EVsmart
元記事：The Geopolitics of Electric Vehicles by Todd Medema on 『Medium』
※原文では課題を捉える視点を「地政学＝The Geopolitics」としていますが、訳にあたり「社会課題解決の視点」としています。
2016年に、アメリカ人は計2兆マイル（3.2兆キロメートル）ドライブした計算になります。
これらがすべて電気自動車になったとしたら、環境に与える影響を減らせますが、その実現のためにはどんな問題があり、私達に何ができるのでしょうか？
電気自動車は主に3つの問題（社会的な課題）を抱えています。その3つとは、
になるのですが、まず始めになぜ電気自動車が重要な存在なのか見ていきましょう。
なぜ、電気自動車なのか
素晴らしくはないですか？ しかし、これらすべての恩恵に与かるためには、いくつかの問題を解決しなければなりません。まずは……
問題その1: 資源の調達
新しいテクノロジーの傾向として、新しい資源を必要とし、世界のパワーバランスを変えがちという事が挙げられますが、電気自動車も例外ではありません。そのバッテリーやモーターは銅、ニッケル、リチウム、コバルト、黒鉛、レアアースを必要とします。しかしこれらの原料は、戦略的にどのようなリスクを孕んでいるのでしょうか？
それでは1台の電気自動車に使われる原材料の量をベースに、この供給リスクが実際のリスク要因としてはどのようになるのかを見ていきましょう。ここでの式は、
リスク要因（Resk Factor）＝総コスト（Total Cost）×供給リスク（Supply Risk）÷1000
となります。
上記電気自動車供給リスクをまとめたExcelシートはこちらからご覧いただけます。
電気自動車の（原料）サプライチェーンが問題を抱える一方、内燃機関車も似たような問題に直面しています。排出ガス制御システムはセリウムとプラチナムに重度に依存しており（供給リスク9.5点と7.6点）、車載コンピューター、タッチスクリーン、カメラなどには電気自動車と同じレアアースを使っています。ハイブリッド車（リッター当たり16.6km以上のすべてのガソリン車）も、バッテリーとモーターに関してはその量が少ないだけで純電気自動車と同じ原料に頼っているのです。
ありがたいことに、アメリカは国営の電気自動車サプライチェーン設立を模索しており、これが実現すれば価格を安定させ、地理的・政治的なリスクを小さくすることができます。一方、レアアース金属のリサイクルと、リスクの高い材料の代替資源も開発され始めています。
結論: 資源の供給リスクは高いですが、落ち着いてきています。
問題その2: 既存産業（石油、ガス、自動車）との闘い
電気自動車大量生産への障壁として、石油・ガス・内燃機関自動車産業がタッグを組んでかけてくるプレッシャーがあります。この3つを合わせて利益は年3兆ドル（318兆円）に上ります。内訳は石油とガス合わせて2兆ドル（212兆円）、自動車に1.3兆ドル（138兆円）です。
アメリカ単体で石油・ガスのロビイストは700人以上おり、年に1億2500万ドル（132億円）が使われていて、これは大統領選に使われる費用の20％に相当する額です。素晴らしいことに、これらのロビイストは80年代にエアバッグの採用を20年遅らせた実績があります。
彼らは年間350億ドル（3兆7千億円）を広告に使っているのですが、その中には電気自動車をターゲットに攻撃するものも含まれており、消費者に影響を与えています。
さらに、彼らは気候変動に関する研究に1980年代から圧力をかけてきました（その頃すでに、化石燃料に関して懸念する証拠があったのです）。
ようするに、電気自動車の登場により、大金を失う金持ちが大勢いるということです。そしてロビー活動、弁護士、広告を含む、イノベーションを抑圧する合法的な手段が多くあるのです。
結論: 既存産業は電気自動車革命に大きな脅しをかけてきていますが、私達は政治からお金を取り上げるために戦い、自分の財布と投資でイノベーティブな会社をサポートすることができます。
ロビー活動で排出ガス基準を下げる
ここに既存のロビー活動の1例があります。電気自動車でお金を作ることに苦労している自動車会社は、排ガス基準を下げよう（甘くする）と圧力をかけています。大気を汚さないガソリン車を作るのが難しいのは明白で、利益重視の企業は嘘をつき、騙し、イノベーションよりも盗用することを選びます。
本来なら質もパフォーマンスも良い電気自動車を1996年のEV-1（他でもないGM社製です！）の時から作ることが可能だった事実を鑑みると、これは悲しい状況です。最終的に、多くの借主（リース販売でした）が即金で買いたいと表明したにも関わらず、GMは40台すべてを廃車にしてしまいました。
EV-1の廃車を題材にした映画『誰が電気自動車を殺したか？』の予告編（YouTube）
遠い昔の1905年にさえ、ニューヨークには数千台の電気自動車が存在し、クリーンで、静かで頼りになると評価されていました。早送りして今日を見てみると、ノルウェイでは新車セールスの58％が電気自動車であり、世界的に受け入れられるレベルで技術が成熟したことを証明しています。
