があるのですが、これを理解している自動車メーカーはテスラだけのようです。
20%充電は別にギリギリじゃないです。例えばガソリン車の燃料警告灯は約13%残で点灯します。まだまだ余裕ですよね。
よくわかっていない初心者が、多くの方がご覧になるサイトで、誤った不安を書いているというのが現状ではないでしょうか？
あと、風吹けば様のご質問にも回答していきます。
＞EVはハイブリットカーよりも割高ですから、さらに手を出しにくくなります。
EVは恐らくハイブリッドよりガソリン車よりも安くなりますよ。BNEFは、2022年位をめどにEVのほうが安くなると予測しています。このサイトの右上に検索ボタンがありますので、そこで「2022」と検索してみてください。
＞同時に従来の内燃機関やハイブリッドカーも、一定層の消費者の支持を得て生き残っていく
生き残るのは同意です。しかし高額な趣味の車として残るというだけだと思います。多くの消費者は、低価格で性能の良いEVに乗り換えることになるでしょう。
＞EV普及にまつわる最大のリスクは、柔軟性の無さにある
具体的に、柔軟性とはなんのことでしょうか？
＞莫大なコストをかけて作られたEVスペシャルの社会構造
？？莫大なコストがかかっているのは、ガソリンインフラじゃないでしょうか？自宅の充電設備は一回設置すれば20年以上ノーメンテナンスで稼働しますし、定期点検なども不要、タンクローリーが毎週出入りすることもないです。急速充電スタンドで大規模なものは年一回の電気設備の点検が義務付けられていますが、それくらい。やはり24時間、無人で勝手に稼働し続けます。
EVはいったん販売されると、メンテナンスがほとんど要らなくなります。オイル交換ナシ、エアフィルターはエアコンのもののみ（通常、ガソリン車でエアフィルターといえば、エンジン様が空気を吸うためのフィルターを意味しますね）、ブレーキをほとんど踏まないので、ブレーキパッドもブレーキディスクも交換ナシ。定期点検でもチェックする項目は非常に少ないのです。
＞エネルギー形態の柔軟性を確保し、様々な形態のエネルギーを利用できることが大切
おっしゃる通りですね！
しかし実は、ガソリンは手で運ばないといけない、というところに限界があります。実は先日千葉県で停電が起こった時も、停電した町の隣町は停電していなかったりということがありました。ほんの数km離れるだけで、電力供給を受けられていたのです。これは、電力網は分断されにくく作られているからで、元々がある程度の冗長性、柔軟性をもって設計されているのです。
電気なら、自ら発電することも可能ですし、ガソリンから発電することも可能。隣町で充電することも可能なら、その電気を家庭に供給することも（機器が必要ですが）可能です。これらのことは、ガソリン自動車では実現が難しいのです。
私の知人で、地震の被害にあって数日間余震が続き、自宅では怖くて眠れなかったという方がいらっしゃいます。そういう方は車で寝泊まりされていたようですが、電気自動車では夜間もずっとエアコンを稼働させた状態で眠ることができるので、快適だったとのことでした。
電気が、一番柔軟なエネルギーなのです。
すみません、因みに私はｅｖ車に懐疑的ではありません。
マツダも懐疑的ではないんじゃないですか。
実際に製造してるし、ただ全てＥＶにすることはないということだけだと思います。
さて、
YasukawaHiroshi様が仰っているＥＶ車の台数とは桁が違うんですよ。８０００万台中に３０００万台以上がＥＶにというような規模の話ですから。ＥＵやアジアでは近い将来にこのような割合を目指しているのではないですか？ＵＫは２０４０年までに、ガソリン、ディーゼルを撤廃するということらしいですし。
あくまでも YasukawaHiroshiがおっしゃておられるような１０万台とか２０万台とかそういう話ではありませんから。因みに日本で２０００万台のＥＶ車があっても電力問題は起こらないとお考えなのですか？
それとシュミレーションの話ですが、
【何十年も先の最悪の状態だけ想定して「無理だ」と断定するのは、あまり科学的な態度ではないように思います。平均して20-50km程度走行する、という仮定は仮説であって、仮に数値を置かなければシミュレーションすらすることができません。】
何を言っておられるのか理解できません。このままＥＶ車が増えていって10年先には全自動車の20％程度になるかもしれない。その時にどのような給電体制を整えておかなければならないのか、それこそが危機管理に基づいたシュミレーションです。最悪の状態を予想することが一番大切なことであって、楽観的な予想など何の意味も持たないシュミレーションです。事故前の原発危機管理に基づくシュミレーションと全く一緒で何の役にも立たないと思いますよ。
このスレが「電力とは関連性がない」と書かれたのでこれ以上は書きませんが、私は全自動車のＥＶの割合が全く違う話をしていましたので、話がかみ合わないのもしようがないかもしれませんね。
あぴｓ様、コメントありがとうございます。
こちらの記事に台数のシミュレーションは入れてあります。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
記事の最後のほうです。
＞８０００万台中に３０００万台以上がＥＶにというような規模の話ですから。
上記記事では、乗用車を100%電気自動車であるとして試算しています。ピーク時の試算はせず、その代わりにすべての充電電力量が平準化されると仮定しています。ピーク時の電力量のシフトは、電力会社と連携したスマート充電器や、蓄電池内蔵の急速充電設備で充分に可能です。逆に、対応できない理由がちょっと見当たりません。ぜひ、エビデンスまたは計算根拠を持って、あちらの火力発電の記事下のコメントをいただければと思います。
年間走行距離に何の意味もないですよ。
充電前にどの位残量があるかが問題でしょう。
使用者が常に２０キロとか５０キロしか走らないとどうしてわかるのでしょか？？？
神様でも解りませんよ、きっと。
また家庭での充電時間帯を、例えば地域で決めるなんてことはできるはずもなく、ましてや平常時に個人個人で「あなたは23：00～3：00までしか充電機を使ってはいけません」なんてだれにそんな事を決める権利があるのでしょうか？
そもそも電気は公共サービスのものですから、多少の地域差はあるでしょうが、建前上はすべての国民に等しく同じサービスを提供しなくてはなりません。有事や震災など特別なことが起こった時は別ですが、それこそ違憲訴訟が全国で起こるかもしれません。「あなたは23：00～3：00までしか充電機を使ってはいけないから、その時間は絶対に車をつかってはいけません」と言ってるのに等しいです。
それから大規模充電池設備を用いた充電機サービスがあれば云々ですが、よく考えてくださいね。その充電池を充電する電気は発電所で発電した電気です。同じ１００台でも家庭で1台1台充電するときよりも大きな電力を使うかもしれません。
少なくとも大規模施設の方が使用電力がはるかに少ないなんてことはあり得ません。なので結局は使用する電力は同じことです。
数年前にメーカーであるマツダがＥＶ化が進むと将来電力不足になる（現在の使用電力の倍以上必要なこともあり得る）と予想しています。電池制作時での排出ｃｏ２の問題も含めているのでしょうけれど、だからこそ発電装置を組み込んだＥＶ車の開発をしているのだと思いますよ。個人的にはＣＯ２は温暖化に影響していないと思いますけど……
ＥＶ化がどの程度進むかによって、発電能力の問題は変わってきます。経産省もその事は解っているけれども、今後１０年では桁が変わるような保有台数にはならないと考えているようでした。因みにオーストラリアや中国などの国土に乾燥地帯を多く持っている国や常に強風が吹いているような国などは自然エネルギーの比率を大きなものにできるかもしれませんが、日本には向いていません。現状は化石燃料若しくは原子力を使った発電設備を増やすしか方法がありません。電力の問題はもっと複雑で難しい問題です。
あぴｓ様、コメントありがとうございます。
電気が足りなくなるかどうか、の問題は、当記事ではなく、別の記事で扱っていますので、これ以降はそちらの記事にコメントいただいても良いでしょうか？当記事も毎日それなりのアクセスがあり、読者の方に関連性のない議論をお見せするのも心苦しいので、、当社では、各記事に関連性の高いご質問や議論をしていただくことを、全コメンターの方にお願いしております。
取り急ぎ、私の意見を返信しておきますね。
＞使用者が常に２０キロとか５０キロしか走らないとどうしてわかるのでしょか？？？
＞神様でも解りませんよ、きっと。
分からないと思います。しかし、物事が分からないからと言って、恐れていたり、何十年も先の最悪の状態だけ想定して「無理だ」と断定するのは、あまり科学的な態度ではないように思います。平均して20-50km程度走行する、という仮定は仮説であって、仮に数値を置かなければシミュレーションすらすることができません。
＞常時に個人個人で「あなたは23：00～3：00までしか充電機を使ってはいけません」
＞なんてだれにそんな事を決める権利があるのでしょうか？
そもそもそれが、VPPでありスマート充電サービスの考え方なんです。
「vpp 電気自動車」で検索してみていただければ、日本国内だけでなく世界各国での取り組みが見られます。ぜひご確認ください。
＞大規模充電池設備を用いた充電機サービス
＞同じ１００台でも家庭で1台1台充電するときよりも大きな電力を使うかもしれません
ご指摘されているのは、急速充電器は家庭の充電器より大きな電力を使うんじゃないか、ということですよね？もちろん急速に充電するためのバッテリーに蓄電する際には大きな電力を使います。そうしないと、次に充電する車が来た時に間に合わないと思います。
https://www.jfe-technos.co.jp/quickcharger/rapidas
例えばこの例では（別の構成も可能です）、入力28kWですから、家庭用のEV充電器の3-6kWより大きい電力を使います。
もしかして電力ではなくて電力量のことをおっしゃっていますか？
もし電力量のことでしたら、やはり、蓄電池付きの急速充電器のほうが、通常の蓄電池なしの家庭用の普通充電器より多く電力量を消費します。その理由は、蓄電池に蓄電することにより多少の充放電ロスが発生するからです。
蓄電池を使う最大の理由は、ピークカットです。例えば現在晴れている日は太陽光がありますので、レスポンスの高い火力発電所は出力を抑えています。しかしこれは逆に言えば供給能力に余裕があるということですし、夜間も余裕があります。そういう時に、自動的に蓄電するような仕組みにすればいいのです。
＞数年前にメーカーであるマツダがＥＶ化が進むと将来電力不足になる
＞（現在の使用電力の倍以上必要なこともあり得る）と予想
最近もマツダさんは、電気自動車について、製造時のCO2排出が極端に多くなるようなパラメーターで論文を発表されていましたね。電気自動車に懐疑的なのは全く構わないと思いますが、誤った数値を用いてミスリーディングな論文を出されるのは納得がいきません。その論文なり、記事なりの出典を教えていただけますか？恐らく、もしマツダさんのおっしゃることが本当なら、それは世界中でマツダさんだけの意見ではないかと思います（汗 そのような話を、世界のどこでも聞いたことがないんです。
ピークはｇｗではなく夏のお盆の時期ですよ。
その時に現在の電気使用量になるわけで、最大発電量の実に85～90％を消費していることになります。時間がばらける、1/6も同時に充電しない、と言っても自家用車の家庭での充電は相当量あるかもしれませんし（EV用200Vコンセントの場合、200V x 15A = 3kWの出力でリーフなら8時間充電＝その間は3kW×台数分の電力が必要）、そもそも原発稼働をほぼしておらず、今後もその傾向が続くと予想される状況では、全体に電力不足になるでしょう。だから全然足りないと思いますよ。１００万台ほどの規模での増加なら特に問題はないかもしれませんが。
あぴＳ様、コメントありがとうございます。
ゴールデンウィークよりお盆のほうが混むんですね、高速道路。情報ありがとうございました。
家庭用の充電についてですが、ちょっと実際に計算してみませんか？通常の車は年に8000km程度走行すると仮定して、1日当たりは22kmくらい。まあ多くても50kmどまりではないでしょうか？50kmで電費を5km/kWhとすると、1日分の走行距離を夜間の充電で補うのに必要な充電時間は、3kWの普通充電器の場合：
50[km] / 5[km/kWh] / 3 = 3時間20分
なんですよ。なので、これを仮に夜間が12時間あると仮定すると、3つの時間帯に分割できますので、この時点で電力網への負荷は1/3にできるわけです。
ご家庭での基礎充電に関しては時間帯シフト。高速道路等での急速充電による経路充電に関しては蓄電設備や蓄電池内蔵充電器。すでに日本ではJFEテクノスが販売・導入していますし、海外ではフォルクスワーゲンが
https://blog.evsmart.net/ev-news/volkswagen-dcfc-with-360kwh-battery/
開発・量産を行っています。恐らくこれは欧州IONITYや米国Electrify Americaで導入を見越しているのではないかと想像しています。もちろんテスラのスーパーチャージャーにも、地下に蓄電設備が埋設されている場所は米国内に多くありますし、
https://blog.evsmart.net/quick-charger/tesla-portable-supercharger/
PowerPackという電力会社用の蓄電池をトレーラーにあぴＳ様、コメントありがとうございます。
ゴールデンウィークよりお盆のほうが混むんですね、高速道路。情報ありがとうございました。
家庭用の充電についてですが、ちょっと実際に計算してみませんか？通常の車は年に8000km程度走行すると仮定して、1日当たりは22kmくらい。まあ多くても50kmどまりではないでしょうか？50kmで電費を5km/kWhとすると、1日分の走行距離を夜間の充電で補うのに必要な充電時間は、3kWの普通充電器の場合：
50[km] / 5[km/kWh] / 3 = 3時間20分
なんですよ。なので、これを仮に夜間が12時間あると仮定すると、3つの時間帯に分割できますので、この時点で電力網への負荷は1/3にできるわけです。
ご家庭での基礎充電に関しては時間帯シフト。高速道路等での急速充電による経路充電に関しては蓄電設備や蓄電池内蔵充電器。すでに日本ではJFEテクノスが販売・導入していますし、海外ではフォルクスワーゲンが
https://blog.evsmart.net/ev-news/volkswagen-dcfc-with-360kwh-battery/
開発・量産を行っています。恐らくこれは欧州IONITYや米国Electrify Americaで導入を見越しているのではないかと想像しています。もちろんテスラのスーパーチャージャーにも、地下に蓄電設備が埋設されている場所は米国内に多くありますし、
https://blog.evsmart.net/quick-charger/tesla-portable-supercharger/
PowerPackという電力会社用の蓄電池をトレーラーに積載してピーク時をさばく方法も（ベストとは言えませんが）試行されているようです。
そういうことではありません。
世界がｃｏ２削減すると言っている以上、ガソリン車はやがてなくなる運命。
仮に日本の全自動車のｅｖに対する割合が１０年後に4割と見積もると2800万台前後になるのではないでしょうか。
そのうちで充電をしている車の台数が約1/6と仮定すると５００万台前後になるのだと思います。もちろんこの数字は現在の数字ではありません。今後ガソリンエンジンが使えなくなる（現にUKでは２０４０年をめどに撤廃すると言っていました）ことを前提に考えれば、早ければ２０３０年頃にはこのような数字になる可能性もあるということです。ただ単に可能性の話ですけども。
因みに経産省のピーク時電力消費試算には、今後１０年でｅｖ車の普及は考慮に入れてないそうです。実際の政策とは真逆ですけど……
あぴＳ様、コメントありがとうございます。
同時に1/6もの台数が充電することなどありえないと思います。そもそも80%程度以上が自宅充電で賄われ、そしてその時間はシフト可能である以上、残りの20%だけが急速充電器に接続されるわけです。そしてその時間もバラバラにばらけます。なぜなら、急速充電器は長距離移動するときにしか使わないからです。強いて言えばゴールデンウィークなどの時期にピークを迎える可能性もありますが、その場合には蓄電設備でピークをシフトすることも可能ですし、料金を変化させてピークをずらしたり、諦めてゆっくり充電させることでピークの頭を低くすることも可能です。
実際、テスラのV2スーパーチャージャーでは、2基セットで150kWの回路になっており、先に接続してかつバッテリーが空に近い車両にだけ、135kWを割り当てる仕様になっています。次に接続した車両は15kWしかもらえません。また、これ以外にも、施設内（ホテルやショッピングセンター等）内部にあって、電力量に制約のある場所では、出力制限を行うことは（ユーザーからしてみたら望ましくはないですが）ある程度行われています。
(1) 自宅充電が基本なので、充電電力量ベースでの急速充電器への依存はあまり大きくない
(2) ピークを分散するための技術はすでに存在し、また今後VPPや蓄電池などのソリューションも十分に考えられる
ことから、ご心配されている数字になる可能性はほぼゼロに近いと考えられます。
割と電気自動車に関連する、当大原氏のような誤った記事は、実は全く長期間乗ったことのない電気自動車について、わずかに知っている知識を基に文章を書くことで発生していると思います。少なくとも1か月程度借りて乗ってみれば、皆が同時に急速充電器に接続するなどのような事態を想像できるわけがありません。
一つ確認させていただきたいのですが、
発電量の問題は年間の使用電力の数字ではなく、単位時間当たりの消費電力量です。
全ての車が同じ時間に充電をするとは考えにくいですが、同時に充電中の車の台数が何台あり、且つその充電量がいくつなのかが問題のはずです。
急速充電機をたくさん使えば使うほど、単位使用電力は上がるはずです。
一台１時間あたりに30ＫＷ充電できるとして、それを5,000,000台分と仮定すると、充電中の１時間の総電力は150,000,000ＫＷです。
一方、日本の最大電力発生日における１時間の電気使用量は、153,000,000ＫＷ（２０１5年）です。この数字は総発電量の80％程度です。
全然足りません。
あぴＳ様、ご質問ありがとうございます！
＞急速充電機をたくさん使えば使うほど、単位使用電力は上がるはずです。
＞一台１時間あたりに30ＫＷ充電できるとして、それを5,000,000台分と仮定
これが結構壮大な仮定になります。
ちなみに現在、全世界で展開しているテスラのスーパーチャージャーのプラグ数が15900プラグくらいになります。これらは全部120kWではなく、多くは2プラグセットで150kWのもので、ものによっては1プラグ250kWのものも出てきていますが、ざっくり1プラグ120kWで計算して190万kWくらい。あぴＳ様の数字は1億5千万kWですね。
なぜ「壮大」なのかというと、まず引用されている数字が、テスラの全世界のスーパーチャージャー網の79倍規模になるからです。テスラは現在までに92万台、急速充電対応の車両をグローバルで販売してきました
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla,_Inc.#Production_and_sales_by_quarter
が、これを比で計算すると、
92万台:190万kW = x万台:1億5千万kW
x = 7263万台
ということで日本国内の保有台数を超えてしまいます（何年先？）ね。
しかもガソリンスタンドとは異なり、電気自動車は自宅充電が主になり、上記のようなスーパーチャージャーと呼ばれる充電スタンドは実際には普段の利用率は少ないのです。世界で一番消費電力量の多そうなDublin, CAのスーパーチャージャーは14基構成で、
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/top-10-superchargers-based-on-tesla-screen-at-kettleman-city-and-other-locations.125139/page-2
写真を見るにおおよそ24時間に10MWhくらい充電しています。平均は417kWですね。しかし14基のステーションは7基ずつペアで、2基ごとに150kWをシェアしていますので、14基で1050kWがピーク電力。約40%くらいしか利用されていないことが分かります。正確な統計ではなくおおよその推測にはなりますが、他の充電スタンドは、すべからく40%未満の利用率しかありません。そしてそのピークがずれれば、おっしゃっている仮定は成り立たないのです。
さらに、ピークをそぎ落とすためには、時間帯で変動する料金を導入することも可能です。ピーク時間の充電を避けるため、その時間だけ高額にするか、もしくはその時間だけ出力を制限すれば簡単に対応が可能。今はデジタルの時代。液体を流し込むガソリンと異なり、供給量をコントロールすることは十分に可能です。
> すでに記事と関係ない内容になってきていますので、これくらいでご遠慮いただけますか？
関係ないことはないですよ
>2ページ目：「充電時間はもっと絶望的だ」
>これは当記事最大の、絶望的な間違いです。
とのことですが，私はそのように思わないので，
その理由を書いているだけです．
EVの大きなデメリットは充電の手間がかかることです．
だから，この点については正確に記述してほしいのです．
そしてそのデメリットを相殺する他のメリットがあればよいけれども，
残念ながら現在のEVはそうではないということです．
> ご自身の主張をされる場ではございませんので、
> 私宛にコメントを書くのではなく、読者の方にためになるかどうか、
> 客観的な見地で投稿くださいますようお願い申し上げます。
安川さんの書いたことに対して反論があるから書く．
それを読者が客観的に見て判断する．
何か問題がありますか？
ここのブログのコメントひとつひとつに対して丁寧に対応する安川さんの姿勢には敬意を評します．反EV的なコメントを相手にすることは手間が掛かり面倒な作業であると想像されます．