残念なことに、ほとんどのアメリカの自動車会社は電気自動車を「コンプライアンス車（環境規制をクリアするためだけの車）」として製造しています。これらのモデルはカリフォルニア州の基準にギリギリ見合うレベルのもので、必ず電気自動車を売らなければならない州でしか販売されておらず、宣伝もされていません。
1つだけ確実に言えるのは、排ガス基準を下げる事によりアメリカ製車両の競争力は、世界的にもホームでも弱くなるでしょう。2030年にも内燃機関車の新しい販売禁止に動き出す国が増えている状況で、アメリカの自動車産業はガソリンを越えていかない限り、12年以内に世界から切り離される可能性があります。中国でさえ2025年までにはガソリンエンジン製造を止める方針でいるのです。
私達が毎年先延ばしすることによって、効率性を学ぶ機会が失われ、アメリカ自動車産業の世界的競争が、より困難になっていくのです。
訳者注： 先日の記事でもお伝えしたように、新しいテクノロジーのコストは、企業がそのテクノロジーに時間を費やすほど下がります。
問題その3: 気候変動への政治的サポート
あいにく、クリーンで健康的な未来を切り開くための資源を持つ国ほど、気候変動に否定的です。
アメリカの民主主義には不備があり、「そうするべきだ」と考える人数が十分でないと、問題解決は現実のものにならないのです。恐れられているよりも気候変動が軽い問題だと分かった場合でさえ、私達は世界をより住みやすい場所にしようと行動するのに、これは残念なことです。
どれ程のアメリカ人が、人間は気候に影響を与えないと考えているのか（市民の13％と、国会議員の28％）を聞くと無力感に襲われますが、希望はあります。
気候変動の認否は白黒はっきりしたものではなく、スペクトラム上に存在するのです。
どんな政治活動でもそうですが、極端な例はどちら側にしろ問題です。私達ができるのは、問題を無視したり誇張表現をする事ではなく、自分で学び、計算された効率的な行動を起こす事です。それが上手くできれば、人々の考え（共和党議員を含め）を変える事ができます。ある人にとっては証拠の洪水が有効でしょうし、ある人にとっては故郷が洪水に見舞われるような事件が有効でしょう。
結論: 気候変動を信じず、問題解決もしない態度は、電気自動車だけでなく多くのイノベーションの妨げになります。しかし、これは世界の資源戦争とは反対に、個人が解決の手助けをできる問題です。
終わりに
太陽光パネルその他の、排ガスを減らす新しいテクノロジーのように、電気自動車も解決が必要な問題に直面しており、この問題は今回の記事で取り上げた3つ〜資源の獲得、既存企業への挑戦、公共のサポート、になります。レアアースに関しては個々人で大した事はできませんが、既存企業と公共のサポートに関してはできる事がたくさんあります。
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（翻訳・文 杉田 明子）
ジャガー I-PACE（アイペイス）で長距離実走レポート：東
カリフォルニア州で電気自動車の市場シェアがハイブリッド車を超
質問です。幼稚な質問ですみません。
自動車を買う場合、EV、PHEV、ガソリン車 どれを選んだ方がいいのですか。2022年ごろに大体の方向性が見えて来るのですか。また、なぜ自動車メーカーはまだガソリン車の新車を発表するのでしょうか、メーカーも食べていかないといけないので売れる車を作っているとの事でしょうか。
地球環境を考えると早かれ遅かれEVになるのでしょうか。
教え下さい。
かつ様、ご質問ありがとうございます！どんなご質問も、歓迎です。
そうですね、おおよその方向性は今でも出てきていますが、価格的にどれを選んでも同じくらいの値段だよね！となるのは2022年以降になると思います。特に日本国内メーカーは電気自動車に対して消極的なメーカーが多いですから、国産車両に限ると（日産・三菱を除いては）もう数年後になるかもしれません。もしかすると、2022年以降、低価格の外国車が日本市場に参入する可能性もありますね。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-pros-cons/
こちらの記事に、電気自動車・PHEVについてのメリットやデメリットも書いてありますので、ご参考になさってください。
＞なぜ自動車メーカーはまだガソリン車の新車を発表するのでしょうか
これはおっしゃる通り、
＞メーカーも食べていかないといけないので売れる車を作っているとの事でしょうか。
なのです。現在ガソリン車やディーゼル車はすでに技術開発がある程度行われ、車の基幹部品だけでなく、部品を作るサプライヤーや、販売するネットワーク、ガソリンスタンドなどの燃料補給インフラ、そしてサービス網なども完備しています。電気自動車を作るには、ガソリン車と全く異なるシャーシ、ガソリン車に存在しない部品である電池、BMS（電池を管理するソフトウェア）、モーター、インバーター（モーター用と12V用）、車載充電器などを新規に開発しなければなりません。サプライヤーもまだ数少なく、販売ネットワーク側には電気自動車の知識がありません。燃料補給インフラは家庭に電気が来ているのでまだマシなのですが、多くの自動車メーカーは公共インフラに頼ろうとする方向性を持っている会社が多く、自社でインフラを作らなければ売れない=インフラが差別化要因になる、と理解しているメーカーが少ないのです（いわば、高性能エンジン=充電インフラ、なんですよね）。
また電気自動車を売れば売るほど、ユーザーは維持費が安くなりメリットがあるため、逆に利益の半分を販売後のメンテナンスに依存していた販売会社は経営が大変になります。つまり、経営方針を変更し、別のことで稼げるような仕組みを作る必要があるのです。家庭用設備機器の販売、車用品の販売や洗車、充電、飲食等に至るまで、今まで販売店が検討してこなかったビジネスモデルが必要になります。
＞地球環境を考えると早かれ遅かれEVになる
https://blog.evsmart.net/ev-news/global-petrol-gas-car-ban/
こちらの記事でまとめていますが、米国はカリフォルニアをはじめとする一部の州で規制が強化。中国は全体的に強化。欧州では化石燃料車禁止の目標が、具体的に掲げられてきている国も出ています。日本でも排ガス規制は厳しいですが、比較的変化は緩やかなのに対し、政府のCO2排出目標は非常に高く、そのため車両に対する燃費規制は厳しくならざるを得ない部分もあります。
いずれにしろ、化石燃料への国の経済の依存は、環境のためにも、お金のためにも良くないですよね。中国は世界で最も原油を多く輸入している国ですが、その輸入先は中東やロシアになります。中国にとって中東やロシアは決して仲間ではありません。彼らも、エネルギーによる国家セキュリティ問題として、化石燃料への依存を減らす必要があると考えているのです。
結局ＥＶで一番課題なのはコストですよね。
石油エネルギー業者が宣伝でＥＶを妨害しているって内容の記事もありましたが、
逆にフランスのイエローベストデモは燃料に重税をかけて
ＥＶを推進させようとした政府への反発ともいわれています。
これは別に石油業者が煽動したわけでもなんでもないでしょう。
理想主義的な方が石油はCO2を出して悪だからどんどん締め付けましょうって
考えてもそれを強行するとどうなるかは上記のデモがよく証明してくれたと思います。
EVが政府の補助金を受けて尚、高級車の位置にいるようでは普及が夢のまた夢でしょうね。
ユーレイ様、コメントありがとうございます。現在の排出規制は、理想主義者の方によるものではなく、各国が協議して決めたことだと理解しています。京都議定書も多くの国が参加していますし、日本も排出ガス削減にコミットしています。燃料に税を増やすという課題と、排出を減らすという課題は別のものではないでしょうか。
電気自動車の価格は、2022年あたりで、逆転すると考えられています。すでに来年から、米国ではテスラは補助金対象外。来年以降、どうなるかが注目ではないでしょうか。
https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicles-cost-parity-in-2022/
素晴らしく濃い記事と更に濃いコメントを読ませていただきました。
ありがとうございます。
大変勉強になりましたので、私も太陽光発電を生業としている者として、参考になればと思いましてコメントを残します。
抜けている視点として、
電気だけが唯一、日本国内で、しかも家庭で（日光が当たるところならどこでも）作ることができるという点。
燃料費の支出を生涯に渡って節約することができる。
オール電化＋太陽光発電＋EVで、光熱費＋ガソリンも0にできる。
エネルギー量、収支的に自給自足できる。
太陽光発電懐疑派は、設置していない人。← 誤解、誤認されたままの方が多い。
私の地元山口県では未だに９割の方がそう。
EV懐疑派はEVに一度も乗ったことがない方が多い。
⇩少し乱暴ですが、
スマホを使った事がない人がスマホに懐疑的。
パソコンを使った事がない人がパソコンに懐疑的。
話を聞くなら実際に体験（設置）している人に聞いてください。
していない人は、分かってないから、していないのです。
ぜひ身の回りの実際にしている方に聞いてみてください。
私も太陽光発電の仕事をしていますのでご希望でしたら回答いたします。
今時ないだろう？ と思っても多いのが、
太陽光は高い、元が取れない、すぐ壊れる、しない方がいい、屋根が傷む、という誤解です。
そもそも高いとは電気代に対して比べるべきなので、今払っている電気代が１年で幾らなのかは把握してから結論を出しましょう。設置できるのに検討した事もないという方は、将来すごく困る可能性がありますので友人家族を特に大切にしましょう。
誰に向かってのコメントか分かりにくくなってました。
懐疑的な方々へです。
なんでもしっかり検討した方がいいだろうし、その情報源を間違えてはいけないという事。
太陽光は（トータルで）しない理由がないから、持ち家や自社物件の方は一度きちんと検討した方がいいって事です。
これからも記事を楽しみにしています。ありがとうございます。
完全EV化するのはいいけど、日本のように災害が多い国の場合、災害時に電力供給が絶たれたらどうするの？それから電力型へとインフラを整備するのに、その設備投資で排出されるCO2はどうなるの？発電のために、再び原発依存度を高めていく政策を日本がとった場合、放射能リスクなどはどうするの？
航続距離を稼ぐ方向でバッテリー容量を拡大したら、製造を含めた生涯排出CO2は内燃機関を超えちゃうんじゃないの？航続距離を２００キロ程度にした場合、インフラの方を多めに整備しなくちゃいけないけど、そこで発生するCO２は計算しているの？
村雨様、ご質問ありがとうございます！一つ一つ回答していきますね。