しかし，であるからこそ
> 金額の多寡についての話ではないですよ。ガソリンスタンドが減っている、
> という議論で、現時点では充電スタンドより多くの補助金が投入され、
> それでも減り続けている、というお話でした。
のように，話をごまかさないでほしいのです．
いちいち突っ込みませんが，このブログの貴殿のコメントには
このような点があちこち散見されます．
Silicate様、結果として、充電時間はもっと絶望的だ、ということに対し、私は返信していますが、それとは関係ないトピックをSilicate様は出されていて、読者の興味とは全く異なる内容になっていると思います。
化石燃料補助金に関しても、スタンドのタンクの修理代の補助金についてあなたは指摘されていますが、実際にはまだまだ他に補助金はありますよね。
http://www.zensekiren.or.jp/06contents01
これはSS対象だけです。他にも製油所やコンビナート対象のものもありますよ。Silicate様の発言は、私が話した内容を矮小化する発言であると思います。130億で石油産業が維持できるわけ無いですよね？
今回のご投稿は、記事の趣旨に沿った、データを用いた反論を頂いていないように思います。
安川さん
> 一点目〜五点目
移動手段としてのクルマの本質ではない付加価値の部分の話ですね．
その一部はHVでも可能だし，EVのデメリットを相殺するほどの魅力を感じないですね．
ガラケーがスマホになったようなインパクトはないです．
結局クルマはクルマでしかないんですよ．
> 充電スタンドより遥かに多くの金額がかかるのです。
と言いますが，経産省の「充電インフラ整備事業費補助金 」では数年前まで200-300億円が投入されていました．回転が悪く閑古鳥が泣いているところが多いので，近年は補助金が減らされているというだけのことですよ．
「石油製品販売業構造改善対策事業費等補助金」って年間130億円くらいでしょ？
電気自動車購入時の補助金と同程度の予算規模です，
> 化石燃料車は、税金に依存したインフラを使用していると言っても
> 言い過ぎではありません。
給油によりガソリン税が毎年3兆円近く徴収されていることをお忘れなく．
そのごく一部がスタンドの維持費に回っているなら，それでいいんじゃないですか？
> 発がん性があるかもしれないものと、
> ガソリンのように発がん性が証明されているものを同列に扱いのも、
> 科学的な態度ではないと思います。
太陽光やコーヒー，アルコール飲料，加工食品には明らかに発ガン性があることがわかっています．そしてそれらに比較してガソリン車やEVを利用することによる発ガン性リスクはずっと低いというのが，国際がん研究機関の見解です．
そのことを踏まえてあえて書きます．
ベンゼンに発ガン性があるからこそ，そのリスクを低減させるためにガソリンの品質にはベンゼン濃度に規制があるのですよ．
その結果として，国際がん研究機関によれば「ガソリン」と「超低周波磁界」のいずれも「発がん性が疑われる（グループ2B）」に分類されています．
ガソリンは2012年に再検討されましたが「疑われる」で変化なしです．
自動車はそもそもタイヤの回転で超低周波磁界が発生しているわけですが，2015年に発表された下記の研究論文によれば，電気自動車に乗っている人はガソリン車の2倍の超低周波磁界を受けているそうです．つまり乗車することに起因する発ガン性リスクはEVはガソリン車の2倍ということになりますね．
https://ieeexplore.ieee.org/document/6915707
Silicate様、すでに記事と関係ない内容になってきていますので、これくらいでご遠慮いただけますか？当サイトは、記事の内容をお読みいただく方のために存在しており、ご自身の主張をされる場ではございませんので、私宛にコメントを書くのではなく、読者の方にためになるかどうか、客観的な見地で投稿くださいますようお願い申し上げます。このルールをお守りいただけない場合、今後の投稿の掲載は見合わせさせていただきます。
さて
>>移動手段としてのクルマの本質ではない付加価値の部分の話ですね
そうでしょうかね。今は、高速道路ではクルーズコントロールを入れておくことにより追突を防げますし、それができて当たり前、ということなのだと思います。回生ブレーキにしてもしかり。町中では足を踏み変えないため、踏み間違いも発生しづらいですし、何より楽。また一時停止も楽ですから、確実な一時停止も期待できます。
空調などは、車の機能じゃない、とおっしゃっているように思いますが、今は体験が重要。暑かったり寒かったりするのは、良い体験とは言えず、そのようなハードウェアが売れるようになるとは思えません。
消費者は常に進化しています。そのうち、朝寒いなんて、駐車中にエアコン使えないなんて、渋滞中にエアコン効かないなんて、とみんな言い出すようになるのではないでしょうか。
>>「石油製品販売業構造改善対策事業費等補助金」って年間130億円くらいでしょ？
金額の多寡についての話ではないですよ。ガソリンスタンドが減っている、という議論で、現時点では充電スタンドより多くの補助金が投入され、それでも減り続けている、というお話でした。減っていることは間違いないのですし、これからも減り続けます。
>>ガソリン車やEVを利用することによる発ガン性リスクはずっと低いというのが，国際がん研究機関の見解
ガソリンについて、そのような書き方をしているところはIARCのサイトでは見つけられないです。
>>ベンゼンに発ガン性があるからこそ，そのリスクを低減させるためにガソリンの品質にはベンゼン濃度に規制があるのです
ガソリンは、ベンゼンを含む、複数の炭化水素の混合体です。ベンゼンだけが発がん性があるわけじゃないですよ。
>>国際がん研究機関によれば「ガソリン」と「超低周波磁界」のいずれも「発がん性が疑われる（グループ2B）」に分類されています
そうですね。そして
https://cfpub.epa.gov/ncea/risk/recordisplay.cfm?deid=36176
EPAによれば、ラットの実験でガソリンは発がん性に明確に寄与することが認められました。今のところヒトに対する影響は、評価中です。
そして、挙げられている電磁波の論文はこちらですが、
http://www.emfs.info/sources/transport/cars/
当論文では、電気自動車も化石燃料車もそれぞれ電磁波の規制値のそれぞれ、足元で20%、10%に収まっている、という内容なのですね。これを2倍というのはミスリーディングですし、かつ、読んでいただくとわかりますが、先程のIARCの挙げている超低周波というのは30ヘルツ未満であり、これは主にラジアルタイヤから発せられる、と記載されています。化石燃料車もラジアルタイヤですから、危険性のある可能性のある超低周波は、電気自動車でも化石燃料車でも同じということですね。
読者のためにも、一見科学的で、しかし内容としては意図的に特定の結果を連想させるような引用をされないように、お願いできますでしょうか。
安川さん
> そういう方はスマホが出だしのときにいらっしゃいましたね。
「EVは充電頻度が増えるから不便」というネタになると，EVが大好きな人は，すぐに「スマホは．．．」となりますが，まったく見当違いなんですよ．
週に1度の充電で済んでいたガラケーから毎日充電が必要なスマホに移行することを許容できたのは，スマホの方ができることが多いからです．
クルマについて言えば，ICV，HV，EVのどれを選んでも移動手段という観点では大差がないです．もしも月に一度の充電で済むスマホがあったら，毎日充電が必要なスマホなんて誰も買わないですよね？
スマホについて言えば技術的に存在しないから我慢して使っているんですよ．
クルマなら月に一度の燃料補充で済むモノ(HV)が現に存在しています．
> 少なくとも23区では通勤路にスタンドがない地域は増えていますよ。
23区に住む人は日本全体の8%くらい．
スタンドが減っていると言われる過疎地域の人口も同じくらいです．
日本人の大多数はそれ以外のところに住んでいます．
> 発がん性のあるガソリンスタンドにはなるべく寄りたくないですね。
電気自動車の充電中に発生する低周波磁界，走行中に発生する超低周波磁界も同様ですのでお忘れなく．「人にとって発がん性があるかもしれない（グループ2B）」に分離されています．
https://www.who.int/peh-emf/publications/facts/elfcancer_263.pdf
https://www.meti.go.jp/policy/safety_security/industrial_safety/sangyo/electric/detail/e_health/senmon_kikai.html
> 外にある急速充電器のうち、24時間営業であるスタンド数は、
> 24時間営業のガソリンスタンドの数より多いんです。
数が多く，営業時間が長くても，充電渋滞の有無を調べたり，待ち時間がかかったり，割高なら意味がないですね．
> ガソリンだと、いつなくなるかが予測できず、いつも肝心で、
> 時間がないとき、予定に遅れそうなとき、
> 疲れて早く帰りたいときになくなるんです。
今時のクルマは残距離を表示するデジタルメーターがありますけど？
乗ったことありませんか？
> 3分でやってる動画あったら教えてください。
> 私だって、ガソリン車数十万キロ乗ってきたんですから、5分以上かかることを知ってます。
自分でのんびり動画を撮りながら5Lの給油をして，精算まで2分半
https://www.youtube.com/watch?v=tHCUfBgr5bA
都内のように道が混雑していれば出るのに時間が掛かって5分以上になったりするんでしょうね．
> 15万キロ走行なら9回オイル交換が必要。
> 一回1時間で9時間も無駄に！！大変な手間ですね。
> ついでにブレーキパッドも1回は交換必要ですね
オイル交換なんて車検やディラーの定期点検のついでにやってもらうだけですよ．
EVは回生ブレーキだからブレーキパッドの交換が不要というなら，ハイブリッドカーも同じで交換不要
> 新しい製品やサービス。こればかりは、買って使ってみないことには理解できないことが多いものです。
> 何でも自ら試し、感じることがビジネスでも非常に重要であると考えています。
ビジネスで新製品をアピールしたがる人に「騙されてはいけない」のも同様ですね
Silicaet様、コメントありがとうございます！
>>スマホの方ができることが多いからです．
そうですよね！
>>クルマについて言えば，ICV，HV，EVのどれを選んでも移動手段という観点では大差がないです．
そこが、大きな認識の違いなんです。乗っていらっしゃったことがないことで、そういう認識の違いが生まれ、判断がずれてしまいます。
まずはエンジンかけずに空調したり、車内にいられることです。夏の暑い日、海から戻ってきたとき、冬の寒い朝など。また家族の方が駅に人を迎えに行った際など、エンジンかけっぱなしが許されない東京都などでは、暑かったり寒かったりして車の中で30分待つことが難しいですね。
二点目は雪の日です。屋外駐車や旅館などでは、朝雪かきがかなり楽。
電気自動車：事前空調→上の雪を手でサイドに落とす→ボンネットの雪を手でサイドに落とす→前の雪をスコップでどかす→出発
化石燃料車：エンジンかける→寒い中待つ→上の雪を手でサイドに落とす→窓ガラスをスクレイパーでガリガリ→ボンネットの雪を手でサイドに落とす→前の雪をスコップでどかす→出発
三点目は、クルーズコントロールです。クルーズコントロール、あまりお使いにならないのでは？その理由はなんでか分かりますか？車間距離が安定しない、指定速度を超える、スムースでない、などだと思います。電気自動車では非常に短いフィードバックループで加減速を制御しますので、1km/hだって指定速度を超えないですし、安定して前の車に付いていきます。一度、同じ会社が作った、スカイラインとリーフのプロパイロットをお試しください。すぐ、違いがお分かりになると思います。
四点目は、普段の給油です。多い人は毎週1回も給油して、そのたびに寒かったり暑かったりを、ご自身も同乗者も我慢しています。
最後に五点目は、車内エンターテインメントです。駐車中に車内で待つとき、もしくは仕事をするにしても、常に大容量の電力が使える電気自動車では、エンジンをかけることなく電力を使えます。ちょっとした動画を見たり。
>>日本人の大多数はそれ以外のところに住んでいます．
そうなんです。そして、そういう地域でも同様に、ガソリンスタンドは毎年減少しています。ガソリンスタンドには大量の補助金が投入されていること、ご存知ですか？充電スタンドより遥かに多くの金額がかかるのです。化石燃料車は、税金に依存したインフラを使用していると言っても言い過ぎではありません。
https://www.enecho.meti.go.jp/appli/public_offer/1902/190213c/pdf/1.pdf
補助金を投入するほど、維持が難しくなってきているのです。
>>電気自動車の充電中に発生する低周波磁界，走行中に発生する超低周波磁界も同様です
それはそうなんですが、そこにいる必要はないので、、ガソリンスタンドはそこに立っている必要がありますよね。発がん性があるかもしれないものと、ガソリンのように発がん性が証明されているものを同列に扱いのも、科学的な態度ではないと思います。
https://www.cancer.org/cancer/cancer-causes/benzene.html
>>ビジネスで新製品をアピールしたがる人に「騙されてはいけない」のも同様
おっしゃるとおりです！
横から失礼
＞自分でのんびり動画を撮りながら5Lの給油をして，精算まで2分半
この動画だとあらかじめメットインと燃料キャップが開いてますし給油量もたったの５Lでおまけに清算して終わりではなく道路に出て初めて給油完了なんですよね。
本来の計測区間は加減速を除いてもガソリンスタンドに入った瞬間からガソリンスタンドから出る瞬間まででなければおかしいです。だってガソリンスタンドが駐車場じゃないんですから。
>＞2ページ目：「充電時間はもっと絶望的だ」
>これは当記事最大の、絶望的な間違いです。
「当記事最大の絶望的な間違い」とのことなので，ちょっとお尋ねしますね．
> 毎晩充電する際に1回プラグ挿して5秒、毎朝出発する際に
> 1回プラグ抜いて5秒，毎日充電，月間6分
> 結果として、電気自動車のほうが給油の手間が省け、無駄な時間も少なく、
> 夏の暑い中や冬の寒い時にセルフスタンドで給油する必要もないのです。
実際のところ，上記のように自宅で「毎日充電」をしている人ってどれくらいいるのでしょうか？ 毎日200-300kmも走る必要があり毎日満充電が必要な人は，そもそもEVなんて選ばないですよね？
例えば電池容量30-40kwhのEVで毎日往復50km程度を通勤するとして自宅での基礎充電は3~4日に一度，30%から80％くらいの充電を繰り返す使い方の方が普通じゃないんですか？
そこが欠点なんですよ．
まずそもそも，自宅で乗り降りする度にプラグを抜き差しするなんて，それがたったの数秒であろうがやっていられないです．
かつてはクルマに乗り降りするごとに鍵を抜き差ししていましたが，今ではスマートキーになって飛躍的に便利になりました．乗り降りするたびに電源プラグの抜き差しなんて，アナログな鍵の時代に戻るのと一緒です．
小さな子供がいたりすると車の乗り降りでは目を離せません，雨風が強い時など，自宅に到着して車から出たら一刻もはやく家に入りたいです．
EVだと「今日はまだ大丈夫だけど，明日は帰宅したら充電が必要だな」とか，バッテリ残量のことを気にする頻度が，ICVやHVと比較してどうしても増えます．これが精神的に苦痛なんですよ．
今時のHVだと満タン900kmは普通に走るから，年間走行1万kmなら給油は月1回，通勤路沿いにあるスタンドにサクッと入ればよい．
給油機の給油速度は50L/minだから満タンまで1分以内，セルフ給油機の操作と精算時間を入れても給油は3分以内に完了する
（このブログの「1回5分」は長すぎだね）．
つまり給油に要する時間は月間3分が正しい．
今時のクルマは車検以外ノーメンテナンスで15万kmくらいは故障もなくふつうに走る．
クルマについて気にかけるのは「燃料残と補充」くらいしかありません．
個人的な趣味でEVを所有していて嬉々としてプラグを抜き差ししている人たちとは違って，クルマを単なる道具としてしか考えていない大多数の普通の人にとっては，出来る限りクルマのことで手間暇かけたくないし，神経もすり減らしたくないのです．
だから「満タン長距離走行が可能で気にかける頻度が少なくて済む」HVが売れているのでしょう．
Silicate様、コメントありがとうございます！
>>実際のところ，上記のように自宅で「毎日充電」をしている人ってどれくらいいるのでしょうか？
どうなんでしょうね。でも普通は家についたら繋ぎっぱなしだと思いますよ。電気自動車持っていらっしゃらないのに電気自動車ユーザーのことはお分かりにならないかもしれないですね。
>>毎日200-300kmも走る必要があり毎日満充電が必要な人は，そもそもEVなんて選ばない
それは間違いです。そういう方はガソリン代がとても高い。電気自動車にすればとても安くなりますよ。
>>自宅で乗り降りする度にプラグを抜き差しするなんて，それがたったの数秒であろうがやっていられないです
そういう方はスマホが出だしのときにいらっしゃいましたね。年配の方に多かったかも。CDはジャケットが小さいからだめだとか、MP3は圧縮だから音質が悪いとか、、使ってみないとわからないものです。
>>小さな子供がいたりすると
発がん性のあるガソリンスタンドにはなるべく寄りたくないですね。
>>これが精神的に苦痛なんですよ
まさに！！電気自動車乗ったことない方の最初の意見ですね。実は逆なんですよ。ガソリンだと、いつなくなるかが予測できず、いつも肝心で、時間がないとき、予定に遅れそうなとき、疲れて早く帰りたいときになくなるんです。
>>通勤路沿いにあるスタンドにサクッと入ればよい
少なくとも23区では通勤路にスタンドがない地域は増えていますよ。土日休み、20時までとかザラ。
ご存知ですか？もちろん自宅充電は24時間営業ですが、外にある急速充電器のうち、24時間営業であるスタンド数は、24時間営業のガソリンスタンドの数より多いんです。
>>給油機の給油速度は50L/min
間違いです。。30くらいじゃないかな。セルフですよね？2分はかかりますよ。それに、右左折して入る、車寄せて止めて降りる、給油、支払い、乗り込んでエンジンかける、右左折して元の道に戻る。3分でやってる動画あったら教えてください。私だって、ガソリン車数十万キロ乗ってきたんですから、5分以上かかることを知ってます。
>>今時のクルマは車検以外ノーメンテナンスで15万kmくらいは故障もなくふつうに走る
間違いですね。。
https://toyota.jp/after_service/tenken/about/maintenance/oilfilter/
15万キロ走行なら9回オイル交換が必要。一回1時間で9時間も無駄に！！大変な手間ですね。
ついでにブレーキパッドも1回は交換必要ですね。2回必要な方もいるでしょう。これも電気自動車では不要なので、これにも1時間。やっぱ計10時間も無駄になります。
新しい製品やサービス。こればかりは、買って使ってみないことには理解できないことが多いものです。何でも自ら試し、感じることがビジネスでも非常に重要であると考えています。ネットの普及によりYouTubeやブログなどで、分かった気になることは多くなりました。しかし人間、バーチャルな体験では本当の理解というものは難しい。そこまで、頭はソフィスティケートされていなかったりします。
そういうことを心がけながら、仕事をするようにしています。この元記事の著者は、まさにそのような罠にハマった、バーチャル世界の信者です。恥ずかしいですね。
この記事を読むと、まだまだガソリン自動車の乗り方を電気自動車に置き換えた乗り方しか提言していない気がします。
日本のような狭い住宅事情で駐車場に電源がないことが多いですし、複数の運転手で交代で運転する場合もある。
電気自動車の欠点が充電時間の長さと走行距離であったとするならば、同じ車をエネルギーを補充しながら走るという行為はガソリン車には勝てないと思います。
思い切って電気自動車を所有せず、電気自動車シャアのようなシステムで、充電ステーションで乗り換えるなど。輸送にしても、動力部分だけ取り替えれば運べますし。
他の交通機関とセットで考えるなどの利用方法が良いのではないでしょうか？
その場合、整備・点検コストも考えねばなりませんが。
9b様、コメントありがとうございます。
＞ガソリン自動車の乗り方を電気自動車に置き換えた乗り方しか提言
当記事というか元の記事についてですよね？
元の記事を書かれた方は大変申し訳ないのですが、電気自動車に乗られたことはないし、何かをこの分野で提言できるレベルにはないと思います。
＞日本のような狭い住宅事情で駐車場に電源がないことが多い
駐車場、電灯ついていますよね。ということは電気は来ているんです。容量の問題はありますが、線を太くしてコンセントを付ければ充電は可能なんです。集合住宅では難しい（不可能ではありません、当サイトでも今後事例をどんどんご紹介していく所存です）のですが、一戸建てで車庫ありなら全く問題ないはず。月極駐車場であっても、平置き駐車場なら技術的なハードルはほとんどないはずです。私も月極駐車場に充電器を付けていますが、周辺で探したときに、4か所ほど「充電器なにそれ？ああ、そういうのなら付けていいよ、君が払うなら」というところはありましたよ。
＞電気自動車の欠点が充電時間の長さと走行距離であったとするならば、同じ車をエネルギーを補充しながら走るという行為はガソリン車には勝てない
データ自体で見ると確かにそうなんです。
ただ二点、異なる点があります。
・電気自動車は自宅で満タン充電が可能。つまり出発してからは、300km-400km、無充電で、毎日走行が可能です。途中で充電は、この程度の距離では発生しません。遠出しない月には、毎日200km走行しようとも、30日間一度も外での充電はありません。