>>災害時に電力供給が絶たれたらどうするの？
電力供給が絶たれた地域があった場合、その隣町などでは電力供給されていることが多いんです。今回の千葉の停電でも、停電地域の方に取材し、レポートを出しています。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/report-from-2019-chiba-power-outage/
また多くのガソリンスタンドは停電では営業できません。電気は多くのインフラの中で、最も早く復旧します。
>>電力型へとインフラを整備するのに、その設備投資で排出されるCO2はどうなるの？
電気の供給インフラは日本中にほぼ完成していますよ。水素ステーションとかは作らないといけませんが。
>>発電のために、再び原発依存度を高めていく政策を日本がとった場合、放射能リスクなどはどうするの？
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
国内の乗用車を軽も含めて全部電気自動車にした場合、必要な発電量は10%だけ増えます。
>>航続距離を稼ぐ方向でバッテリー容量を拡大したら、製造を含めた生涯排出CO2は内燃機関を超えちゃうんじゃないの？
これは有名な、マツダさんのWtW理論ですよね。間違いです。
まず電気自動車のリチウムイオン電池の製造時排出の、半分が電力由来です。これは、バッテリー工場を再生可能エネルギーで稼働させればすぐ逆転。電気自動車のほうが、製造時排出はガソリン車より多いですが、走行時排出ですぐ追い越されてしまいます。結果として、ライフサイクルでは、電気自動車のほうが排出が少なくなります。
もう二点あります。
一つは、化石燃料車は購入した時点の排出量は、変化することがありません。しかし電気自動車は電力網が低炭素化するにつれ、購入済みの電気自動車でも排出量が減少していきます。
もう一つは、WtWの油井のところです。油井はそこが始まりなんでしょうか？いえ、実はそうではないですよね。何度も色んな所に穴を開けて原油を探し、そこにプラントを建設してパイプラインを作り、油を運ばなければなりません。更にそれを輸出して、日本についたら精製して、また更に輸送しないといけないのです。
油田は一か所でどんどん油が出てくるわけではなく、海底やシェールのような油田もあります。
>>航続距離を２００キロ程度にした場合、インフラの方を多めに整備しなくちゃいけないけど、そこで発生するCO２は計算しているの？
特にそのようなインフラはいらないですよ。急速充電設備は旅行用に必要ですが、電気自体は来ていますので、設備はそんなに多くは必要ないのです。また電気自動車は自宅で充電しますので、外のスタンド自体を利用することが実は少ないのです。
電気自動車は今までの概念で理解しようとすると、あまりにも違うものなので、誤解しやすいです。何度も利用されてみて、イメージを掴んでいただくとわかりやすいかもしれません。一度乗っていただくと、あれ？ガソリン車よりはるかに性能が良いぞ！みたいなこともおわかりいただけると思います。
EV懐疑派はもちろんですが、EV推進派も、ガソリン(水素も)の場合、燃料を全国あちこちにあるスタンドに、毎日せっせとデリバリーしなければいけないのですが、それに必要な燃料も、人件費も、計算して議論されることがない。
結構なコストだし、燃費換算したらロスだし、それによる環境への影響もかなりあるんじゃないかなぁ？？
いつも楽しく記事を読ませていただいてます。
電気自動車に色々なメーカーも参入し始めてこれからが楽しみなのですが、記事最初の「地政学」と考えると中々面白いですね。
アメリカの様に広大な土地に人が疎らにすんでいれば車は必需品でしょうから、co2削減に電気自動車(あるいはとてもco2排出が少ないガソリン車)が重要になってくるのはよくわかります。
日本も田舎なら自家用車は必需品ですしね。
ただ、上の方もおっしゃっていますが、日本の都市部なら車を持たず公共交通機関にする方がコストや環境負荷も含めてメリットがあるのでは？と思っています。(客観的なデータに基づくコメントではありません、申し訳ありません)
また、たまの土日に遠出する位なら現時点で電気自動車のメリットが少ないのが残念です。
くろすけ様、
＞日本の都市部なら車を持たず公共交通機関にする方がコストや環境負荷も含めてメリット
これはおっしゃる通りですね。公共交通機関のうち、バスは何か逆にコストも環境負荷も高い気がします（私も、これは計算したことないです、でもバスは少なくとも黒字になってるところはないので、税金による補填分も入れると多分、、）が、電車は当初の設置から何十年間も利用することができ、かつ都市部のように朝晩は満員で走行できるなら、いいですよね。
＞土日に遠出する位なら現時点で電気自動車のメリットが少ない
コスト面ではあまりないですし、環境面では、大型の乗用車やSUV乗ってる方は二酸化炭素の排出は1/3に抑えられますが、小型の車ではこの程度の距離だとあまり差は出ないですね。
あとは乗りやすさ、メンテナンスの面倒がない、そしてガソリンスタンドに行かない、というところでしょうか。
https://www.stat.go.jp/data/kokusei/2010/final/pdf/01-11_5.pdf