・充電時間は15分程度から1時間程度まで。この時間は、車にいる必要はなく、他のことができる。例えば高速道路等であれば休憩したり、道の駅等であれば買い物したり、食事なども可能。宿泊を伴う場合、近隣に充電器があれば、そこでも寝ている間に充電が可能です。
これらを合わせると、外での充電はガソリン車と異なるタイミング、異なる方法、異なる場所で行うことになり、実際には一回の長距離運転において、約3%しか旅行時間が変わらないというデータも出ています。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/todd-medema-business-of-electric-vehicles/
# 長い記事なので、「ロードトリップ」で検索してみてください。
＞思い切って電気自動車を所有せず、電気自動車シャアのようなシステムで、充電ステーションで乗り換える
電気自動車をシェアしても、電池が空になったら充電しなければなりません。充電スタンドで15分である程度充電できるのに、わざわざ車を乗り換えていたら、15分以上かかるのでは？トイレに行く時間も無くなっちゃいます。
＞思い切って電気自動車を所有せず、電気自動車シャアのようなシステム
それはむしろガソリン車の方です。一般に自動車は決まった距離を走る方が多いです。たとえば職場の通勤や荷物の運搬など。
だからその距離を走れる電気自動車を買えばいいんです。100㎞でも500㎞でも。
そしてどこに行くか決めないその場のノリで走るような極端な走行をするときこそガソリン車を使えばいいんです。だから1日1000㎞とか極端な距離を走らない場合は電気自動車で十分事足りるんですよ。
今の電気自動車の一番の問題点は走行距離でも充電時間でもなく価格です。400㎞走れるテスラのモデル3が500万では庶民には手が届きません。
データ、
Eパワーは普通に走って20は走る、
間違えないでしょう？
リーフとEパワーの差額約200万円で、ガソリンリッター150円でEパワーは26万キロ走る事が出来る、
リーフも電気代が無料では無い
上記に、何か嘘が有りますか？
データを示して下さい
バッテリーフォークリフト好き様、
まずはロジックに大きな間違いがあります。小型車と中型車を比較してはいけません。
>>Eパワーは普通に走って20は走る、
その数字はあっているのかもしれません（正確には経験値の、非科学的な推測値であって、実際の燃費サイクリによる計測値ではない）が、そもそも比較対象が間違っています。
>>リーフとEパワーの差額約200万円で、ガソリンリッター150円でEパワーは26万キロ走る事が出来る、
リッター150円ということはリーフは実質、リッター30キロ相当になります。また車格が違う車を比較するのはナンセンス。
>>リーフも電気代が無料では無い
それを計算して、リーフはリッター30kmと申し上げています。
警告させていただきましたが、記事の趣旨に従った議論をしていただけないようですので、これ以降のコメントの掲載は停止させていただきます。ありがとうございました。
バッテリーフォークリフト好き様、
当サイトでは、読者の利益になるかどうか、という基準でコメントの掲載を判断しています。いただきましたコメントは、残念ながらその基準を満たしておりません。
今後投稿される際には、具体的に、データを用いて議論をお願いいたします。
破綻してるって、今どきの軽自動車やコンパクトカー辺りなら、リッター20キロ程度走るし、それこそノートEパワーとかなら28位走る、
電費6の電気カーだと、20キロ走るのに÷6=3,333kWh ×電気単価30円だとすれば 100円 ノートEパワーと同等の電費、
価格はノートEパワーの約２倍
と言う事はリーフ買う費用有れば、
ノートEパワー買ってガソリンが20万キロ分無料で使い放題と言う事
リーフだって電気が無料では無いからね
もう完全に破綻してる
個人の趣味で買うならなんの問題も有りませんが
バッテリーフォークリフト好き 様、リッター28キロというのは絶対に無理だと思います。私はEPA燃費をベースに実燃費に近い数字で議論しています。ノートや軽自動車のように車高の高い車では、高速道路を連続して走行すると空気抵抗が多く、それほど燃費は伸びないですよ。
基準を合わせないと、いけないです。
また私の計算は、リッター100円を前提として計算しています。実際には140円とかでしょうか？これですでに4割も悪くなってしまいます。5ナンバーの小型ガソリン車と、3ナンバーの中型電気自動車を比べるのも無理があると思います。
そのページにある、大型乗用車でも比較してみてはいかがでしょうか？
ハイ終了、日産の客引きパンダ充電料金終了
そして、万が一にも電気自動車が大量増殖したなら、深夜時間帯の格安電気料金も終了で、
電費はガソリン低燃費車と変わらなく成る、
終了
バッテリーフォークリフト好き 様、コメントありがとうございます。
今までは、マーケティングを加味した料金ということで、口の悪い？言い方をすればおっしゃるとおりかと。
ただすでに東京では深夜料金はなくなり、私も昼間の第3段階料金で充電していますが、決してガソリン車と同等ではないですよ。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/bev-electricity-cost-vs-gas/
こちらの記事にまとめていますが、ガソリン価格が100円まで下落しても、まだ電気自動車のほうが安いことは安いんです。
１日で500km、800km移動する場合、いや、1000kmだって有り得る。トラックや営業車、旅行などに電気自動車が使えるのか？
給油にかかる時間は必ず致命傷になる。
確かに、都市部の街乗りだけを考えれば、あるいは、カーシェアリングなんかを想定するなら今言われているような電気自動車の使い方もあるだろう。しかし、世界的にみてこの需要はどれくらあるのだろうか？
炭酸ガス排出のことを考えるなら、バイオ原料を使った燃料電池がベストな選択でしょう。良い触媒か、プロトン伝導体が開発されれば、一気に燃料電池にシフトするでしょう。
燃料電池になれば、既存のインフラも活用できるので、急速に普及すると思います。
kickは目にして 様、コメントありがとうございます。
航続距離については、テスラが発表しているセミというトレーラーで、480km-800kmを実現するとしています。テスラは米国メーカーなのでEPA基準ですから、実際に高速道路をこの距離、走行できることは間違いなさそうですよ。発表通りのスペックで発売されるかどうかは分からないので、実際に車両が顧客の手に渡るまで、正確にはわからないと思います。
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-semi-roadster-update/
営業用のトラックも、決まった時間ごとに休憩を取る必要があります。その休憩時間中には、車両は停止しているわけで、その間超急速充電すればいいわけなんです。逆に、ディーゼルトラックだと、給油にかかる時間は待つ必要がありますね。
バイオ燃料ですが、現時点で、低価格に生成できる方法が確立されていませんので、絵に書いた餅のような。。現実的なのは天然ガスから水素を作る方法だけ。これも大量輸送は難しいので、サービスエリアごとに水素を作るための石油化学プラントが必要になってしまいます。
＞電気自動車が使えるのか？
500㎞も1000㎞も走るのに1分も休憩しないつもりかな？ご飯食べてる合間に充電すればいいですしそのために充電できる場所の目星をつけておけばいいだけでは？そしてスマホでそれを計画することは十分に可能です。無計画で500㎞以上の長距離運転する場合は今ある電気自動車では無理ですが、それって自動車乗ってる人のうち1％も居ないんじゃないですかね？
ただしトラックに関してはどの程度バッテリーを積むかで変わってくる可能性があります。そもそもEVトラックの情報自体が少なく利用者の利用実態でも変わってくるのでこれは可能とも不可能とも言えます。
一応計算してみると大型トラックの燃費が大体4.5㎞/Lで軽油のエネルギーが38MJ/Lなので8.44MJ/㎞(2.34kwh/km)となります。電気自動車は一般に同クラスのガソリン車の2倍以上エネルギー当たりの走行距離が長いのでこれを当てはめるとEVトラックは少なくとも4.22MJ/㎞(1.17kwh/㎞)になります。これにトラックが走る平均走行距離600㎞を掛けて2533MJとなり毎時に直すと約704kwhのバッテリーが必要になりますね。今ある充電器だと50kwが最大？なので1時間で1/10以下(約42.7㎞分)の充電しかできませんのでよほど合間充電しなければ640㎞～680㎞が1日で走れる限界かもしれません。なので結論として長距離の大型トラックの場合は現時点では難しいでしょう。逆に消費電力が少ない小型中型トラックや中距離であれば現時点でも可能だと思います。
そして今後充電器の出力が上がり350kw級の充電器が完成すればまた話は変わってくると思います。(あるいは自分が知らないだけでもっと高出力な充電設備がすでにある？)
＞世界的にみてこの需要はどれくらあるのだろうか？
日本よりもはるかに長距離を走るであろうアメリカでテスラの車はよく売れてますよ。ここのサイトでそういう記事があったと思うので探してみてください。
＞バイオ原料を使った燃料電池がベストな選択でしょう。
実際にバイオ燃料100％を実現している国はブラジル位でほかでは少量ガソリンに混ぜる程度にとどまっています。またバイオ燃料を作るための土地や大量の水の消費など問題は山積してます。バイオ燃料で燃料電池を動かすのがベストだとは言えないのでは？
＞燃料電池にシフトするでしょう。
多分一番壁が大きいのは水素ステーションだと思います。ガソリンスタンドの更新すらできないのにガソリンスタンドより高額な水素ステーションを立てるのは非常に無理があると思います。
また電気自動車が普及した場合、ガソリンスタンドは採算が取れず、また近くにガソリンスタンドがないため電気自動車を選ぶ人も出てくるので、地方では電気自動車の普及の割合に応じてガソリンスタンドが加速度的に減る可能性が高いです(自動車の低燃費化によってすでに減っています)これと同じことが水素ステーションでも起きると予想されます。
現にあなたが乗りにくいとされる地方の方が電気自動車を購入するケースが増えてます。理由は近くや良く通る場所にガソリンスタンドがないからです。
また逆のことも言えて水素ステーションが近くにないから燃料電池自動車を買わないということもあるのです。ガソリンスタンドは3万か所に対して水素ステーションはたった110か所、仮に半分置き換えるだけでも1施設4億円でも4兆5千億円と途方もない額になります。補助金なしで4億はかなり厳しいでしょうし補助金有りでも厳しいでしょう。おまけに燃料自動車の燃費は良いので採算がとれるようにするには施設も今あるガソリンスタンドよりも少なくなるはず。となると上記のとおり不便な地方では電気自動車が普及するので少なくとも現時点の保有台数や販売数から横ばいということはあり得ないと思います。
＞燃料電池になれば、既存のインフラも活用できる
これってどのインフラのことでしょうか？ガソリンスタンドの跡地のこと？
乗用系通常距離型の自動車についてはＥＶが最適解となる可能性が十分あると思います。
ただ地球上の運輸に関するCO2削減の観点から大事なのは、中国などにおける膨大な自動車貨物輸送であって、これが事の正否をほぼ決めます。
長距離重量貨物輸送トラックとして電気オンリーはあり得ません。現在実際の開発が考えられているどの先鋭的な電池も現状のフツーの液体燃料に比べエネルギー密度が1ケタ違います。それも電気自動車の稼働に有利な状況を前提にしてです。液体燃料と違い電池は内部構造的な不均衡が間違いなく生じます。巨大化高密度化するほどその対策が困難になってきたのはご存じのとおりです。この結果、ピュア電気大型長距離トラックは未来型の最新鋭電池を採用しても(この点でコスト的にはあり得ないのですが)、ヒーター/クーラー補機や緩衝剤もろもろを含めると、その重量自体を運ぶトラック以外の何物でもなくなります。
まちがいなくレンジエクステンダーが必要で、現在のところ、それはエンジンか燃料水素電池システムに他なりません。もちろん、急遽新たな救世主が登場するかもしれませんが、それが電池の開発ということはありえません。
ほぼすべての物質組成を基本的に維持したまま電気エネルギーを繰り返し格納し取り出す電池が、物質組成をほとんど変化させてエネルギーを取り出す仕組み(燃料)に、究極の効率性で敵うわけないからです。これまでも電池は一貫してそういう使われ方であったし、今後もそうでしょう。なにか幻想を追ってませんか?
かめ 様、コメントありがとうございます。エネルギー密度については、化石燃料がベストだというのは同意です。そのうち、人工的にエタノールやメタン、もしくはガソリンを安価に作れるようになったら電池はもういらなくなるかもしれません。
しかし、、
＞長距離重量貨物輸送トラックとして電気オンリーはあり得ません
https://www.tesla.com/semi?redirect=no
https://www.daimler.com/products/trucks/fuso/ecanter.html
https://www.daimler.com/sustainability/vehicles/climate-protection/ecascadia.html
https://www.volvotrucks.com/en-en/news/press-releases/2019/feb/pressrelease-190219.html
本当にそうですかね？
Penskeも充電スタンド設置開始
https://www.engadget.com/2019/04/24/penske-fast-charging-stations-electric-trucks/
欧州の充電規格標準化団体である「CharIN」（日本にはチャデモ協議会があります）はすでに商用車向けの1MW超、超急速充電規格を策定開始。
https://www.charinev.org/news/news-detail-2018/news/charin-is-publishing-a-solution-for-high-power-charging-of-tucks-and-busses-beyond-1-mw/
おっしゃる通り重量は問題で、もしかすると最大重量規制がキツイ日本では長距離のセミトレーラーは難しいかもしれません。しかし300km程度を走行できるトラックなら十分可能かもしれません。
あら、だれも書いてないな？
大原浩。
こいつがバカを書く理由。
ようするにネトウヨ界隈に媚びてやたら日本を意味もなく持ち上げ中国等々をディすってるだけのこと。
こいつは元々、中国株投資本で中国を誉めまくることによって評論家デビューした。愛国評論家に宗旨換えしたいこいつにとっては絶対消したい黒歴史(笑)。だから、必死になって出鱈目日本スゲェー文を書きまくり。
佐原様、コメントありがとうございます！内容については参考になりましたが、できればもう少し丁寧にコメントいただけますと助かります。
矛盾だらけの反論ですね。
「まず充電は自宅で夜間に行います。」
「充電時間は車から離れることができるため、この時間を利用して休憩したり、食事したりすることもできます。充電スタンドには、トイレや軽食のとれる場所が選定されています。」
どっちなの？
青梅国際女子マラソン 様、コメントありがとうございます！
電気自動車の充電は、大きく3種類に分けることができます。あまり意識する必要はないのですが、以下の通りです。
1. 基礎充電
2. 経路充電
3. 目的地充電
1は通常夜間に行い、ほぼ必須と言ってもよいものです。車で家に帰ってきたら、車庫に駐車しますが、その時についでに充電ケーブルを挿します。翌朝出発するときは、エンジンをかける代わりに充電ケーブルを抜きます。これだけで80%-100%まで、毎日自動的に充電され、通勤のみで電気自動車を使っている人は外の充電スタンドを使うことはありません。
2が、ご質問いただいた外出時の充電です。1で充電することにより、電気自動車は200-500kmを走行できますが、それで走行可能距離が不足する場合は、途中で継ぎ足し充電する必要があります。これが経路充電です。ガソリン車でも途中で給油することはあると思いますが、電気自動車では出発時の段階で100%になっているので、片道100-250km程度のところに行かない限り経路充電は不要です。そして、この経路充電のための急速充電設備は、トイレや軽食の取れる場所が選定されていますので、例えばSAPAに到着したらまず車を充電スタンドに駐車し、家と同じようにケーブルをつなぎ、そのあとはトイレに行ったりレストランに行ったりして過ごします。ガソリンスタンドのように給油中、待つ必要はありません。
＞世の中の乗用車が全部電気自動車になったら電気は足りなくなる？で計算していますが、日本中の自家用・営業用を含む、乗用車（軽自動車も含みます）を電気自動車に変えてしまったとして、必要な発電電力量はおおよそ10%程度となります。決して莫大な量の電力ではありませんし、2010年度には実際に発電していた電力量程度なのです。
この記述が分かり難いが、察するに下記のようかと思われる。
（電気自動車で必要な発電電力量を加えて、全体の電力量は）2010年度には実際に発電していた電力量程度なのです。
個人の乗用車は電気自動車になっても、トラックや重機はならないし、しても無駄が多く無意味だと思う。トヨタが燃料電池車を諦めないのは、燃料電池車ならトラックや重機、タクシーに転用可能だからでしょう。電気自動車最大の課題問題はバッテリーです。電気自動車に積載するバッテリーは大きいし、寿命が来たときには厄介な代物です。太陽光発電パネルも同じ。私は内燃機関のエンジン車、電気自動車、ハイブリッド車とバランス良く利用されるべきと思う。古いクルマを大切に長く乗る事が環境負荷を軽くする。新しいクルマの開発にはコストと環境負荷が高い。
さとうつとむ様、コメントありがとうございます！
電気バスはすでにBYDが高いシェアを持っており、ロサンゼルス市などは電気バスの大量導入を決定しています。トラックはまだあまり出ていませんが、トラック業界の人々はテスラの動向を見守っています。
https://www.tesla.com/semi?redirect=no
四輪独立モーターを備え、それによるジャックナイフ防止機能とレベル2自動運転を備えたセミトレーラーです。発売はまだですが、米国のあちこちでおそらく顧客テスト中と思われる車両がYouTubeに発見されています。
バッテリーは課題なのですが、化石燃料車はやはり温室効果ガスと燃費、そして公害のトリプルコンボが大きな課題なのです。それらに対する答えは、この車が発売され、テスラが正しかったかどうか、業界が判断することになると思います。
車を作っても温室効果ガスはそんなに出ないですし、公害も少ないです。車に乗ると、温室効果ガスも出ますし、光化学スモッグの原因となる窒素酸化物や、花粉症の原因となるPM2.5が出ます。いつかは、これらの問題を解決しなければなりません。
記事を読見ましたが結局の所なぜ将来的に電気自動車の方が有利になるのかが分かりませんでした。単純に自分がこう言った知識が無いだけですけど、もう少し簡単に説明していただけないでしょうか。大学のレポート絡みで読みましたので、出来るだけ早急にお願いします！(;_;)
ARMIKA様、お知りになりたいことがちょっと明確ではなかったのですが、電気自動車のメリットということでしたら、こちらの記事にまとめてあります。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-pros-cons/
はじめまして。なんか盛り上がってますねー。仲間に入れてください。
私は、ガソリン自動車が好きだけど、ま、これからはEVかな、という立場のモノです。
移動体の動力源として電気モーターは、アリだと思ってます。
ここまでの流れを読むと、
EV or Not EV（化石燃料車）
みたいな感じですが、そうじゃないんじゃないの、と思うんです。
BMW i3とか、ニッサンのe-Powerみたいな、「自家発電EV」が、当分はつなぎ役になる。
トラックに関しては、ドイツがこんな面白い実験始めてるし。
https://japanese.engadget.com/2019/05/13/ev-e/
僕より上の世代のおじちゃんたちは郷愁を感じてたなｗ
化石燃料エンジンによる発電と電気モーター、
架線給電と電気モーター、
みたいな、昔からの技術とEV技術の組み合わせ、そういう過渡的な技術を経て、人類は移動のための次のエネルギーを探し当てるんじゃないかと。
だって、移動体のエネルギーのすべてを、電気でまかなうのはムリだと思うから。
第一に、不安定で貯めにくい。電気は、ガソリンのように頑丈な入れ物に入れておけばOKというわけにはいかない。昔々のエジソンの時代から、電気で動くクルマづくりに人類はずっとトライしてるけど、いつも蓄電の方法や技術に悩まされてきた。確かに進歩してるけど、パッとした結果はいまだに得られてない。
それと、
エネルギーをどこかで作って（発電して）、それを津々浦々の移動体にあまねく移して貯めて動かす。EVのエネルギー利用はそういう中央集権的な感じだけど、それって効率悪い。これはエネルギー効率とかの技術論じゃなくて、社会システムとして。発電や送電、各家庭に至るまで、EVを走らせるための社会インフラをまるっと再構築しなきゃいけないでしょ。どんだけカネと時間がかかるんだ。
だったら、BMWのレンジエクステンダーやe-Powerみたいに、移動体自らエネルギーを発生して、それによって個々で動いた方が絶対に社会のシステムやインフラに対するインパクトは少ない。エネルギー作るところからパーソナルモバイル。充電ポートをわざわざ自宅に作らなくてもいいし、集合住宅の人だって使える。それにユーザーは皆、化石燃料車の運用に慣れきってるから、その面でも親しみやすい。カンタンに言うと、普及しやすい。
なんてったって、EVの何倍もの航続距離が手軽に得られて、充電ポイントなんか気にしなくても行きたいところに行ける。夏や冬も電気の残量を気にせず渋滞中でもエアコンや暖房が使えるので、北海道の極寒の一本道とかでバッテリー切れで凍死することもない。こっちの方が蓄電池によるEVなんかより500億倍くらい現実的、実用的。
それに、いまの技術ではまともに貯めておけないからね、電気。リチウムイオン電池って、EVのバッテリーとしてどこまで実用性を高められるんでしょうね。