ご参考までに、ずいぶん前の資料ですが、自家用車通勤が電車・バス通勤より多いのは、人数ベースで東京神奈川大阪の三県だけ。埼玉や千葉はすでに自家用車のほうが絶対数で多いんです。
環境負荷の話をし出すと、自家用車という概念そのものが負荷が高い訳であって、最初から矛盾を孕んだ話であることを理解した方が良いです。
それこそ公共交通とのミックス、レール＆レンタカーの方が良いという話になってしまうでしょ。
個人的には、次はEVも検討しようかなと思っているのですが、尚早な感じが有りますね・・・ちなみに現在はセレナe-Powerです。
EVユーザー様のブログ等を拝見すると、確かに長距離は走っておりますが、都度充電を繰り返す縛りプレイであり、ちょっと大変な印象を受けます。
また、充電スポットが充実している高速道路前提のドライビング計画であれば、kmあたりの費用に高速料金を上乗せしてはどうでしょうか（笑）
満タン800km、途中で峠を攻めても500kmというのがガソリン車の常識ですので、せめて無給油（無給電）で東京名古屋くらいまでは達成してほしい所。
それを、3年後、5年後でも達成してほしい所。（新車ならできます！は意味が有りません）自動車メーカーさんには頑張ってほしい。
名無しさん 様、コメントありがとうございます。便利な生活は環境負荷が大きいですよね。なかなか難しいものです。それこそ環境負荷を考えているリゾートホテルなどは、環境負荷の高い牛肉料理を出さないようにまでしてきています。極端な時代になったものです。（自分はそれもありだと思っていますが）
＞無給油（無給電）で東京名古屋くらいまでは達成
これはさすがにもう達成できていますよ。350kmですよね。テスラモデル3 スタンダードレンジプラスでも、リーフe+でも余裕で達成できます。冬は途中充電一回必要かな。これよりバッテリーの大きい、モデルSやモデルXの100kWh版などなら冬でも途中充電は不要です。
他の方の利益になりそうもなくてすみません。
二酸化炭素削減の費用対効果がソーラーパネルの20分の一しかないEVにどうしてこんなに投資が集まるのか非常に疑問です。よかったらなぜそうした非効率な投資を積極的にひとに勧めているのか教えてもらえませんか？
合理的な理由があれば自分もEVを買ってみようと思います。
コストが高くて二酸化炭素がたいして減らないならほかに投資してしまうかもしれませんし。
EVは道楽にしか見えない 様、
>>なぜそうした非効率な投資を積極的にひとに勧めているのか
電気自動車は投資じゃないですよ。普通の車の変わりです。それをなぜか投資と勘違いされて独自の理論を展開されていますが、多くの方には意味がわからないと思います。
ガソリン車の代わりに電気自動車にすれば温室効果ガス削減になる
太陽光パネル設置すれば温室効果ガス削減になる
わけですよね。
ほとんどの方は、温室効果ガス削減が生活の主目的なわけではありません。
EVは道楽にしか見えない 様
日本における運輸部門由来の温室効果ガス排出量は約19％（2億1500万トン、2016年）であり、その9割程度を自動車が占めます（ガソリン・軽油が8割以上を占めます）。そのため、自動車の走行由来の温室効果ガス排出量の削減は重要で、特に電動化技術（特にEV化）は大きな削減ポテンシャルがあります。費用対効果と述べておられるようですが、ICEVとEVの価格差は400万円とは限らず、今後もEVの技術進歩と量産化効果によって価格差自体は縮小していくと思われます（ワゴンRとテスラの比較は謎ですね。少なくとも同クラスor同サイズの車両で比較すべきでは？）。また、ここにはランニングコストの観点が一切無いのはなぜでしょうか？ガソリン代と電気代だけでも大きな違いがあります。
そして、太陽光パネルに関しては土地の考慮が全く無いように思われます。太陽光パネルの出力は1 kW/15 m2程度なので、13 kWのパネルを設置するには195 m2程度の土地面積が必要になります。普通の人は自宅（一軒家）の屋根に設置しますが、195 m2を確保できる人は稀だと思います（そもそも住宅用太陽光は10 kWまでです）。現在はFIT価格もガンガン下がっていますので、売電目的で今導入したいと思っている人は少ないと思いますね。
さらに、太陽光発電は変動型再生可能エネルギーなので、天気に左右されながら日中にしか発電できず、その発電量の経時的変化が大きいため、大量導入には制限がかかります（九州電力ではすでに頭打ちになって出力制御が行われていますね）。ここで重要になってくるのが、その変動を受け止められる「調整力」になります。実はこの調整力のひとつとして期待されているのがEVになります。太陽光発電に合わせてEVの充電を制御することができれば、太陽光発電が大量導入されても系統への影響は小さくなります（スマートグリッドやVPPと呼ばれるシステムにあたります）。つまりEVが普及するほど太陽光の普及を促進できる可能性があり、この相乗効果によって大幅な温室効果ガス排出量のさらなる削減を期待することができます。ただ、現状のように夜間の普通充電がメインですと太陽光発電に合わせることができないので、この日中のEVと充電インフラとの接続性は課題になっています。今後の研究や政策に期待ですね！
以上になります。長文失礼しました。EVは決して非効率な投資というわけではありませんし、太陽光発電やEVに限らず技術における温室効果ガス排出量の削減は広い視野で見ることが肝要かと思います。