なので、ドイツみたいに給電しちゃうのもテだと思う。いっそのこと。高速道路は回生ブレーキも使えないし電気減るだけだから、こういうところは給電EVとして走ってCO2排出を減らして、で、インターチェンジを出てラスト数マイルは蓄電池あるいは化石燃料で走る。パンタグラフが「笑」な感じだけど、テスラのうすらでかくて恐竜のような、醜悪なトラックよりは500億倍くらいスマートだ。
確かに、架線を張るコストがかかるけど、電車でやってる方法を応用すればそれほどコスト高にはならないでしょ。高速道路なら架線張りやすいし、自動運転との相性もいい。合理的。ホントは無接点充電の装置を路面に埋め込んで、走りながら充電できればスマートでいいんだけどね。コストかかり過ぎでダメとか。
最後、
EVには関連する機材やインフラに、エコシステムが確立されてないのが僕はイヤ。PVパネルのシリコンにしたって、リチウムイオンのレアアース／レアメタルにしたって、化石燃料車の鉄やアルミやプラスチックのようなリサイクル・リユースのシステムって、まだぜんぜんないじゃん。ニッサンがリチウムイオンに関して赤字覚悟でやり始めたけど、それに続くような話をとんと聞かないし。
いくらCO2削減、環境保全だからといって、PVパネルが野山を埋め尽くして花や木や虫や鳥や獣を絶滅させたり、大きな風車が山の稜線を壊したり台風でぶっ倒れたりするのって、これがホントの本末転倒ってヤツじゃないか。
そのうえ、不要になったPVパネルが至る所に山積みされたり、リチウムイオンの残骸が廃棄場で発火したりしたら、もはや社会不安だよ。ありえない。
そんな未来なら、こない方が5000億倍くらいイイ。
安定的にたくさん蓄電できない、エコシステムがない、といった基本的な課題をクリアしないとEVの普及はないと思っていて、で、結局のところクリアできないと僕は思ってる。
だったら電気じゃなくてほかのエネルギーでもよくね？ということで、来世紀くらいになったら、まったく別なエネルギーで移動体が動いてる。波動エンジンとか（古いｗ）。そんな未来を夢想してます。生きてないけど（笑）
とおりすがり様、コメントありがとうございます。
＞移動体自らエネルギーを発生して、それによって個々で動いた方が絶対に社会のシステムやインフラに対するインパクトは少ない
実はこれ、燃料は輸送しているわけで、その分インフラが必要になっていますよね。またその化石燃料を燃やす段階で、効率40%となり、かなりのエネルギーが無駄になっています。CO2排出がガソリン車のほうが、火力発電のEVより多いという事実は、結局、ガソリン車のほうが多く化石燃料使っちゃっているという事実を示しています。
電気は貯めるのが難しいし、貯めるにも使うにも多少のロスは発生してしまいますが、ガソリンと比べると輸送と動力に変換する二つの工程がかなり効率が良いため、全体としてのシステムやインフラとしては電気自動車のほうが良いように思います。
＞ドイツみたいに給電
これ面白いですが、車の高さを一定にしないといけないこと、インフラが必要なこと、維持にコストがかかること、摩擦があるので速度が上げられないことなどの問題が山積みだと思います。
国土交通省がやっている隊列走行のほうが効率が良いように思います。テスラも隊列走行をソフトウェアで実現する方向ですよね。
＞リチウムイオンのレアアース／レアメタル
リチウムイオン電池にはレアアースやレアメタルは使用されていません。リチウム、ニッケル、コバルト、マンガン、アルミニウムくらいですよね？この中でコバルトは産出がひっ迫しそうという予測も出ていますが、同時に電池メーカーはNMCも以前はNMC111（ニッケル:マンガン:コバルトが1:1:1）から、現在ではNMC811が開発中となっており、コバルト比率は1/3以下に低減しています。パナソニック・テスラ連合が集中して使用しているNCAも、現在では1/3以下のコバルトしか使用していませんし、将来的にはコバルトフリーを目指していると報道されています。
おっしゃるように、現在のリチウムイオン電池は（リサイクルの観点からも）現状ではベストですが「最高」の電池ではありません。今後、全固体電池の研究が進むとともに、密度の問題、資源の問題、そしてリサイクルの問題が解決することを期待するしかないと思います。
レアメタルは大きな問題だと思います。
現在EVで使用されているレアメタルは、電池にリチウム・コバルト、モーターにジスプロシウムやネオジムなどのレアアースです。
各国の企業や大学で研究が進められているので将来的には解決される可能性もありそうですが、何せEVに使う場合はあの巨大なモーターや電池に使われるわけですからスマホやパソコンとは使用量が桁違いなわけで、世界的にEVが普及し始めたら資源の枯渇も充分現実問題になってくると思います。
しかもここへ来てこのEVブームのおかげで既に争奪戦により価格が高騰しています。特にモーターに使うレアアースはその産出量の約9割を占める中国が再び輸出制限を掛けようとしていますからね。
また、世界が一気にEVにシフトしようとする過程で製造から廃棄までのトータルで見ると、果たして本当にエコなのか？という疑問もあります。
例えば日本やEUでEVシフトが完遂できたと想定した場合、その過程で廃棄される車はどうなるのでしょうか？途上国へ行くとわかりますが、日本人だったら10年以上前に廃車にしているような車が道を埋め尽くすように走っています。これらの大部分は我々が棄てた車だと思っていいでしょう。彼らにEVが買えるでしょうか？
EVにはメリットも多いと思いますが、まだまだ解決できていないデメリットもまた確かだと思います。それに、何もゼロ・エミッションにはEVばかりが選択肢ではないはずです。にもかかわらず今このタイミングで急に世界中が「地球温暖化解決にはEVしかない」という風潮になってきたのには、何かウラがあるのではないかと勘繰りたくなります。
そもそも、車をゼロ・エミッションにする方法はEVだけではないはずです。
既に日本には、量産体制が整えばリッター100円程度でバイオ100％のディーゼル／ジェット燃料になるユーグレナや、水素だけで走るロータリーエンジンといった革命的と言ってもいい技術があります。
にもかかわらずそうした情報は、日本のマスメディアで目にすることは最近ほとんどありません。
怪しいと思うのは私だけでしょうか…
金コツ卍郎 様、コメントありがとうございます。
＞現在EVで使用されているレアメタルは、電池にリチウム・コバルト、モーターにジスプロシウムやネオジムなどのレアアースです。
おっしゃる通り、リチウム、コバルト等は電池に大量に使用されるので、枯渇のリスクはあるかも知れませんが、埋蔵量はかなりありますし、当面は大丈夫というのが業界の見方のように思います。リチウムは海水にも含まれ、リサイクルも可能ですが、より制約の厳しいコバルトに関しては、各電池メーカーや自動車メーカーは次第に使用量を減らす方向で進んでいます。
テスラの取り組みを例に挙げた記事をご紹介しています。
https://blog.evsmart.net/tesla/2020-tesla-battery-day-summary/
モーターに関しては、もちろん今のPMモーターにはレアアースが使われていますが、テスラは一部、レアアースを使わないモーターをモデルS/Xやモデル3/Yで一部使用しています。これはIMと呼ばれ、エレベーターなどに使われているものと同じ。中国がレアアースの輸出制限を行っていた2000年代の終わりごろ設計されたテスラの車両は、IMだけで構成されています。
＞例えば日本やEUでEVシフトが完遂できたと想定した場合、その過程で廃棄される車はどうなるのでしょうか？
電池は現在、二つの流れがあります。
一つはリサイクル。少しずつ資源価格が上がるにつれ、当然ながらリサイクル市場は成長します。実際にリサイクル専門のメーカーやベンチャーもどんどん増えています。
https://www.redwoodmaterials.com/services
二つ目はリユース。電池は自動車用として寿命が尽きたり、車が事故に遭ったりして廃車になったりしても、買い取り手がいます。
https://www.4r-energy.com/company/about/
↑リーフのバッテリーを買い取る事業者。様々な製品にリユースしています。
https://www.ebay.com/sch/i.html?_nkw=tesla+battery
↑テスラのバッテリーがeBayオークションで売り買いされています。事故車のバッテリーはここに出品されることがほとんど。すぐ売れてしまいます。
＞途上国へ行くとわかりますが、（中略）彼らにEVが買えるでしょうか？
そうなると思います。なぜなら、EVのほうがコストが安くなるからです。部品点数1/3、組み立ての手間も、整備も少なくて済む車のコストが高いのはおかしいですよね。お金がない彼らこそ、電気自動車が買いやすいのです。実際、中国ではどんどん電気自動車が増えています。
＞そもそも、車をゼロ・エミッションにする方法はEVだけではないはずです。
＞既に日本には、量産体制が整えばリッター100円程度でバイオ100％のディーゼル／ジェット燃料になるユーグレナや
＞水素だけで走るロータリーエンジンといった革命的と言ってもいい技術があります。
実は排出を減らす方法は、電気自動車が一番実用に近いと考えられています。再生可能エネルギーの比率を増やすのが前提ですが、、例えばユーグレナさんはジェット燃料を検討されています。しかし、その100円というのは原価ですよね？
http://www.kakimi.co.jp/040000.htm
これを拝見する限り軽油の原価は75円前後のようです。今はもう少し高いかも？それでも、そこから日本中に配送するためのネットワークを構築し、販売しなければなりません。恐らく車両用にはなかなか製造量が追い付かないため、ジェット燃料を検討されているのではないでしょうか？また量産化してもどうしてもコストが軽油より安くできないから、投資が集まらないのではないでしょうか？
水素についてはもっと問題もあります。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/hydrogen/hydrogen-fuel-cell/
こちらの記事にまとめましたが、実は日本では水素はほぼ100%、天然ガスから生成されています。つまり、水素製造時点でCO2排出があるのです。これらを加味してもガソリン車よりは低排出なので、推進されているわけですが、これでゼロエミッション化はできません。本当にゼロエミッション化するには、水素を水から作る必要があります。この時に何が必要か、というと電力です。この電力を火力発電するとまたゼロエミッション化できないので、再エネで作ります。
この場合の試算も上の記事でやっていますが、おおよそ、1kWhの電力量で車を走行させる場合、
– 電気自動車に充電して走らせる のと
– 水素を生成、圧縮、冷却、充填して、燃料電池車で発電して走行する
を比較すると、前者が6km走行できるのに対し、後者は2km程度しか走行できません。つまり、同じ電力量を再エネで発電したときのコストで見ると、燃料電池車は走行コストが電気自動車の3倍になるのです。
化石燃料車の高燃費化、というのもあり得ると思います。しかしこれにも問題はあります。例えばいま100g/kmを排出する車と、100g/kmの電気自動車（火力発電由来）が1台ずつあったとします。毎年、1%ずつ排出を下げていき、車を10年間買い続けます。するとどうなるでしょう？
化石燃料車
1年目：100g
2年目：100g+99g
3年目：100g+99g+98g
10年目：100g+99g+98g+…+91g=955g
※10年目、一年間を通して10台のクルマが排出するCO2は955g/km
電気自動車
1年目：100g
2年目：99g+99g
3年目：98g+98g+98g
10年目：91g+91g+91g+…+91g=910g
※10年目、一年間を通して10台のクルマが排出するCO2は910g/km
このように、化石燃料車は削減効果が波及するのに、電気自動車より時間がかかり、このケースでは5%弱排出が多くなっています。せっかく10年で9gも削減したのに、その半分以上が反映されないんですね。
これが、世界各国が電気自動車化を急ぐ理由です。
はじめまして。
大変興味深い内容でした。
ただ思うのが、お金持ってる前提の話ではないですか？ 皆が皆戸建を持てるわけじゃないし、ましてや家庭用コンセント設置、太陽光発電パネル設置なんて高額でしょ、、
電気自動車に乗った事がない下級庶民なので、電気自動車の良さを知りたくても乗る機会なんてないですし、、
自分は電気自動車が普及する世の中を別に否定するつもりはありません。
ただ、インフラ含め、乗りたくても買いたくても買えない層の人間は、どうするのか、、不安ではありますね。。
ヨナ様、コメントありがとうございます！今は分譲マンションや賃貸住宅の方は、自宅充電環境の整備が現状、大変ですね。しかし希望的なお話をすれば、賃貸住宅や月極駐車場にも電灯が付いていると思います。一言で言えばどこにでも電気は来ていて、簡単な工事で引っ張ることができます。
米国ではすでに賃貸住宅や分譲マンションなどで、居住者が充電設備を設置したいと申し出た場合、オーナーや管理組合はそれを拒否できない法律があります。日本でも法制化が進むまで多少時間はかかるものと思いますが、電気自動車のほうが安く変えるようになれば、自然と消費者はEV対応していない住宅を借りなくなるでしょうし、分譲マンションでは価値が下がるでしょうから、対応は徐々に進むと思います。
そのうち、ガソリン車こそお金持ちの愉しみになる時代が来ると思いますよ。
こんにちは。
私も今リーフに乗っており、基本ＥＶ派の一人です。
Yasukawaさんと そえてつさんの議論を読んで面白いと思い投稿しました。
一言で言うと、やはりＥＶの良さはオーナーになってみないと判らないという気がしています。例えば、自宅充電の便利さも、体験しない本当には解らないですね。それから乗り心地。これがやっぱり一番の魅力ですが、スムーズさが内燃機関の自動車とは違います。それから、コスト面でも、初期費用は確かに掛かりますが、ある程度日常的に車に乗る人、大体年に1万ｋｍ程度乗る人であれば、結局ガソリン車とあまり変わらないという気がします。最後に、気分だけかもしれませんが、排ガスが出ないというクリーンさは、ある意味、とても優越感を持てる部分かもしれません。航続距離に関しても、自宅のある名古屋から北陸、関西、伊豆くらいまでは、それほど無理なく旅行にいけます。（少し充電タイミングは気にしながらになりますが、それもゲーム感覚で楽しい部分です）
ただ、ＥＶ派の私でもこれだけは困るというのが、冬の電費の悪さです。夏はそれほどでもありませんが、エアコンを付けるとここまで落ちるのか！ と思う位、冬は電費が悪化します。その為、さすがに旅行には行けませんでした。通勤時にはシートヒータとひざ掛けと防寒着で電費を稼ぎました。バッテリー容量を上げたり、低温時の内部抵抗を下げたり、エアコンの効率を上げたりとか、断熱性を高めるとか、メーカーには改善を期待したいところです。いっそのこと、暖房のために専用の石油ファンヒータを搭載してもらっても良いかもしれません。正直、ＣＯ２よりも防寒のほうが私には一大事なので。
とはいえ、全体としては、全然満足です。少し皆さんが誤解しているのは、ＥＶのメリットをＣＯ２の削減に特化している部分ではないかなと思います。勿論、それは政治的にＥＶを導入する社会からの要請だと思うのですが、我々ユーザからするとそれは優越感を感じる部分で重要なメリットではあるものの、全体のメリットの３割くらいの割合に思います。車としての乗りごごちが４割くらいで、ガソリンを入れなくても良いメリットが３割位ですかね。
普通の車として考えれば、ガソリン車との差異はメリットデメリットを相殺してイーブンです。なぜわざわざＥＶを選ぶのかと言えば、ＥＶを選ばないことの理由付けを無理にする必要も無い位にまでＥＶの魅力が高まったというだけの事の様に思います。ＥＶを選んでもいいし、選ばなくてもいい。普通の車の選択肢として、ＥＶという選択肢が増えたということではないでしょうか。後は個人の好みの問題ですが、今後はＥＶを選択する人は確実に増えると思います。ＥＶに乗ってみると解りますが、ガソリン車に後戻りする気にならない魅力が有るからです。更に、ＥＶの技術はこれからガソリン車の数倍のスピードで向上します。近い将来はＥＶの魅力がガソリン車を凌駕する日が来ると予想されます。
私は、その流れに先鞭を付けたという密かな誇りと優越感を持ちながら、毎日ＥＶに乗っています。
寅様、コメントありがとうございます。まさにそうで、多くの方はまだ電気自動車にお乗りになられたこともなく、ガソリン車とどう違うかが根本的に理解されていないのだと思います。この状況は、まさに携帯電話が出てきたとき、CDが出てきたとき、スマホが出てきたときと全く同じです。
冬については確かに影響は大きいですが、バッテリーが大きくなることで解決するしかないと思います。
粘着質のように度々現れてすみません。一点だけ気になったものですから・・・
よく内燃機関からEVへのシフトを、アナログ商品からデジタル商品へ、あるいはスマホの普及と同一にみる方が多いのですが、これは絶対的に違うと思います。
CDにしろ、デジカメの普及にしろ、そこには新たな価値というものを見出し、かつそこに便利であるという背景があったからこそ爆発的に置き換わったのです、EVはどうでしょうか？ガソリン車もEVも動力源の違いのみでありゴムのタイヤ4本で移動する道具であるという価値はなんら変わりません、つまりEVが新しい価値を提供するものではありません、EVは使う側のライフを問うものですから、むしろ不便となる方も多くCDやデジカメのように少なくとも数十年で置き換わるという事は無いと思われます。
こういう背景もあります。
https://news.yahoo.co.jp/byline/abumiasaki/20160604-00058436/
この記事は多少古いので、現在は状況はかわってはいるかも知れませんが、ノルウェーはご存知のように政府の積極的支援によりEVが大きく普及した国です。
しかしEV購入者の半分の方々が「次の購入は無い」と答えてるのです、これは明らかに買ってはみたが不便であったという背景の表れですよね？
EV愛好者の「EV乗るとガソリン車に戻れないない」というお決まりの文句は、あくまでも趣味の世界での話でるからに他なりません。
そえてつ様、いえいえ、議論は大歓迎です♪
＞ガソリン車もEVも動力源の違いのみでありゴムのタイヤ4本で移動する道具であるという価値はなんら変わりません
この点こそ、全く違うと思います。
例えば私は毎日、一回もガソリンスタンドに行くことなく、時間を無駄にせず生活できていますし、オイル交換のために1-2時間を年2回費やすこともありません。ディーラーさんが取りに来てくれるサービス（$$$）も使っていましたが、それであっても待ち合わせしたり、時間調整したりしなければならず、お金も結構かかるわけなんです。自分でオートバックスにいこうもんなら数時間かかりますよね。そして大型セダンとかSUVだとブレーキ代がばかになりません。私はモデルSも5万キロ乗りましたし今のモデルXも3万キロを超えましたが、ブレーキパッドやブレーキディスクも廃車まで交換の必要はなさそうです。これも実際交換するとなると、部品をオーダーして入庫予約、車を預けて交換作業、となるわけなんですよ。そして逆に充電ということになると、先週の土日で伊豆の富戸まで行ってきたのですが、往復250kmくらい、翌日帰宅後すぐに60kmくらいの移動が必要で、計310km移動しなければならなかったのですが、富戸からの帰り、東名が少し混んでいたので海岸のほうを回って新湘南バイパス経由で横浜スーパーチャージャーに寄って、帰宅しました。
何分充電したと思いますか？11分間です。これでもちょっと多すぎたくらいで、帰宅したときには20%も充電が残ってしまいました。
車としての性能はどうでしょうか。
私は以前、400馬力、4リッターNAの大型セダンに乗っていました。その私が、電気自動車に乗って一瞬で、「ああ、ガソリンは終わったな」と感じたのです。運転が好きな方ほど、ポルシェ911や、ランボルギーニアヴェンタドールなどを降りて、電気自動車に乗り換えておられます。それは、車で一番大切な「人馬一体感」これがガソリン車には欠けているからです。まさに、電気自動車は昔の馬のように、運転者の思い通りの速度で加速し、思い通りスムースに減速するのです。この差は非常に大きいと言わざるを得ないと思います。
＞記事
その記事がそうだ、という断定をするものではありませんが、そのような記事が誰から出ているのか、またどのようなエビデンスに基づいて書かれているか、残念ながら我々はちゃんと評価しなければならない局面に来ています。
私見ですがこの記事は結論を引き出すため、わざと数字が曲がるような調査を行ったものと考えています。私も在ノルウェーの知り合いに調べてもらいましたが、気候変動バロメーターに関する、このような記事は発見できなかったとのこと。つまりこのような記事を書くために事実をピックアップしてきた、という「バイアスのかかった」記事と言えるのです。誰がそのようなことをするかはお判りでしょう。このような記事を出すとクリックが増え、広告費が稼げるからです。
どこが問題かお分かりになりますか？「２０１６年５月では１１％と減少」とあります。車の販売を見るときに一か月だけでみる理由とはなんでしょうか。また「国民」と書いていますが、調査対象がはっきり書かれていません。では事実を見てみますね。
https://ev-sales.blogspot.com/2019/03/op-ed-top-10-countries-in-2018.html
Norway’s passenger EV sales approached 50% of market total, with the Leaf winning
general-market #1 for the year. Light-commercial EV sales doubled, but are still under 5% so
the weighted average EV share was 41%, up from 34% in 2017 and 27% in 2016. There’s
some progress on buses, still lots to go.
とあります。つまり2016年一年間ではEV/PHEVの新車販売比率は27%、2017年は34%、2018年は41%となっています。その記事は数字を半分以下に見せたうえで、わざと読者をミスリーディングしているのです。今年は
https://blog.evsmart.net/ev-news/march-2018-norway-ev/
電気自動車/PHEVが過半数を占め、ガソリン車はトップ10には一車種も入っていません。
次にインセンティブとの関連性を見てみます。もちろんインセンティブが多いと売れるに決まっていますよね。スイスはEVインセンティブがない国です。
https://twitter.com/evsmartnet/status/1115608439785320450
これからどうなるかはチェックが必要ですが、2019年3月には電気自動車が全車種の中で販売台数1位となっています。
今後も、当サイトでは、エビデンスに基づいた記事をチェックしたうえで配信していく所存です。
Yasukawaさま
色々ありがとうございました。
充電スタンドの件ありがとうございます。
と言う事はトヨタが動き出さないと難しいって事でしょうか？
最後に、個人的にはEV化は全てのメーカーと国が戦略として動き出さないと難しい問題だとは思うのですが、結局企業や国がどれだけEV化をぶち上げようが、決めるのは消費者です、個人的には多くの立場の消費者目線に立って考えると、EVが爆発的に普及するイメージが全くわきません、やっぱりガソリン車、燃費を気にする方はHVが無難だし、原状便利なんですよね、加速が良いとか、静かとかそんな事はクルマ好きの目線ですから。
そえてつ様、コメントありがとうございます。
>>トヨタが動き出さないと難しいって事でしょうか？
あまり関係ないと思いますよ。トヨタさんが一番大切にするのはディーラーさんです。そういう発想の制約があることで、なかなかうまくいかないのが、このような「エコシステム商品」なのです。iPhoneも同じようにエコシステム商品です。環境を、中間にいる直接利害関係者を無視して、最終の消費者に合わせて提供することが、プラットフォームの成功につながるんです。なかなか、メーカーと販売、という考え方をしていると、理解できないかもしれません。
>>最後に、個人的にはEV化は全てのメーカーと国が戦略として動き出さないと難しい問題
そんなことないと思います。米国でもテスラの普及は、政府のインセンティブはありましたが、充電ネットワークは彼らだけが独自で構築しました。日本でも、時間はかかると思いますが、プレミアムセグメントと軽自動車は全部電気自動車になると思います。そうなると車の半数以上が置き換えられ、ガソリンスタンドが経営難になって淘汰が始まります。
>>多くの立場の消費者目線に立って考えると、EVが爆発的に普及するイメージが全くわきません
そういうものだと思います。CDやPC、iPhoneが出たときも同様に、使ったことのない方はそのような感想を出されていました。車なので気軽に使ってみるということが難しく、普及までの時間はかかると思います。
>>やっぱりガソリン車、燃費を気にする方はHVが無難だし、原状便利
燃費を気にするなら、、2025年には、電気自動車の価格は同等になり、かつオイル交換、ブレーキ交換、エアフィルター交換などが不要で安い、そしてスタンドにいちいち行かなくても最低200kmは走ってくれるほうの車のほうが、経済的であり、かつ便利だと思います。
こういう議論をするときに、スマホなどと大きく違うのは、電気自動車は三倍以上シンプルであり、価格は確実に安くできるということなのです。安ければ、多少不便かな？と思っても調べる意欲が湧くかもしれませんし、前述したように実はより便利で、手間がかからず、維持費も安い。そういう情報が少しずつ浸透していくことから、いくつかの国が2030-2040年以降、ガソリン車の新車販売を制限もしくは禁止する方向に動いています。
https://blog.evsmart.net/ev-news/global-petrol-gas-car-ban/
返信ありがとうございました。
なるほど、色々勉強になります。
水素は素人の自分が考えても現状では難しいとは思いますが、なぜトヨタやホンダは莫大なコストをかけて開発を行い、国は推進するし、プロであるはずの交通インフラ関係の識者までが推すのでしょうか？
個人的には交通環境汚染の主力？である物流を担う長距離トラックには有用な気がするのですが？重いバッテリー、走行距離を考えると電気より理想のような気もしますが？
すみません、わたくしは都内中心部の会社に勤めてる為か、『一軒家』に住んでるお金持ちな方があまりいないのです(笑)、そもそも都内在住者はクルマなど所有していない方がほとんど、持家はマンション、その他は賃貸住宅の方々ばかりなので「家充電」というイメージが湧きません。
そのような環境で超急速充電不可能となれば、少なくとも都市部でのEV普及は絶望的のような気がします、普及が進まなければ、駐車場の地主は充電設備への投資などしない、充電スタンドで1台20分占有されれば、待ち時間が発生する・・EVが増えれば増えるほど自身の首を絞める事となり、イメージ悪化→尚更売れない・・という悪循環に至りそうですが？
最後に失礼ながら質問なのですが、現状充電設備は高速のパーキングやスーパーの駐車場など「サービスの一貫」での設置は見掛けますが、わたくしは専用の充電スタンドを見たことがありません、先の回答で「水素スタンドは経営を維持できない」とおっしゃってますが、将来EVが普及するとなれば専用の充電スタンドが絶対的に必要になります、現状充電スタンド経営のビジネスモデルは確立されてるのでしょうか？
そえてつ様、コメントありがとうございます！
＞なぜトヨタやホンダは莫大なコストをかけて開発を行い、国は推進するし、プロであるはずの交通インフラ関係の識者までが推すのでしょうか？
世界的には、これは非常に不思議がられています。少なくともロジカルではないことは、プロであり、金が大いに絡んでいる欧州自動車メーカーによって証明されています。
https://blog.evsmart.net/ev-news/vw-bmw-daimler-to-focus-on-bev/
＞個人的には交通環境汚染の主力？である物流を担う長距離トラックには有用な気がするのですが？
これは確かにあり得ると思います。物流なら、水素スタンドの数も高速道路近辺と、各トラック事業者のターミナルにあればいいわけですから、おそらく数百程度のスタンド数で成り立つと思います。ただし車両は新しく作らなければなりませんので、それを製造する企業があるのか、という問題にはなりますね。
＞持家はマンション、その他は賃貸住宅の方々ばかりなので「家充電」というイメージが湧きません。
マンションにも充電器は設置できます。
https://blog.evsmart.net/home-charging/test-drive-event-20190330/
どこにでも付けられるわけではありませんが、前回も書きましたように、米国などでは賃貸住宅にも、借りている人が充電器を付けたいと希望したら、付けさせないと罰則が科せられる州が出てきています。
電灯が付いているところなら比較的容易に充電器を付けられます。単にコンセントや街灯と、設備のタイプは同じですから、技術的にクリアしなければならないところは少ないです。
＞専用の充電スタンドを見たことがありません
https://www.tesla.com/jp/supercharger
世界で最も急速充電器を設置しているのはテスラです。こちらに地図がありますので、全世界に設置された1441か所、計12888基の充電スタンドを確認してみてください。
https://www.youtube.com/watch?v=la0hHezgx_Y
Kettleman City, 米国カリフォルニア州
https://www.youtube.com/watch?v=v2Q0MDtFCHc
Shanghai, 中国（Lilacs International Commercial Centre）
＞現状充電スタンド経営のビジネスモデルは確立されてるのでしょうか？
前述いたしましたように、充電スタンドでは利益は出せません。そのため、自動車メーカーが、車を販売するために設置するというのが一般的な考え方なのです。このあたりもガソリンスタンドとは全く異なる考え方ですので、そこを頭を切り替えないと方向を見誤ってしまいます。自宅で安価に充電できちゃうわけですから、外で金を払って充電することは少ないのです。
最後と言っておきながらお言葉に甘えまた現れました、すみません。
確かに自分も水素は今現状では難しいと自分も考えてます、ただ、可能性を秘めている技術なのでメーカーは切ってはいけないと思います。
水素にも色々問題がありますが、電気自動車にも利便性。発電方法など問題を抱えているとお思うのですが？、EV支持者はEVのデメリットは自身の都合の良い根拠で肯定し、水素にしろ他はダメと否定しがちな一方的思考にとらわれてる方が多い、これは何の趣味の世界の信者でも一緒ですね。
中立的立場を自負する自分の考えでは、EVを普及させたいなら全個体電池にしろ何にしろ、次世代バッテリーのイノベーションが起こり、それを量産、さらに大量生産で価格競争力をつけるしかないと自分は考えますが、ただそこまで行くには相当時間が掛かると思います。
最後に、「中立的立場」と言う以上わたくごとをすこし・・
自分はクルマ好きでして、20年間2シーターのオープンカーのみに乗っています、つまりエンジンのメカニカル音が好きなのでEVには興味無いのですが、ガソリン車も実用車には興味ありません、将来(定年後？)は中途半端に静かな車に乗るなら、絶対にEVの方が良いとおもいます、しかし、EVは充電時間3分までが自分の限界です、、それ以上の時間は我慢出来ません、5分でもイライラするでしょうね、なので早く次世代バッテリーが世に出ないかと思う今日この頃です。
そえてつ様、コメントありがとうございます。
＞（水素は）可能性を秘めている技術
個人的見解ではありますが、可能性はゼロに近いと思います。もし電気自動車のバッテリーおよび管理技術がここまで良くならなければ、温室効果ガス削減の観点から可能性はあったと思いますが、さすがに同じ運輸部門の「自動車」というくくりでは、別に完全電気自動車でもFCVでもいいわけで、ガソリン車や電気自動車にかなり勝るものがないと普及は難しいかと思います。実はアイミーブとかリーフって2009年から売ってるんですが、そのころ急速充電インフラはほとんどありませんでした。しかし購入する人はいたんです。なぜなら家で充電できるから。FCVを支えるインフラは誰かがお金をかけて構築し、かつ、ビジネスとして採算性が成り立つよう維持しなければなりません。
＞電気自動車にも利便性。発電方法など問題を抱えている
これらの問題は確かに課題であり、今後解決が必要なポイントですよね。
しかし、少なくとも、ビジネスにはなっているというのが重要です。つまり、車を作ることにより、車が売れ、お金を生み出している。残念ながら水素燃料電池自動車は、消費者にとってメリットがないばかりか、お金を生み出す見込みがあまりないのです。特にインフラ面です。水素スタンドを維持するには、周辺の充分な顧客層が必要です。もう一つ面白いポイントをお出ししましょうか。例えば水素燃料電池車は水素を燃料電池で発電し、それを小さいバッテリーに蓄えてモーターで走ります。例えばこのバッテリーを数倍のサイズにして、家で充電できるようにしちゃったら、有料で水素を買う人はいるでしょうか？多分私のように、90%は自宅充電でカバーし、水素の売り上げはガソリン自体の10分の1に落ち込むでしょう。自宅でエネルギー補給ができてしまう、というのが最大のパラダイムシフトだ、ということに、まだいくつかの自動車メーカーが気付いていないことは驚きに値すると思います。このような自動車が出てきたら、水素スタンドは経営を維持することができなくなります。
＞早く次世代バッテリーが世に出ないか
私も2シーターに以前10万キロ位乗っていました。いいですよね。今でもお乗りとのこと、うらやましいです。
次世代バッテリーなのですが、実はおそらく3分充電とかいうものはなかなか出てこないと思います。なぜなら、電力網がそのように設計されていないからです。
今の実用になる標準的なバッテリーサイズといわれる75kWhバッテリーを例に挙げたいと思います。75kWhx80%を3分で充電するには、75×0.8/(3/60)=1200kWの充電電力が必要です。これはショッピングセンター一個分くらいでしょうか。そしてこの設備の電気の基本料金は、東京電力の特別高圧6万V受電で
http://www.tepco.co.jp/ep/corporate/plan_h/plan02.html
1,576円80銭/kW。つまり一か月189万円となります。このスタンドで一日10台が充電していったとして月300台。基本料をカバーするだけで1充電6300円が必要です。ちなみに75×0.8=60kWhを自宅で充電すると1800円で、寝てる間に充電できます。ダメ押しで、6万Vの特別高圧の場合電気料金はおおよそ自宅の半額になりますから、基本料金が一台900円になるポイントを求めると、189万円/900円/30日=70台となります。一日、一つの充電ケーブルあたり70台が充電すればその設備の電気代だけは、自宅充電と同じ料金にできるというわけです。電気があまりにも安いこと、またデマンドチャージと呼ばれる、電気の基本料金が高いこと（これは諸外国でも同じです、発電の仕組みを考えればビジネス的にそれが正解となるのです）が、超急速充電を阻んでいるのです。
返信ありがとうございます、あまり長期わたり書き込むと迷惑ですので最後にします。
EVの利便性に関しては、わたくし自身が東京都内のマンション住まいで、ガソリンスタンドなど近所にいくらでもあり、その感覚で書いておりました、確かに家充電可能な方はEVの方が利便性は高いかも知れません。
ただ、わたくしの近所だけでなく、関東地方の人口密集地帯はマンションや賃貸が多く、一軒家でも駐車場を有していないケースが多いのです、詳しく調べた訳ではありませんが、自分は賃貸やマンションの駐車場に充電設備が設置されたのを見たことは有りません、こういう地域ではEVの普及などとてもとても・・と思えて仕方ありません。
これから賃貸駐車場の賃貸人、大家さん、マンションの管理組合等が、どのタイミングで充電設備の投資をするのか？最初は非常に混乱を生むと思います、その投資を駐車場代金に上乗せされたらガソリン車オーナーはたまったもんじゃありませんから。
最後に、マツダの論文に関してわたくしの考えです。
実はわたくしこの論文に関しては、マツダ新エンジンのセールス活動の一環かな？とは思ってはおりました、言いたかったのは、このような論文、データはその団体等の都合ではじき出されてケースが多く、CO2の消費だのエコだの無意味では？と自分は思うのです。
そして上の方にも書き込んでる方がいらっしゃいますが、今のEVシフト論調は、言われてる通り、欧州メーカーや環境団体、カルフォルニア州のとある団体等によるロビー活動により、国やメーカーの政治的思惑によるものである事は事実だと思います。
ただそれは戦略であり、「ハイブリッドはエコカーでは無い」と切り捨てたれた日本は戦略で負けたのですから仕方ありません、自分はEVの普及には賛成です。
但し、ここではあえて『EV信者さん』と言わせて頂きます、EV信者さんの「内燃機関は悪である」論調には反対です、考えてみて下さい、これからEV化が進んでも、消費者が選択する限り車はガソリン車が主流として売れ続けるのです、エコと言いながらメーカーとして戦略でEVシフトなんて無責任極まりないですよね？
自動車メーカーとして、内燃機関のより進化、そしてEV、そしてテスラ教イーロンマスク教祖様の影響だと思われますが、EV信者が毛嫌いする燃料電池車など、どう転ぶか読めない将来に備え開発に手を抜いてはいけない、それが正しい姿ではないでしょうか？
そえてつ様、コメントありがとうございます！
＞長期わたり書き込むと迷惑
全然そんなことはございません。建設的かつデータに基づく議論であればいつでもお待ちしております。
＞関東地方の人口密集地帯はマンションや賃貸が多く、一軒家でも駐車場を有していないケース
おっしゃる通りですね。日本全国でみると一軒家は50%を超えていて、集合住宅の中でも2階建てで駐車場は併設平置きであるようなケースがかなりの割合であり、それらの住宅では充電設備の設置は容易です。賃貸駐車場では大家さんの許諾が必要になりますね。都心部のマンションのように、エレベーター単純昇降式の機械式駐車場では、最上段に充電設備を付けることは技術的には可能です。地下でぐるぐる回るような完全埋設式の機械式駐車場では、メーカー側で対応がされない限り、ほぼ無理だと思います。
今後、可能な物件においては、少しずつ充電設備の設置は進むと思います。当サイトでも、自宅充電カテゴリを用意し、専用の記事を少しずつですが公開予定です。これらの記事をお読みいただいた上で、分譲マンションにおける充電設備設置のポイントがご理解いただけるようになれば幸いです。
なお、世界的な流れとしては、例えばカリフォルニア州やコロラド州では、分譲物件はもちろんのこと、賃貸マンションの駐車場であっても、利用者が充電器を設置したい意向を表明した場合、法的にオーナーは拒否することはできない法律があります。おそらく今後法制化はゆっくりとではありますが世界各国に浸透していくと思います。他の州でも、分譲マンションなどの駐車場では管理組合が設置を拒否できない法律は多くあります。
＞欧州メーカーや環境団体、カルフォルニア州のとある団体等によるロビー活動
欧州メーカーはEVシフトなんかしたいと思っていないと思いますよ。。
EVシフトしたら利益が減る、と、どのメーカーも言っています。
https://www.reuters.com/article/us-porsche-costs/porsche-plant-workers-agree-to-less-pay-to-produce-electric-car-idUSKBN0U51ZY20151222
↑ポルシェの例ですが、EV化のために減給を受け入れるとしています。なぜなら、そこにニーズがあるからです。
https://twitter.com/evsmartnet/status/1115608439785320450
↑2019年3月一か月間で、スイスではガソリン車・ディーゼル車を含むすべての車の中で、一番売れた車は電気自動車でした。
＞EV信者さんの「内燃機関は悪である」論調
当サイトはEV信者でもないですし、プラグインハイブリッド車なども扱っていますので、そういう論調ではないと思いますよ。事実を語るだけだと思います。
＞燃料電池車など、どう転ぶか読めない将来
燃料電池車に関しては、どう転ぶかは科学的に明らかだと思います。どうやっても水素を効率よく生成する方法が天然ガス由来しか見つかっておらず、効率無視ならオーストラリア等の褐炭にCCSで発電して、その電気を使って水素を作り、需要場所（例えば日本？）とかまでマイナス253℃まで冷やしたまま船で運んで、トラックに載せてスタンドに配置し、それを気化させて車に充填するみたいなインフラを一から作ればできることはわかっていますし、すでに実証実験は行われています。しかし採算は現時点で取れる見込みは立っていません。すでに輸入されている天然ガスから水素を作るほうが、褐炭→燃やす→CO2集めて埋設→発電→水素→マイナス253℃まで冷却して液化→液体水素タンカーで輸送→港から液体水素ローリーで輸送→水素ステーションで気化→マイナス40℃くらいにいったん冷却してから燃料電池車に充填、という流れより短くて安いからです。
そしてもっと大きな問題なのは、こうやって苦労して走らせた燃料電池車のメリットは、結局CO2削減しかないということです。充填時間が短い、とよく言われていますが、実際には5分程度はかかっていますし、それも1か所あたり2-4億円かかるスタンドが近くにあった場合です。電気自動車はすでに15分での急速充電が今年、実現していますし、電気自動車のメリットとしては、バッテリーを大きくできるので加速が良く運転しやすい、重心が低く車内が広い、そして普段はスタンドに行かなくて済む、などがあります。
返信ありがとうございます。
＞不便だと思われるシナリオをぜひ教えてください
これに関しては、自分はEVは所有していませんので一般論的な回答しか出来ません、カーライフは人によりそれぞれであり、あらゆるケースが想定されます、またクルマに乗る方はクルマ好きとは限りません、それをふまえ、ガソリン車では今まで無意識で行っていた燃料充填と言う行為を、EVになれば明らかに自分のカーライフをEVの都合に合わせる必要が出てきますよね？世の中には自分が運転するクルマがEVなのかガソリン車なのか区別もできない(おばちゃんとか)ユーザーがいたり、仕事で使う方など色々なケースを考えても、外で20～30分も充電を行うのは「無駄な時間浪費」「面倒な行為」以外の何物でも有りません。
EVユーザーは充電中は買い物をしたり、高速であれば休憩中すれば良いと言われるのですが、それはいわゆる趣味の範疇だから許せるのです。道具は自分の都合で使ってこそ便利であるはずなのに、EVは道具の都合にに合わせる必要が有るのです。
個人的には今EVが利便性でガソリン車に勝るのは、マイホームに駐車場を有し、クルマの用途が通勤や週末の買い物等に限定されてる方のみだと思いますが？
あと、電機自動車はこれから必ず増えます、ただ電機自動車は原状では消費者に選択されていません、日産リーフは事実上ライバルが皆無であり、しかも(詳しくは知りませんが)税制優遇や、安価の充電プランが有りながら、2000台／月しか売れていません、これではトヨタも参入しないはずです。