議論にならないのはそうかもしれませんね。EVは投資に対する二酸化炭素削減効果が著しく低いのに勧めるなんて不思議でしょうが無かったんですがそこに答えはないんですね。
それとも費用対効果の概念がないのでしょうか？
EVは道楽にしか見えない 様、議論にならない、と申し上げたのは、おっしゃっているお話が論理的でないので議論にならない、という意味でした。
大変失礼かと思いますが、世の中のすべてのお金は温室効果ガス削減に投資すべきなのですか？そうではないですよね。電車も、車も温室効果ガス排出するから仕事もやらない、のでしょうか？！
これ以上、他の方に利益のないコメントをされた場合には、掲載はいたしかねますのでご注意くださいませ。
自分もざっくり計算してみたんですが400万円有ると約13kwのソーラーパネルが導入出来て、年に14000kwhくらい発電出来て、約7.7トンの二酸化炭素を低減できます。
その400万円でワゴンRをテスラにし、年1万キロとして350kgの二酸化炭素低減に使うモチベーションはどこからくるんでしょうか？
ソーラーパネル単価
https://www.solar-partners.jp/category/price?prefcode=11&gclid=CjwKCAjwtO7qBRBQEiwAl5WC29OJq0qtQJ5QmRJfhqVNTmgA842HofK9Rm5MuQA__WCGy-XiuiR1UxoC5XQQAvD_BwE
発電量相場
http://standard-project.net/solar/hatsudenryo_kw.html
単位発電量あたり二酸化炭素排出量
https://www.jepic.or.jp/data/g08.html
よかったら教えてください
EVは道楽にしか見えない 様、コメントありがとうございます！
いろんな考え方がありますね。別に太陽光パネルを設置しなくても、牛肉を食べないようにしてもいいし、そもそも電車に乗ったり車に乗ると排出が増えますから、山の中に引っ越して自給自足すればいいかもしれません(笑)
おっしゃっているお話は議論になっていないように思われます。
三菱PHEV乗りです…容量100%使えるScib搭載モデルを出して欲しいなぁ。
この手の話題だとなぜか内燃機関信奉者は社会や環境を現時点の状態を維持した
ままで、直接的なCO2だけの話しにしてしまいますよね。
EVが普及すれば、メンテナンスコストも減るし(これらに関わるCO2も)、これら
産業の人を新たな産業にシフトさせるといった別な社会的要請にも応えられますよね。
単純にCO2削減の為だけに、EV化が進んでいるわけではないですから。
将来、環境政策により、新規の建造物には再生エネルギー(ex.ソーラーパネル)など
の生成設備の設置が義務付けられるかも知れませんし、会社や駐車場を含め今以上に
普通充電器の設置が進めば、公共などの急速充電設備はそれほど必要ないかもしれ
ません。
一般的な人からすると、SKYACTIVを凄い技術に言われても、所詮実燃費はプリウスの
足元にも及ばないんだということです。2リッタークラスのNAエンジンで20km/lそこ
そこの話しを未だにしているのって感じです。
日本限定なら、単純に生涯走行距離の大きいプロボックスハイブリッドの方がガソ
リンの節約(CO2削減)といった社会の要請に応えると思います…商用車のHV化や
電動化。
多くの人は毎日100km以上とか走らないので、EV化しても問題ないですよ。
バッテリの劣化にしても、初期の普及モデルの対策が稚拙で問題があっただけです。
テスラとまでは言わなくてもキチンとバッテリーの温度管理する、Scibの様な高耐久
な電池の搭載や今後の開発で気になるものでもありません。
日本人は保守的な人が本当に多いので、EV smartさんには海外の流れを含めて
今後もどんどん紹介して頂きたいですね。期待しています！
テスラのバッテリーは温度管理しないと熱暴走するので、仕方なく温度管理しているだけですよ。結果的に高寿命になっているようですが。
つまり、温度管理機能が壊れると発熱発火の危険性が高まるということです。
そして、バッテリーセルは7000本近くあり、BMSは70本を並列にしたものを一つとして管理しています。温度管理も多分、水温の入口出口だけで、よくてモジュール単位、最悪7000本単位じゃないでしょうか？冷却管がつまって、セルの一つが熱暴走を始める可能性もあります。
テスラ（イーロン）に関しては、ドアもまともに開けられないような狭いトンネル内を車で200km/hで走行（自殺行為）させて自慢するなど、正気の沙汰とは思えない考え方の持ち主なので、安全性に関しては、非常に危険です。APの考え方もフェールセーフ優先ではないので、死亡事故が発生していますし、まともに調査していません。
とにかくテスラは危険です。
nobubu様、コメントありがとうございます。
>>テスラのバッテリーは温度管理しないと熱暴走するので、仕方なく温度管理しているだけですよ
どのリチウムイオン電池も温度管理はされています。リーフも温度が低すぎたり高すぎれば、充電を制限したり出力を制限します。その上で、走行可能な範囲を広げるために、アウトランダーPHEVやテスラではバッテリークーラーやヒーターを採用しています。
>>温度管理機能が壊れると発熱発火の危険性が高まる