ちなみに、テスラはクルマとしての魅力が有りますので、完全にクルマ好きの道楽として売れてるに過ぎません、BMWの3シリーズが売れてる価値と同じであり、一般消費者が電機自動車として選択してる訳では有りませんので自分はEVの普及とは違う判断でいます。
最後のマツダの論文に関する回答はさすがに勉強をされてますね、素人の自分はあまり張り合いたくないwのですが、一点だけお聞きします。
このマツダの論文では確かにバッテリーの寿命を設定しておりますが、それを無視すると、走行距離7～10万キロまではEVよりガソリン車の方がCO2の消費は少ないとされてます、日本では殆どのクルマが走行距離10万キロ以内で寿命を終えるケースが多いと思いますが？どうお考えでしょうか？
そえてつ様、回答ありがとうございます。そうですね、体験しないと良さのわからない商品というのはなかなか売れなくて、マーケティングの基本としても、消費者を教育しないといけない商品はダメだ、とよく言われます。電気自動車はまさにそういう商品であり、当サイトはそれに関する情報を正確に伝えるのがミッションとしています。逆に、電気自動車を推進したり、売り込んだりすることは目的ではありませんので、その点はご理解いただければと思います。他メディアのように広告主に対し、特別な配慮なども行いません。
>>ガソリン車では今まで無意識で行っていた燃料充填と言う行為を、EVになれば明らかに自分のカーライフをEVの都合に合わせる必要が出てきますよね？
電気自動車ユーザーから見ると逆だと思います。私はガソリンスタンドに行かないといけないせいで、たまに朝打ち合わせに間に合わなくなることがありました。スタンドが混んでいたりするとなかなか会計に時間がかかったりするのです。また夜にガソリンが少なくなると、スタンドを探さないといけません。自宅の近くや会社の近くに24時間のスタンドはもうありません。
30分の充電、というのは恐らく読んでそう思われているのですよね？
私の先月の運転は、細かいものも含めて145回、計1517.36kmで、実質の急速充電は1回、25分間でした。普通はこんなものだと思いますよ。この25分間は子供と一緒にトイレ行って、コーヒー買うだけで、余分な待ちは発生していません。
私にとって、ガソリン車は月に4回給油、各5分で月間20分が無駄になる乗り物で、電気自動車は毎日抜き差し各5秒で、月間5分が無駄になる乗り物です。またガソリンスタンドでは、寒くても熱くても、エンジンを止めて（場合によっては外で）待つ必要があります。自宅充電はそもそも待つという概念がありませんし、仮に急速充電中に待ったとしても、車内はエアコンを効かせられます。
>>走行距離7～10万キロまではEVよりガソリン車の方がCO2の消費は少ない
その論文の前提では、前回の回答にも書きましたが、ある一定のCO2排出が電力に対して想定されているのです。したがって、別の前提で、テスラ（電池メーカーではありませんがAppleやGoogleも）は来年、再生可能エネルギー100%で電池を製造する予定なのですから、その車は製造時のCO2発生は非常に少なく、部品点数が少ない分だけガソリン車より少なくなってしまいます。そして、その排出量の差は、車を運転すればするほど、そして年が経てば経つほど、電力網の低炭素化によって、さらに差が開いてしまうのです。
電池メーカーの再生可能エネルギー化という動きが出てきている昨今、それを無視してあたかもガソリン車のほうがいい面もある、と伝えていくのは、正しいメディアのあり方ではないと思います。
今はトヨタは大慌てしてますよ！
現にパネルを貼った車で研究してますよ😱先のことを考えないと企業は生き残れないのです。
現状維持は後退と同じなのですよ！！
Yasukawaさま
返信を頂いていたようで、ありがとうございます。
自分はEVには全く興味が無かったのですが、最近EVに関してネット上での情報に両極端な情報が氾濫してる事に興味をもちました。
したがいまして、わたくしいわゆるEVアンチではございません、自分としては中立的な立場でいるつもりなのですが、結局結論はEV乗りの方々はEVの素晴しさを実感するあまりか、盲目的な思考をお持ちの方が多いと感じた次第です。
例えば、先の回答に頂いた「電気自動車はガソリン車より便利だと思います」と言うお言葉、それは貴方様のカーライフ、嗜好がEV向きであったと言うだけであり、EVが便利な乗り物であると言う根拠ではないはずです、クルマを移動手段としての道具とする多くの消費者はには、間違い無くEVは不便な乗り物で有るのが現実だと思います。
勿論好きなものに対し盲目的になるのは何の趣味でも変わらないと思うのですが…
わたくし、確かに純粋なEVは未経験ですが、先日BMW 330eと言うプラグインハイブリッドに乗った時、エンジンが停止したモーター走行を体感し「あーこれは将来EVがガソリン車並みの利便性を得た時、ガソリン車は淘汰されるなー」と強く感じました。
ただ世の中の消費者はEVに向かっていませんし、インフラなどの社会構造がEV社会に向かってるとは到底思えません、消費者が欲していないモノにEVと踊らされる風潮に強く違和感を覚える次第です。
わたくし、エコには興味は無いので、EV支持者と、いわゆるEVアンチで繰り広げられる環境論争？に無意味さを感じて仕方が無いのです、どちらも自分に都合の良い記事、論文等を持ち出し論議してるのですから…
最後に、貴方様は当然EV支持者だと思われますが、下記のようなデータも有りますがどうす思われますか？ただし、このマツダの研究発表が、中立的な立場からの発表であるかは分かりませんが。
https://www.webcg.net/articles/-/40636
そえてつ様、返信ありがとうございます！
＞EVの素晴しさを実感するあまりか、盲目的な思考をお持ちの方が多い
まあそうでもないと思いますよ。確かに盲目的な方も多いと思いますが、そうでない、バランスの取れた意見をお持ちの方も多いと思います。単に、電気自動車に毎日乗らない限り、わからないことが多すぎる、というだけなのではないでしょうか。
＞クルマを移動手段としての道具とする多くの消費者はには、間違い無くEVは不便な乗り物で有る
例えばこれ、実際に不便であるなら、なぜ電気自動車の売り上げはどんどん増加しているのでしょうか？
一つ例を挙げると、テスラは昨対比で2018年第一四半期と2019年第一四半期で販売台数は倍増しています。昨対比で倍増している車種・メーカーってありますか？なぜなんでしょう。。
具体的に、不便だと思われるシナリオをぜひ教えてください。もちろん以前より当サイトでも明記している通り、自宅充電が不可能な方、弾丸ツアー的な片道500kmの旅行を頻繁に行うような使い方をする方や、無計画にふらっと旅行する方には全く向いていない乗り物です。しかし、日本全体で一年8000kmくらいしか乗らない方が多い中で、通勤がかなりの部分を占めているのではないでしょうか。
自宅充電があれば、ガソリン入れるためにスタンドに行って待っている時間の合計より、毎日の充電にプラグを抜き差しする時間の合計のほうが少ないのです。実際に毎日電気自動車で通勤すれば、スタンドに行く時間が節約できたことがはっきり理解できます。スタンドに行くことがそもそもない電気自動車のことを、思いつかないのだけではないかなと思います。
＞どちらも自分に都合の良い記事、論文等
当社では、少なくともどちらかに都合の良い（特にEVに関して都合の良い、一方的なもの）記事や論文は参照していないつもりです。少なくとも公平なデータを基に議論すべきだと思いますよ。
＞下記のようなデータ
これは、以下の二つの条件を前提とし、かつ、その二つの条件が永続的であるかのような主張をしている点で、公平性を欠くミスリーディングな記事です。研究そのものは前提条件をはっきりさせて行うものなので、別にバイアスかかっているとかそういうことはないと思いますが、それを挙げるマツダさんのほうは、明らかな意図があると思われます。
(1) 「現時点での」バッテリー製造にかかる電力が、ある程度の化石燃料を使って発電している
(2) 電気自動車のバッテリーは16万キロで寿命を迎える
まず(1)ですが、ご存知の通り、電気自動車の製造時CO2排出はほとんどが、バッテリー製造の電力由来のものとなります。電気をたくさん使うからCO2がたくさん出ちゃう、というわけですね。しかし、当然ですが電池メーカーは温室効果ガスを大量に排出する工場をそのまま長期にわたって稼働させることなどできません。実際に電池メーカーは、低炭素化を進めており、例えばテスラは（これに関しては100%は不可能だと思いますが）2020年初頭以降はバッテリーを再生可能エネルギー100%で製造する、と語っています。もしこれが実現すれば、2020年以降のテスラの車は、納車された瞬間からガソリン車よりCO2排出が少ない車となります。ちなみにGoogleやAppleは100%再生可能エネルギーを実現しています（グリーン電力証書）。
https://www.google.co.jp/about/values-in-action/renewable/
https://www.apple.com/jp/newsroom/2018/04/apple-now-globally-powered-by-100-percent-renewable-energy/
次に(2)ですが、
https://blog.evsmart.net/tesla-model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
このような調査結果が出ています。逆にご指摘の記事内では、16万キロが寿命であるという根拠は示されていませんね。実データを見ていただければ、新しい電気自動車では、16万キロでのバッテリー交換は必要ないと考えられます。
またたった一台のデータではありますが
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesloop-480k-km-battery/
こちらの車両は48万キロを走行して、バッテリー劣化は12.6%であったと報告されています。整備記録も公開されていますのでご覧ください。
まあ、みててみ、電力不足でドイツの電気代がどれだけ高くなったか知ってるか？それが世界規模で発生するからさ。家庭は悲鳴を上げて助けを求めるようになるよ。
有一の解決方法はバイオフューエルなんだけどね、これも真のエコカーであるFCVが浸透するまでの繋ぎなんだけどね。
EVは欧州自動車メーカーがディーゼルゲートで失った損失をカバーする為の国絡みでの詐欺だって事に気付いた方が良いよ、まあ、しばらくは気付かない（馬鹿すぎて気付けない）だろうからそれまでは『EV勝組』って思い込んでなよ。
こう言った真実を知ってる人達は目の前の一手のよりも三手先見据えてるからさ。
コメントありがとうございます。事実と反する内容だと思いますので、ポイントだけ指摘させていただきますね。
＞(1) 電力不足でドイツの電気代がどれだけ高くなったか
https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Electricity_price_statistics
こちらをご覧ください。ドイツは確かにEUでは上から二番目ですが37円/kWhと日本の2割増し強くらいでしかありません（プランにより異なります）。
https://www.globalpetrolprices.com/gasoline_prices/
ドイツのガソリン価格は176.66円/l（日本は141.90円）で、日本のガソリン価格の24.5%増しですね。
＞(2) 有一の解決方法はバイオフューエル
バイオフューエルというのは、植物や動物に由来する燃料、という意味だと思いますが、具体的にどの植物・動物を使った、どんな種類の燃料油（ガソリン、ディーゼル、それともNG/LPG？）なのでしょうか？
＞(3) これも真のエコカーであるFCV
https://blog.evsmart.net/ev-news/vw-bmw-daimler-to-focus-on-bev/
欧州自動車メーカーはFCVを現時点で見限り、EVシフトを開始しました。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/hydrogen-fuel-cell/
FCVは真のエコカーでしょうか？こちらの記事を見る限り、FCVは二酸化炭素の排出も水素燃料の製造時に大量に生成されるだけでなく、一般の消費者にとって、価格が安いわけでも、性能が良いわけでも、燃料コストが安いわけでもないようです。
逆に、FCVのメリットとは何ですか？
日本の住宅事情の半数は賃貸やマンション棟の集合住宅です、都市周辺部の駐車場事情をを見ても、ほとんどのクルマは敷地内外駐車場に野ざらし、舗装すらしてない場所も多い、マンションは機械式、さらに一軒家にも敷地内に駐車場を有してるとは限らない、ここんな状況を見てるとバッテリーの革新的な進歩(せめて満重電5分以内)が無い限りEVの普及は程遠いと実感するのです。
また、殆どのユーザーは車を購入するのに「エコ」など考えてません、それは極一部の環境ヲタクのみです、結局新たな道具が普及するってのは「便利」だから普及するのだと思います、、つまりメーカーや政府の思惑ではなく、消費者主導なのです、今の世の中あたかもEVが爆発的に普及するかのような論調を多く見かけますが、少なくとも日本においては消費者に選択されていない現状では普及などあり得ないと思いますが？
ちなみにテスラは比較的富裕層の目新しさの道楽で売れているに過ぎません、EVの普及とは別次元の話だと思います。
そえてつ様、コメントありがとうございます。
＞日本の住宅事情の半数は賃貸やマンション棟の集合住宅です
これはおっしゃる通りですね。（分譲型・賃貸型かは別として形態としての）集合住宅比率は半分をちょっと切るくらいだと思います。
＞敷地内外駐車場に野ざらし、舗装すらしてない場所
そういう場所でも、充電器の設置は可能です。そこは真っ暗ではないですよね？ということは何等か電気は来ているわけなんです。
＞こんな状況を見てるとバッテリーの革新的な進歩(せめて満重電5分以内)が無い限りEVの普及は程遠いと実感するのです。
集合住宅であっても、駐車場が機械式じゃない限り、充電器の設置は可能です。なぜなら、そういう駐車場でも街灯はありますし、電源の配線は地上で電線管を通す方法であればそこまでコストはかからないからです。
米国ではすでに、州法や市の法律で、集合住宅に充電スタンドの設置を義務付けたり、住民からリクエストがあった場合、例えばカリフォルニア州やコロラド州では、賃貸の住民であっても、オーナーは充電器の設置に協力しなければなりません。協力しなければ違法となります。これらの法律がなかったとしても、ユーザーが希望すれば、そこまでコストがかからない場合、スピードは遅いかもしれませんが充電器の設置は進むと思います。
https://blog.evsmart.net/home-charging/test-drive-event-20190330/
こちらの記事で、既設のマンションに、新設の充電器を設置したケースなどもご紹介しています。今後、当サイトでもどんどん既設マンションへの充電器設置の事例をご紹介していきたいと思います。
＞結局新たな道具が普及するってのは「便利」だから普及するのだと思います
完全に同意いたします。別にエコだから車が売れるわけじゃないですよね。
実は電気自動車って便利なんです。「そえてつ」様は、電気自動車にお乗りではないですよね。私は毎日運転しますし、一年に2-3万キロくらいですが走行します。電気自動車は3年半くらい乗っています。そのうえで、電気自動車はガソリン車より便利だと思います。記事中にも書きましたが、そんなに毎週旅行に行くわけじゃないのです。
＞テスラは比較的富裕層の目新しさの道楽で売れている
それは間違いだと思います。
米国では、富裕層が購入するモデルSのセグメントでも、一般の方が購入するモデル3のセグメントでも、テスラが全メーカーで一位です。米国での平均新車購入価格は35000ドルです。
欧州でも、
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-model-3-eu-bev-feb2019/
こちらの記事にあるように、2019年2月単月において、モデル3は同等のクラスである、アウディA4、BMW3シリーズ、メルセデスCクラスの販売台数を超えてセグメントトップになりました。もちろん米国と同様に、富裕層が購入するセグメントでもモデルSはセグメントトップです。セグメントとは、電気自動車だけではなく、ガソリン車も入れて、です。日本だけを見ていると、全体の流れを見失う可能性が高いと思います。
もう自動車にパネルを着けて実用化に向けた取り組みが始まってますよ！
人間は止まっていないから、進歩してきてますし、また反面原爆等も作るのですよ😱太陽の凄さを知ってください。化石燃料は有限です。太陽のエネルギーは我々の生命から考えたら無限です。手塚治さんの漫画では久留麻が空を飛んでます。
その様な時代が来ると思いますよ😱
現にテスラのモデルS（電気自動車）とメルセデスベンツEセダン（ガソリン車）をもってるけど電気代はかかるし充電できる場所は少ないしいちいち挿すのめんどいしそもそもCO2排出量も電気が何から作られるか、どのような材料を使って電気自動車が製造されてるか考えたらガソリン車の方がバーチャルウォーターならぬバーチャルCO2は少ないのでは？
叶わない様、コメントありがとうございます。
メルセデスEクラスならモデルSと比べて、燃料費はモデルSがEクラスの半分以下かなと思います！私はモデルS買う前（今はモデルXです）はSクラスサイズのセダンに乗っていたのですが、燃料費は4分の1以下になりました。あとガソリンも週1回入れてまして、毎回80リットル以上、そんで5分以上かかって月間20分もかかっていました。でもモデルSにしてからは、朝5秒夜5秒の10秒、これを毎日やって月間たった5分。朝の貴重な時間が（夜はスタンドがやってないｗ）節約できてうれしかったのを覚えています。
なおCO2排出については、下記に計算していますので、よろしければご確認ください。レクサスLSのように燃費のよい車と比べても、モデルSのCO2排出量は圧倒的に少ないのです。これが、政府が車両の電動化を推進する理由の根拠となっています。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-eco/
> 部品数が圧倒的に少ないためメンテナンスコストが安い
国土交通省にユーザーの申告による自動車の不具合情報のデータベースがあります
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/index.html
これを使って2011年以降の不具合の確率( 不具合報告数/2011年以降の販売台数の総計x100)を算出すると次の通り
トヨタ アクア：0.006%
トヨタ カローラ：0.019%
トヨタ プリウス：0.032%
日産 ノート：0.032%
ホンダ フィット：0.056%
日産 リーフ：0.113%
リーフでバッテリー関連の不具合(セグ欠けや電池の劣化，
カタログ値ほど走れないなどのクレーム)を除いた場合は0.082%
ハイブリッドシステムのリコールが相次いだフィットで確率が高いのは分かるのですが，リーフはバッテリー関連の不具合を除いたとしてもフィット以上です．
部品数が圧倒的に少ない電気自動車は不具合も少ないはずなのに，なぜリーフの不具合報告は多いのですか？
メンテナンスコストが安いというのは本当でしょうか？
silicate様、おそらくそのような方法でデータを分析するのはあまり統計学的に意味がないと思います。というのは、メーカーによる差異や車両の使われ方、モデルサイクルなどについても検討する必要があるからです。
2011年はリーフの発売された年で、完全な新型車であることからトラブルは多い可能性が高く、またアクアやプリウスは営業車としてフリートで使われることも多く、こういう車はクレームは少なくなります。トヨタが電気自動車作ったら故障少ないかもしれないし、リーフも営業車として使われるケースに絞ると故障少ないかもしれません。
そういう意味ではもう少し、例えばパワートレインの不都合とメンテナンス（オイル交換やブレーキパッド交換なども含む）を集計しないと何とも言えないのではないでしょうか？もし資料をご存知でしたらぜひ教えてください！
一つの例で恐縮ですが、こういう会社もあります。
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesloop-480k-km-battery/
一台の車が48万キロを走行した履歴です。この会社のメンテナンス履歴はすべて公開されていますので、そちらをご覧になってもいいかもしれません。参考にはならないと思いますが。。
基本的に工業製品の信頼性は、部品点数の数にも大きく影響されると考えられています。2つの部品を組み合わせた場合の信頼性は、1つの部品の信頼性より劣るからです。落ち着いて考えれば、バッテリー、インバーター、モーター、固定ギアで駆動する四輪駆動の電気自動車と、ガソリンタンク、燃料フィルター、燃料ポンプ、燃料噴射装置、点火装置、バッテリー、エンジン、エグゾーストマニホールド、触媒、O2センサー、マフラー、AT、プロペラシャフトで駆動する四輪駆動のガソリン車では、前者のほうが圧倒的に部品点数は少なくなります。
# 冷却系は共に省略しています。共通な部分もあるため。
>おそらくそのような方法でデータを分析するのはあまり統計学的に意味がないと思います。
>アクアやプリウスは営業車としてフリートで使われることも多く、こういう車はクレームは少なくなります。
根拠が不明｡個人の感想ですよね?
データに基づいて〜みたいなこと言ってるけど､データを出されたら統計的に意味がいないとか
議論になりませんが?
現実問題として旧型リーフ乗ってた人は航続距離が50kmになってしまった人がいるようで、2度とこんなもん買うかって人が増えているのでは？
バッテリーは100年以上改良続けてきて未だガソリンより遥かに重く、
純ＥＶは十分な航続距離もたせようとすると人や荷物でなくバッテリーの運搬車となるのから、いつまでも逃れられません。
重い車体で道路を痛めリチウムという劇物大量に積んでエコなんていうのは詐欺です。
現実としてPHV以上は乗るべきではありません。
kt様、コメントありがとうございます！そんな人はあまりいないんじゃないですかね。。厳寒期にかなり厳しい状況ならともかく、24kWhリーフでも新車時のEPA航続距離は135kmです。50kmということは約63%の劣化ということになり、おそらく事実と異なると思いますよ。事実と異なるデータを用いて議論するのは、あまり意味がないと思います。
たしかにリーフ初期型のバッテリーは劣化が早いと聞いています…ただそれにはリチウムイオン電池の高温に弱い欠点がまだあまり意識されていなかったからだと思われますが。
ktさんの言いたいことは、バッテリー容量が半分以下のアイミーブＭ程度しか距離走れない個体もあるということでしょう。ただそれだとバッテリーの容量が半分程度まで落ちてますよ。
ちなみに冬に暖房(PTCヒーター)をつけるとJC08モード記述の半分程度しか走れない話は結構あります。自分のアイミーブMも真冬は60kmしか走れませんし(爆)
とはいえ技術の進歩で電池容量の目減りは抑えられてきています。気になるなら最新型のリーフe+でも検討なさっては?
どのような物でも初期の物は初期のもの！それがドンドン改良されて、便利になってきてます。ならないものは淘汰されます。それでいいではないですか！
Yasukawaさま
ご丁寧な返信を頂きまして、恐縮です。
なるほど、充電は電線で行う。ごもっともです。
と言うことは、今の送電の仕組みは大量に普及した電気自動車での利用は考慮されてないかも。その設備の増強のために電力会社が値上げしたりして。某東京の電力会社ならやりかねないか^_^;
話変わってカーシェアリングと言えば、電気自動車以上に期待しているのが、完全自動運転の乗り物。それが実現すればマイカーは持たなくなる気がします。合わせて、今親の介護もしているのですが、老人になると本当に外出が難しくなると痛感してます。下手をしたら医者にすら行けない。
将来の日本はそんなジジババの世界になるので、早いとこ実現して欲しいです。その時は、何も自動車でなくても構いませんが。
かつぽん様、発電はともかくこれから再生可能エネルギーを普及させるにあたって、蓄電にはまだまだこれから投資が必要です。しかしこれは当然。再生可能エネルギーは元はタダですから、蓄電して夜も使えるようにすれば、最終的に発電会社は儲かります。その前に各家庭が自家発電しちゃうかも。
自動運転はまだまだ難しい技術ですが、テスラの自動運転を見ていると何とか高速道路レベルでは実用になりそうです。当ブログでは動画もアップしていますので、どの程度のものなのか確認されてみてはいかがでしょうか。
https://blog.evsmart.net/tesla-model-x/roadtrip-tokyo-fukui-3/
東名高速の箱根右ルート下り7分間の動画です。ハンドルアクセルブレーキ操作なしです。
今はガソリン車に乗っていて、まだ当分EVに乗る予定はない者です。
なんて言うか充電のためにそれができる場所を探すなんて言うのが、とても面倒に思うからです。自宅に充電設備が設置できれば良いのですが、集合住宅のため、管理組合とか自治体とかクリアするモノが多そうで。。
今のガソリン車波にパパっとエネルギー充填完了になる仕組みは実現出来ないですかね。
期待はしてるんです、凄く。
かつぽん様、コメントありがとうございます。集合住宅だとまだ難しいですね。これから新築される集合住宅はさすがに充電のことを考慮して建築されていくと思いますし、法制化も諸外国から5年遅れて進むと思います。例えばカリフォルニア州では、賃貸でも分譲でも、充電設備を設置することに対し、オーナーや管理組合は反対する権限が奪われています。承認しなければ違法なのですね。
＞パパっとエネルギー充填完了になる仕組み
残念ながら電気に関しては難しいと思います。それは、電気は電線で供給するからで、途中の線路のコストが非常に低く抑えられているからです。ガソリンはコストがいくらかかってもいいから、船で運んだりタンクに貯めたり、さらにディーゼルのタンクローリーに搭載して何百キロも輸送したりしますが、電気はすでに敷設されている配電網を使用しますので、パパッと供給できるようにするとコストが高くついてしまうのですよね。今、次世代の電池の開発も進んでいますが、供給する電力網のことも考えないといけません。今後はカーシェアリングも増加するでしょうから、自宅充電ができない場合はカーシェアリングへ移行していくのかもしれませんね。
はじめまして。
いつも拝見させていただいております。正確で専門的な内容と分析に驚かされています。
私はS75Dに乗ってます。ほぼ通勤と比較的近距離の使用で月に3、4回ウォールコネクタ（WC）で充電し、1000kmから1300kmほど走行しています。おそらくですが、こんな感じのユーザは日本中にかなりの割合でいるのではないかと思います。
1度の充電時間は90％までで5時間から8時間（48Aですので）かかりますので、文字で眺めるととても長時間に見えてしまいす。「EVは充電に8時間もかかる」
ところが、充電中は寝ているか、仕事をしているかのどちらかですので、私のようなユーザであれば「感覚的充電時間は実質ゼロ」です。
また、コネクタは途中でも抜けますから、「絶対的拘束充電時間」ではないですね。EV叩きをする人たちの文章は、”毎日8時間も充電” させそうで怖いです。毎日300kmも400km走る人はそうそういないと思います。
私がEVに替えて一番うれしかったのは、ガソリンスタンドに行かなくても良くなったことです。発がん性物質を含むと言われているガソリンの臭いが嫌いでしたので。また、カードを出す必要もなく、レシートにサインもすることもなく、セルフであの重い給油ノズルを持つこともなく、給油口にガソリンをこぼすこともなく、ついでに高い洗車機に入れることもなく、不要なものの営業もされず、さまざまGSストレスから解放されました。EVのおかげです。
それにしても、リンク先でEV批判をしている人は、広告主（依頼主）から書くように依頼されている、いわゆる提灯記事ライターですね。自称、投資なんとかという人はほぼこれに該当します。
今後ともよろしくお願いします。
kkily様、コメントありがとうございます。ガソリンが発がん性物質であることは、動物実験では証明されています。人間の追跡調査は行われていません(笑) できないか。
https://cfpub.epa.gov/ncea/risk/recordisplay.cfm?deid=36176
スタンドに行くとがんのリスクが高まります。
Yasukawa様 ご返信ありがとうございます。リンク先はアメリカの政府機関ではないですか。笑
貴重な情報ありがとうございます。
拝啓 kkily様、Yasukawa様
興味深い話を頂き有難う御座いますm(__)m
実は自分も、電気屋の業務で日常的に使うガソリンの携帯発電機の扱いに悩まされています。ガソリンの蒸気も排ガスも然り、実際出先の発電機排気ガスが元でダウンした人間がいるから間違いあるまい。
自身もガソリン蒸気を吸うと気持ちが悪くなるため、アイミーブ購入に至りましたし。
とにかくガソリンが健康に良くないのは間違いないですね！！
さらに発がん性があるとくれば…ますますガソリン車に乗りたくなくなります。がんで亡くなった家族のある方、化学物質過敏症にかかった方なら尚更気にするでしょう。
さらに世界の趨勢はＥＶ化一直線だから「騙されるな」と書いた人は余りにも無知だといわざるを得ません。
以上、僭越ながら書かせて頂きましたm(__)m 敬具
なんだろう，この違和感
電気自動車を広めたいのはわかりますが，ガソリンの発ガン性云々を言い訳にするのは，ちょっと無理がありませんか？
電気自動車から発生している超低周波磁界だって同じですよ
そもそも，そんなことを気にするよりも日本酒，ビール，ハム，ソーセージを口にするのをやめる方が先決ですね
https://www.arib-emf.org/01denpa/denpa04-03.html
https://biz-journal.jp/2016/12/post_17540.html
Silicate様、コメントありがとうございます！
ガソリンの発ガン性については非常によく知られており、普通にWikipediaにも最初のセクションに書いてあります。
Gasoline contains benzene and other known carcinogens.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gasoline
日本のWikipediaには書いてありません。また電気自動車の電磁波についてはどのメーカーも対策しています。山手線も新幹線も、同じ方式で走行していますから安全です。
当サイトでは、事実に基づいて情報をお伝えして行きたいと考えています。
国際がん研究機関による発がん性リスク評価では「ガソリン」と「低周波磁場」は同じ分類です(グループ2B,ヒトに対する発癌性が疑われるけれども証拠不十分で断定できない)
Yasukawaさんが安全だと言っているのは，電気自動車の走行中に発生する微弱な低周波磁界の体内への刺激作用のことであって，それがICNIRP(国際非電離放射線防護委員会)が定めたガイドライン以下であるという意味でしょ？
このガイドラインでは発ガン性については評価の対象としていません（なぜなら低周波磁界に発ガン性があることはICNIRPも認めているけども，まだ人体に対する定量的なデータが無いから）
ガソリン蒸気の発ガン性リスクと電気自動車の走行中や充電中の微弱な磁界に由来する発ガン性リスクを比較したときに，どちらがより高いかを評価できるデータなどは，現段階では存在しないのが事実だと思いますよ．
別の言い方をすれば，ガソリンに対して発ガン性の心配をするならば，電気自動車由来の微弱な磁界にも発ガン性の心配をしなければなりませんね
私が言いたいのはそういうことです
silicate様、国際がん研究機関のデータを拝見すると
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/IARC発がん性リスク一覧
グループ1にはベンゼンが含まれています。このベンゼンはどうしてもガソリンに含まれる物質の一つ（ガソリンは単一化学式で表現される液体ではありません）であり、発がん性が認められる、とあります。ベンゼン含有量を減らす試みは出光興産を始めとして国内で行われていますが、やはりある程度は含まれてしまうものです。
米国政府機関であるEPAによると
https://cfpub.epa.gov/ncea/risk/recordisplay.cfm?deid=36176
From carcinogenicity data in animals, an estimate is made of the magnitude of cancer risk a person would experience, under the assumption that gasoline vapors are carcinogenic.