どの電気自動車も、このリスクがあります。ガソリン車も、ガソリンのラインが壊れたり、ガソリンをこぼしたりすれば発火・爆発に繋がります。
>>バッテリーセルは7000本近くあり
誤りです。85kWhの初期モデルで7104本、100kWhのモデルでは8256本です。
>>BMSは70本を並列にしたものを一つとして管理
誤りです。74本または、86本となります。
>>温度管理も多分、水温の入口出口だけで、よくてモジュール単位、最悪7000本単位じゃないでしょうか？
バッテリー温度はモジュール単位、100kWhモデルの場合16モジュールごとに、クーラント入り口と出口で温度を計測しています。またセル電圧は96個のグループ単位で計測しています。1モジュールには6個のグループが含まれます。
>>冷却管がつまって、セルの一つが熱暴走を始める可能性
そうしたら他のセンサーにも影響が出ますから充電中ならすぐ停止するでしょうし、警告が表示されることになるでしょう。ちなみにリーフ40kWhの場合、セル数は192個で、温度センサー、数は3個です。
当ブログでは、事実やデータに基づく書き込みをお願いしています。明らかに根拠がない、誤った書き込みについてては掲載できませんので、ご了承くださいますようお願い申し上げます。
EVに都合の良い部分を列記してるに過ぎない文章にしか見えませんが？
この地球上から内燃エンジンをEVに置き換える事が将来本当に実現するのならば、そんな綺麗ごとだけでは無いはずです、世の中そんなに単純では無いと思いますが。
綺麗事だけで済まないのであれば、済むように解決していけばいい。
少なくとも内燃機関はもう解決の道筋は頭打ち。
マツダのWtoW理論はバッテリー、モーター、インバーターの生産時CO2排出量を過去の文献より引用しています。
モーター、インバーターはHawkins et al. 2012。
バッテリーは177 kg-CO2/kWhで、いろんな文献の平均。
https://bestcarweb.jp/news/63994
バッテリーの生産時CO2排出量を175kg-CO2/kWh前後とするのはあちこちで見かけるけど、初めて目にしたのはellingsen et al. 2014。
参考文献は2010年前後なので、マツダの参考文献もそのあたり。
最新の調査を謳っていても、データ自体が旧かったら意味ない。
あの頃の電池コスト、1000ドル/kwhぐらいしていた。
マツダがいくらWell to Wheelと叫んだところで、影響力があるのは日本市場だけ。
中国や欧州では、自陣営が不利になるWell to Wheel基準など採用するわけがなく、
内燃機関に固執するマツダのようなメーカーは排除されるだけです。
マツダの発表したWtoW理論を頑なに信じる妄信者が居て笑ったw
田舎メーカーの発表するデーターなんだから自分達に都合のいいデータにするに決まってる。
少なくとも内燃機関（マツダ）がCO2排出量50％を達成する頃には同じ様に発電効率も上がってエンジン単体以上でのCO2排出削減が見込まれてるし（中国電力では火力発電で発生したCO2を分離・回収する実証実験を行ってます）し
再生可能エネルギー（太陽光だけにあらず）の普及も今以上に進んでる。
と言うか進めないと世界の中で置いてけぼりを食らうから市場が国内限定に先細るからイヤでもやらなきゃならない。
あとマツダのWtoW理論最大の穴はテスラのバッテリー寿命を考慮してない点。
世界の発電方法は永遠に石炭火力が主力と思いこんでる点。
内燃機関でますます規制が厳しくなる中、その規制をずっとローコストでメンテナンス性を犠牲にする事無く達成できると信じてる点。
バッテリーのコストが問題だと認識してるならテスラや中国の様に自社でギガファクトリークラスのバッテリー生産工場を確保しないといけないのに、結局内燃機関（しかもロータリーなんて欠陥品w）に頼ろうとしてる点。
プランクトンを用いたバイオ燃料を使用するというのはどうでしょう？ブラジルなどでは既にバイオエタノールが普及しており技術的難易度はそれほど高くないと考えます。
無論、電気が自動車の動力源としての利点はありますが、ピュアEVが、環境問題に関してベストな解決方法だとは考えにくいです。(特に日本では電力問題があるため)
それは電気がダメだと言っているわけではなく、電気とエンジン系の特徴の違いによるもので例えばバッテリーでは技術が大幅に進化したとしても充電には時間がかかってしまうというのは半永久的な問題だと考えていますバッテリー交換という方法はありますが今のところ普及しそうにありません。
日産やテスラ 等が設置を進めている充電スポットがあるようですが、そこで使用される電力は再生可能エネルギーを用いているのでしょうか？もし、電力会社が供給する電気を使用しているのならCO2削減が出来ているとは考えにくいです。
また、一般的にエンジンの方がモーターに比べ高速走行は効率が良いと言われています。
そこで私はバイオ燃料を使用するエンジンと8数十キロほどのEV走行ができるバッテリーを合わせたPHEVが最も環境に優しいと考えます。エンジンについても間も無くマツダが発売するhcciエンジンなど技術は相変わらず進歩しておりまだ見捨てるのは早いと思います。
知らない人 様、コメントありがとうございます。