「動物における発がん性のデータから、人間に対する発がん性の程度を類推すると、ガソリンの蒸気には発がん性がある」
と書かれています。
どうあれインフラ次第だよ。
アパートの人どうすんの？
寿命のバッテリーはリサイクルできるの？
長距離運転時の充電は何分掛かるの？
全部家とは限らないでしょ。
かな 様、コメントありがとうございます。日本全体では、集合住宅に居住されている世帯数はおおよそ半数くらいです。それらの方のうち、平置き駐車場にお住いの方々は特に問題なく、充電設備は設置可能ですよ。カリフォルニア州などでは、賃貸住宅の居住者が、充電設備を設置したいと申し出た場合、オーナーや管理者は拒否してはならない法律があります。
現時点で使用済みのバッテリーはほとんど安全な方法で廃棄されている状態です。将来的に、リサイクルするほうが資源のコストが節約できる状態になれば、リサイクルは進むでしょう。Umicoreなどの企業がリサイクルを進めています。また電気自動車の寿命は現時点では10年を超えると考えられており、基本的には廃車まで持つという考え方になってきています。
長距離運転する場合の充電は時間はかかりますが、何分か、というのは人と場合によって異なると思います。1時間充電する方もいらっしゃるでしょうし、逆に5分くらいしか充電しない方もいらっしゃいます。ガソリンのように、家で充電できないわけではありませんので、出発時は満タンでスタートしているわけなんです。ですから帰りにちょっと足りなくなりそうであれば5分しか充電しないでしょうし、500kmとか旅行するのに数100km分の充電が必要であれば、15分とか30分とか休憩する間に、車は充電器につないでおけば勝手に充電されます。弾丸ツアーのようにノンストップで5-6時間かけて500kmを移動するならともかく、普通に休憩しながら6-7時間で行くなら別に移動時間はガソリン車と全く変わりません。前回往復1000km走行したときの記録をご覧ください。
https://blog.evsmart.net/tesla-model-x/roadtrip-tokyo-fukui-3/
全部家とは限らないのですが、私の実際の車のデータをご紹介しましょう。
普通充電25か所278回（毎晩の充電も含みますので数が多いです）
家での充電電力量：3732.74 kWh
スーパーチャージャーでの充電9か所25回
その他急速充電器での充電13か所24回
総充電電力量：5,227.14 kWh
家での充電の比率は71.4%ですね。多分人より外出が多いと思うので（年2万キロペースです）、それでもこのくらい、、と思っていただければと思います。案外外で充電することなんて少ないですよ。先日も箱根まで行って2泊しましたが充電はしていません。
リーフの次期６０㎾タイプがいつ出るのか興味があって時間があるときに検索すると貴殿の記事に良く当たるのでたまに書かせていただいております。
ハンドルネームに有りますように、自宅に太陽光発電システム＋三菱製のV2Hとリーフを連携させて、余剰電力を売電し、リーフは基本、夜間電力で充電、日中セカンドカーとしてつかいます。
太陽光発電システムを載せたため、夏涼しくなって売電は年間平均して24,000円/月で10年ローンがチャラに。
アウトランダーPHEVの充電も夜間にして、通勤だけならBEVで使います。
実績上、2軒分の電力を供給しており、EV二台の電気代は電力インフラの負担にはなっていません。
ガソリン代も含めて毎月3－5万円は以前より家計が助かっています。
アウトランダーPHEVは全天候高速巡航性能で選びましたが、EV車の魅力は捨てがたい。
ご紹介の元記事を読みましたが、EVを日常賢く使っている（私には太陽光発電システムも含めて師匠がいます。私のことではありません）人達からすると、解決済みのことがさも大問題のように書かれていて笑えます。
使っていて、一番の問題は、国の電力政策の失敗なのだろうと話し合っています。
周波数変換器を整備していないから融通が利かない。発電事業は儲かるから、送電網の空き率がないと偽りのプロパガンダで、再生可能エネルギー発電を閉め出す。
太陽光発電システムは土地を荒らす。
日本中の屋根は空き地ですからね。半額補助でもすればあっという間に普及するだろうし、蓄電システムとしてはEV車は優秀です。そのうちEV車の廃バッテリーの家庭用蓄電池への再利用が本格化しますが、電力会社は困るだろうなあと思います。
つれづれなるままに書いてしまいましたが、当方2年後に自分の会社の事業拡大をするときに、急速充電設備は設置します。
今や、商業施設にEV用充電器を設置することは、リピーターを増やす方法の一つです。
家内も、買い物に行くときにはイオンを使います。
早くリーフの６０㎾＋プロパイロット３仕様と次期アウトランダーPHEVのEV航続距離が１２０㎞タイプが出ないかなあと思っています。共に2年後らしいですが。
ベンツ、アウディ、VWのEVにも興味があります。これからも読ませていただきます。
リーフとイースとPHEVとカタナ乗り様、コメントありがとうございます。多様な車を乗られていて羨ましい限りです。また屋根にPVを載せられているとのこと。東京ではなかなか贅沢でできないのですが、今後逆にPV載せたいから戸建て、という流れも一部出てくるかも知れませんね。
＞日本中の屋根は空き地ですからね。半額補助でもすればあっという間に普及するだろうし、蓄電システムとしてはEV車は優秀です。
PVの価格は年々下がっています。補助金はともかく、そのうちエネルギーは自家発電プラス緊急時のためのグリッド接続が主流になるのではと思います。実際、私の知り合いでテキサスで400kWhくらいのバッテリーで運用している方がいらっしゃいますが、そんなにあってもやはり年に数回はグリッド接続をしなければならないそうです。
運送会社の者です。
商業車両のEV化はCO2削減にも大きく寄与できるものとして大きな期待をしています。
現在はCNGとハイブリッドトラックを導入して商業ベースで利益が出るか？で対応しています。CNGは一回の充填での走行距離が短いため、近距離用中型トラックに多数を採用しています。ハイブリッドは価格との対費用効果で増やす予定が有りません。
商業用は「利益が出るか？」で採用が決まります。
一番のネックはバッテリー重量です。
最大総重量が 中型で８トン大型で２５トンです。車両本体が重くなると最大積載量が減り、荷物が積めないと利益が出せません。電気自動車とガソリン車で、重量に差が出来ていますが、これが解消しないと運送会社がEVトラックを採用出来ません。
バッテリー重量の技術革新があることを望みます。
ちなみに運行管理者として、「４時間運転連続運転の内に、３０分休憩（最低１０分刻み）を取る」ことが改善基準告示（労働大臣1989年）で決められており、ドライブレコーダー等で管理しています。
休憩時間に充電は、夜の高速道路のSA・PAを見れば現状は難しいでしょうね・・・
yk様、コメントありがとうございます。おっしゃる通り電池の重量が問題ですね。実際には電池重量によってマイナスになる積載可能重量は、電気代と燃料費、そしてメンテンナンスコストの低減により元が取れると言われています。例えば米国では7セント/kWhで2kWh/mileですから、1マイルあたり14セント、9.6円/kmくらいとなります。
ディーゼル燃料1lが120円とすると、リッター12.5kmの燃費と同等になります。日本はその3倍としても実際のセミトレーラーの燃費を考えると、まあまあ魅力があるのではないでしょうか。もちろんトラックターミナルに太陽光パネルがあればその分の電力は無料になります（正確には機器や工事費の減価償却は発生しますね）。
いつも興味深い提案感謝してます。
論点がずれたらすみません。
ご指摘の通り、今回の記事は石油業界の提灯記事とも思われる内容かと思います。
自動車の将来に関しては、内燃機関車両、電動車両等々が共存していけばいいと思います。一部のマニアが、排気音が好きだとか、機関をいじりたいから内燃機関車両を選択するのもありと思います。ただし、地球環境を考えて課税対象とすべきかもしれませんが。
電動車両に関しては、環境面で推進しておりますが、皆様のご提案の通り家庭内での蓄エネにも使えます。しかし昨今、高齢者運転による事故が増加しており免許の返納を警察庁主導で進めておりますが、都内や首都圏のように交通機関が発達している地域は問題はないでしょうが、過疎地域（特に田舎の方が人がいいからお上の通達に従い免許返納しやすい）の高齢者が免許返納した後に病院や買い物難民に陥りやすくなります。
秋田地方で無人運転のバスを試験的に運用してますが、無人運転システムはEV車両との連携もいいことから法規制が整えば、マイクロEVを無人運転化で免許返納者に自治体から貸与していくのではないでしょうか？
ガソリンスタンドは規制で撤退していくGSが多くなってますが、送電線はどんな田舎の
家庭にも接続されてますので、新たなインフラも不要で（充電時間は長くなりますが）
返納に伴う難民者防止にはなります。
また、EV車両の欠点でもあり長所でもある点は、一定の距離を走行したら充電をする時間が必要になります。自家用車の場合はあまり聞きませんが長距離運転の商業車両ですと、長時間運転することで注意力散漫になったり過労で事故が発生していることも聞いており、これがEV車両になることで一定距離走行したら必然的に30分位の休憩を得ることになります。
EV車両は、走行距離や価格の面でデメリットをアピールしやすいですが移動手段としての本質を考えると環境にも人にも優しい乗り物ではないでしょうか
kent様、いろいろとアイディアをありがとうございます！何かお聞きした内容でいくつかイメージが湧いてきました。
＞返納に伴う難民者防止
確かにこれは今後大きな問題になりますね。労働できる人口が超不足して、これからの高齢者は介護もまともに受けられなくなると思います。その時に少なくともモビリティ（移動手段）が確保されていないと、病院やケア施設に自ら向かうこともできず、結果的にはより重大な問題を招くように思います。
＞（商業車両が）EV車両になることで一定距離走行したら必然的に30分位の休憩を得る
30分の休みが必要かどうかは私は専門家でないので分かりませんが、充電器につなぎっぱなしにして寝ちゃえるくらいの充電器の数は必要になるでしょうね。
今の日本人は、すべてを最適に納めようとしすぎて、結果として無駄が多くなっていると思います。インフラにはある程度の余裕が必要です。
今後商用車もEV化することを考えて、今から充電器用駐車場の手当をしておく必要があるのではないでしょうか？
こんにちわ。
私はこのような記事が出てくるのは、将来のEVの普及は避けられないにしても、出来るだけそれを遅らせたいと考える人達がいるからだと思います。
石油関係の業界はその代表格だと思ますが、それに加えて当然EV化の流れに出遅れてしまった自動車メーカーも同じ気持ちなのだと思います。
政府とオリンピックまでFCVを頑張ると約束してしまった某巨大メーカーは中国では積極的ですが、国内でEVを推進しようにも経産省の目が光っていて大々的に活動出来ないジレンマを抱えています。
その間テスラや日産がEVで着実に実績と名声を築きあげているのを指を咥えて見ている彼らの状況は、彼らの焦りを察するにあまりあります。
このような記事はその出遅れたメーカー達への微力な援護射撃・・・ちょっと意地悪な見方かもしれませんが、私は間違いのないところだと思います。
恐らくこの筆者は巨大メーカーが晴れてEV発売の準備を整えた時は、掌返しで「これからはEVの時」と書くと思います。
和弘様、ご意見ありがとうございます。
＞出来るだけそれを遅らせたいと考える人達がいる
なるほど。
でもちょっと信じがたい気がするんですよね。日本が鎖国しているならともかく、遅らせることにより、結果として産業構造の転換は遅らせた年数分だけ遅れるわけです。それにより、それらを主たる収益源としていた企業の方向転換は遅れて事業継続が危ぶまれるし、その産業内で必要なスキルを持っていた労働力・従業員の仕事はなくなっても新しい産業に就くためのトレーニングの期間も減ってしまうわけですよね？ある意味、子供の世代へ、孫の世代へ問題を先送りする老人のような考え方じゃないでしょうか？
大原さんはお金のプロだな 直近は言う通り空前の電気自動車ブームは終了するかもね
短期投資対象としてだろうけど・・・。でもＥＶ支持は少しずつ広がりそのうちに対費用的に化石燃料を上回る時 ブームじゃなくシフトが起こる 日本の自動車メーカーは少し先に見積もっているようだけど 太陽の光で発電遠出できる車があれば素晴らしいことだと思います 私はＣＮＧに乗っていて 大型トラック以外のメーカー製のＣＮＧの販売がなくなりガッカリしてます 何が問題なのかは声高に言わない方がいいと思いますが 何かが主導で物事を進めるより 自然にそうなっていく方が楽しいだろうとは思いますね。
Zzz…様、当記事は、大原氏の記事に間違いが多いことを指摘するものです。大原氏は投資家としての意見を述べているとすれば、それは大きな間違いだと思います。
おっしゃる費用ベースでのシフトは、Bloomberg New Energy Financeは2025年（7年後）と見積もっています。この時点より数年前から、中古車価格などには大きな変動があるはずです。
大原氏はCNGではなくLPGが解だ、とおっしゃっているので、その点もあまり彼は理解されていないのだと思います。
自身、電気自動車歴１年足らずの初心者ですが…でも電気自動車を買う前にいろんなことを数年前から勉強してきました。
電気自動車が真価を発揮するのは、実は動いているときよりも自宅で待機しているときだ！という記事を見たときにピンときましたね。
住宅用太陽光発電装置がある家庭なら、それと連携して「走る蓄電池」と考えるパターンもありますよね…三菱smartV2Hなどと連携すれば電力自給も夢ではなくなるとか。ホントはそれが欲しいですがお金がなく今は我慢です。
自宅に太陽光発電をつけた５年前も将来の電気自動車導入は検討していました…太陽光発電固定価格買取（ＦＩＴ）がなくなる10年後には蓄電池をつけて夜間に自家消費する方針で。
…しかし肝心の蓄電池が安くならず、中古の電気自動車に蓄電した方が費用対効果が高いとわかり、軽自動車買換えのタイミングでアイミーブＭを購入。自宅の場合固定買取価格はあと５年間維持されますが、それが崩れる前にミーブパワーボックスあるいはsmartV2Hで自宅に電源供給するつもりです。
今年は水害・猛暑・台風などで停電の被害に遭われた方も多いようです…電気屋として呼ばれた先では２日間以上電気が止まったところを複数見かけましたし。
クルマから電気を供給できる電気自動車の特権を今後持続的に訴えてゆけば、電気自動車がさらに普及していく余地は相当あると見ています。
今、電気自動車に批判的コメントをしている人達はそもそも電気自動車には乗った事がないか、数日間の試乗を経験したことのない人がほとんどだと感じる文書ですよね！
電気自動車の蓄電池により再生可能エネルギーの平準化を我々で示そうじゃありませんか！
そうすれば、誰もバカみたいな異論は無くなりますよ。
スウィーツ様、そうですよね。
今回の北海道での地震でも、
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180906-00010000-kachimai-hok
ガソリンスタンドでは列ができ、給油制限が行われています。明日以降はタンクが空になり次第、営業はしないスタンドも出てきています。
しかし電気はどうでしょうか。地震直後から車内のコンセントやV2Hから電力供給や車中泊ができるばかりか、
https://twitter.com/SekoHiroshige/status/1037681846987841536?s=19
地震から2日後の明日には多くの地域で停電が解消される見込みです。自宅の電気がつけば自宅で充電でき、停電していても近隣に電気が来ているところがあれば、そこの急速充電器を使えば充電することも可能です。
実際のところ、電気自動車のほうが災害に強いですよね。
はじめまして。
既にご確認済かも知れませんが、全く同様の見解を辛口に解説されているブログを発見しましたので、参考までに共有させてください。
https://www.evjournal.jp/post-5222/
＞2ページ目：「30分から１時間も場所を占有されて雀の涙ほどの料金しかもらえなければ、誰も充電ステーョンなど建設したくない」
について、「商業施設においては、集客施策またはCSRの一環として充電スタンドに投資されることは、今後もあるかも知れません。」とコメントされていましたが、(恐らくご存知でしょうが)一例としてイオンモールでは既に実現されている事をお知らせしておきます。
https://www.aeon.info/environment/environment/ev_station.html
イオンモール全店で1時間の普通充電は無料、一部店舗では30分の急速充電も無料です。しかも、充電ステーションは多くの店舗で障がい者向けの駐車スペースに準ずる、店舗入り口に近い特等席に配置されており、現状では駐車場全体が満車状態でもEVステーションだけは空いている場合が多く、EVユーザが羨ましい限りです。
＞3ページ目：「再生可能エネルギーは実際のところ役に立たない。太陽光発電のように晴れた日の昼間しか発電できない役立たず」
について補足させてください。個人的には、だからこそEVのニーズが高まると予想しております。
我が家では、現在HV車を利用中で、太陽光パネルを導入済みですが、現在電力会社が1kWhあたり48円で買い取ってくれる余剰発電の買い取り制度がそろそろ終了するため、「11年目以降の余剰発電は、貯めて自給自足しましょう」と言ったコンセプトから、据え置き型蓄電池の営業マンが頻繁に押しかけて来ます。
https://enechange.jp/articles/solar-fit-2019
しかし、200万円以上する据え置き型蓄電池を、それによって浮くであろう電気代のみで回収するには30年～50年かかると予想しており、購買意欲が全く湧いてこないのが現実です。
ただ、据え置き型蓄電池の代わりに、EVの電池を使ったV2Hシステムを導入した場合、電気代とガソリン代の双方が節約され、ガソリン車とEV車の差額＋V2Hシステムの総額が200万程度で収まるなら、我が家の試算では導入によって浮いた電気代＋ガソリン代によって20年以内に回収可能と想定しております。
現時点では、実用的なV2Hシステムはニチコンのトライブリッドシステム一択となっており、フルシステムの定価は300万円超なので、競合製品が登場して価格破壊するまで様子を見ています。
http://www.nichicon.co.jp/products/tribrid/
EVの欠点として、リセールバリューがイマイチ悪い点も挙げられるかと思います。
V2Hシステムを導入するとしても、EVを新車で購入する気にはなりませんが、逆に中古のEVは走行距離少な目でも価格落ちしやすいのが個人的にねらい目と考えております。
例えば、三菱i-MiEVベースグレードなら、走行1万Km未満でも50万円前後が相場です。12KWhの据え置き型蓄電池の相場が250万円前後なのに対し、(中古なので劣化は避けられないものの)移動可能な16KWhの蓄電池が50万円前後で購入できるのは破格とも言えます。
元の記事の意図は、EVがいずれ消滅すると言うよりも、今後EVが主流となってガソリンエンジンが撤廃される可能性はほぼあり得ないと言う見解なのかも知れません。そうであれば、予想を全面的に否定するつもりは無いものの、素人目に見ても「ここまで時世を見誤っている方が投資アナリストを自称されていて大丈夫なのか？」と心配にさえなってしまう記事でした。
あんどるわ様、記事のご紹介ありがとうございます！
後半部分、興味深く拝見しました。EV使うというのもありなのですが、緊急時は逃げないといけない可能性もあるわけで、移動の要であるEVから電気を消費してしまうのはちょっともったいない気もしますね。もちろんそこはご自身で家に残るのか避難するのかは選択できるわけですので、問題ないとも言えます。
https://www.tesla.com/jp/powerwall
テスラからPowerwallという製品が今後出てくる予定です。13.5kWhで80万円。WiFiでネットにもつながり、アプリで制御可能です。おそらくこれが本格的に入ってくれば、他社の蓄電池製品は半額程度まで価格が下がるのではないでしょうか？
＞今後EVが主流となってガソリンエンジンが撤廃される可能性はほぼあり得ない
どうなんでしょうね。個人的にはEVの価格が下がったら終わりじゃないのかなと思います。結局いくらスタイルがカッコ良くても、安くて高性能な車が全部EVだったら逆にガソリン車の中古価格が激減し、リセールの高い電気自動車に乗り換えていくと思います。
なんて言っても現実味はまだまだないですね。ちなみに米国での日産リーフの中古価格のトレンドです。
https://www.cargurus.com/Cars/price-trends/Nissan-Leaf-d2077
YoY（Year-on-Year、昨対比の意味です）を見てください。2017年式と2018年式は当然新型の2018年式のリリースでかなり下がっていますが、2015年式と2011年式の価格は1年経ったにも関わらず上がっています。中古EVが足車になると考えている方が多いのでしょうか。
こんにちは。いつも興味深く拝見しております。
電動車絡みの記事では最近このようなものも見ました。
『電動車は終わる、テスラ株非公開化の一因か 米燃費規制緩和の衝撃 | 日経 xTECH（クロステック）』
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00134/081700078/
見解をお聞かせ頂ければ幸いです。
Dubliner様、ご質問ありがとうございます。こちらの件は現時点では政治的駆け引きの途中という状況であって、そもそも実施されるかどうかが不明だと思います。カリフォルニア州は今まで、独自にZEV規制を作ってリードしてきたわけで、（国が何と言おうが関係ないよ）という立場を取られる可能性もあります。日本で言うなら東京都が決めている条例に国が文句をつけるようなもので、結局一番税金を稼いでいる州の顔を潰したり介入したりするのは難しいとする方もいらっしゃいます。
もう一つこのアナリストの方のお考えの中で誤っているのは、電動車両は規制・補助金ありきで普及している、という考え方です。例えば、米国内通算20万台を超えたことにより、テスラは2019年から補助金を半額に減らされます。それでメーカーがダメになると人々が思っているなら、この会社の株価は維持できないでしょう。しかし、実際にウォールストリートはそうは判断しておらず、このメーカーは補助金を減らされても生き残る、と考えていると判断して差し支えないと思います。また燃費規制を緩くしたところで、結局欧州や中国の燃費規制が緩くなるわけではありませんので、米国での車の売り上げ構成が変化するだけで、米国メーカーの車両は欧州・中国市場での競争力を失うだけとなります。そもそも米国は自動車に取って大きなマーケットですが、電動車のマーケットを見ていただくと（2018Q1だけを見てます、累計ではさらに差が開きます）：
http://www.ev-volumes.com/country/total-world-plug-in-vehicle-volumes/
中国だけで米国の2倍以上、欧州+日本でも米国の2倍あり、米国は実は中規模市場なのです。上記の記事のような見方は、米国ガラパゴス思考のようにも思えますね。
連休中、ちょうどそのことについて考えていました。
このような記事によってEVの誤った認識が広まり、結果的に日本の自動車産業が衰退することの不利益が懸念されます。
いろいろとデータを引っ張ってきて、計算した結果、日本の乗用車6000万台が、すべてEVになったとすると、日本の電力消費量は14.8%増加します。
しかし、電気自動車は夜寝ている間に充電するので、夜間の需要が少ない時間帯に6000万台のEVを充電することができ、原発再稼働も発電所の増設も不要です。
いまだに、EVをガソリン車の発想で考える人が多いですが、そういう発想の人はEVに乗ったことがなく、想像で語っている人がほとんどです。
一度、EVを持ってみれば、ガソリン車とは比べ物にならないほど優れた乗り物であることが分かります。
せっかくなので、調べた内容を解説動画にして、YouTubeに上げてみました。
https://youtu.be/Qd2Jt-FyUAI
あとは、FCVについても計算・比較してみましたが、EVより優れている点はないことがわかりました。こちらも、動画にしてあります。
mania3bb様、情報ありがとうございます！なるほど、全部夜間でもしっかり平準化すれば発電所増やす必要なさそうですね。今後、自動車メーカーには、「〇時までに〇%まで充電」というオプションを必ずつけていただきたいものですね。そうすればブレーカーを落とさず、そして安全に時間一杯を使って充電が可能になります。
私の計算結果はこちらです。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/#title03
ちょっと私の方が少ないのですが、それでも10%台ということで、大した量ではないことが分かります。
まったく、同感です！
2050年までには核融合発電の実現やカリフォルニア州のように新築の際は、現在よりもはるかに効率の高い太陽光パネル設置が義務づけられ電気が余り始める事になるでしょう。
その時こそ！電気自動車の蓄電池はスマートグリットで蓄電し、駐車中の電気自動車は使用量の多い昼間に放電して、新たな所得が各家庭に生ずる可能性もあるように感じています。
2050年には化石燃料を使用したら法律に触れるような事になってなければいけないと思います。
スウィーツ様、週末をはさみ、承認および返信が遅くなり申し訳ありませんでした。
おっしゃる通りですね。結局化石燃料を燃やし続ける限り、いつかはその代償を払うときが来ます。大気汚染にしろCO2にしろ。再生可能エネルギー「と」蓄電システムに投資することにより、化石燃料だけでなく、原子力発電も次第に減らしていくことが可能です。
私もこの元記事をリアルタイムで読んで疑問だらけでした。
既存産業のヨイショ記事かなとも思いましたが、大手自動車メーカーも石油メジャーも再生可能エネルギーと電気自動車の潮流には前向きで、一体何の目的であったのかが不思議です。
著者がこのページを読んで訂正や釈明をしてくれるといいですね。
たいぽん様、コメントありがとうございます！そうですよね、メーカーも石油関係も、結局企業ですから、きちんと生き残るためにエネルギーとお金を使うはずで、つまらないネタを発表するほど暇ではないような気がしていました。