バイオ燃料について、私は詳しくは知らないのですが、一般論としてはコストが見合わない、とされています。今のガソリンの三倍とかの価格では普及させるのは難しそうですよね。もしバイオ燃料で、コストに言及している記事や論文がありましたらぜひ、教えていただければと思います。現時点では、量産のめどが立っていない、またはコストダウンのめどが立っていないものが多いのではないかと思います。
さて充電スタンドの電力ですが、どこも日本では通常の系統電力を使用していて、一般の家庭と同じです。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
これを見ていただくとわかりますが（検算してみてください）、日本の発電ミックスですら、電気自動車のほうが排出は少ないのです。また大型のセダン等に至っては3倍近く効率が違い、ガソリン車のほうが、より多くの化石燃料を使用して走行しているのです。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
EVとPHVとガソリンエンジン、ディーゼルエンジン車を比較するのは難しいですね。
やはりwheel to wheelしかないのでは？
マツダの試算では石炭火力発電比率の高いオーストラリアではエンジン車の方が生涯炭酸ガス 排出が少ないそうです。
これは旧マツダ3とe-ゴルフでの比較ですがスカイアクティブxエンジンは2〜3割効率アップ、つまりは2〜3割燃費が良くなると言わられてます。
今の所発表された数字では、1.8ディーゼルより炭酸ガス排出量が少ないようです。
革命が起きていると思います。
みのすけ 様、おっしゃるマツダさんの試算は、前回は名指しを避けましたが、誤っています。電気自動車の電池をわざと8万キロで交換して製造時排出を二倍に見せかける。さらに化石燃料車は排出が変化しないのを前提に、電気自動車も現状の排出量を前提にしています。しかし年々再生可能エネルギー比率は高まり、電力グリッドの排出は減少しています。
http://www.tepco.co.jp/ep/company/warming/
東京電力の例。海外ではもっとドラスティックに変化が起こっています。
化石燃料車では、EUが目標としている排出目標を達成できないことは分かっています。
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-26/europe-s-tough-new-emissions-rules-come-with-39-billion-threat
Companies without fully-electric vehicles in Europe such as Ford Motor Co. and Japan’s Mazda Motor Corp. face steep challenges.
こちらの記事にも、フォードやマツダのように完全電気自動車の計画を持たない企業は、厳しい状況に立たされるか、欧州市場自体を諦めるしかなくなる、とあります。
ヤスカワさま
マツダは来年にもEVを発売する電動化に積極的なメーカーですよ。
トヨタとマツダのEV開発もマツダの技術的主導で進んでいると報道されてます。
どうぞ事実にもとずいてモノをおっしゃって下さい。
リーフのバッテリーは8年も持たないのでは？
e-ゴルフも16年持たなければ8年で交換も合理的です。
みのすけ 様、マツダさんも電気自動車を出すことで、排出目標を実現されるのですね！それは正しい方向に行っているようでよかったです。電気自動車のほうがライフサイクル排出が多いのであれば、電動化する意味がないですから。。
リーフは8万キロは持ちますよ！！そもそもバッテリーは8万キロ保証があるのですから。
マツダが出すEV はマツダ2ベースになるでしょう。
実はエンジン車とEVではどちらが炭酸ガス削減になるか車の使い方でも違います。
極端な例では、真冬のアウトバーンではエンジン車の方が効率が良くなります。
また良く言われますがEVは発電方法によって炭酸ガス排出量が変わりますね。
マツダは真面目に炭酸ガス削減に取り組んでますがEV専業のテスラとはやり方が違うわけです。
テスラも自信があるならwheel to wheelを出してもらいたいものです。
知らない人 さま、コメントありがとうございます。
藻類バイオマス。以前、オーランチオキトリウム研究の第一人者である筑波大学の渡邉教授を取材したことがあります。亡くなった勝谷誠彦さんと日比谷の居酒屋で「オーランチキチキ」談義もしました。ご指摘のように、どうして日本は本気で実用化に取り組もうとしないのか。目先のコストパフォーマンスで「まだ石油のほうが安い」的なブレーキが働いている気がして、数年来、じれったい思いでいます。
そのときの記事がまだアーカイブされてたので、リンク貼っておきます。
https://nikkan-spa.jp/351397
渡邉教授の研究室サイトが閉鎖されていた（退官された？）ので、ご参考までに藻類産業創成コンソーシアムのウェブサイトも。
https://algae-consortium.jp/about_algaebiomass/algae_type
再生可能エネルギーの可能性を広げることと、モビリティの電気へのシフトは別々に考えるほうが良いのではないかと思っています。
エンジンを見捨てる、のではなく、カーボンフリー（石油を燃やさない）のモビリティを実現するためには、EVが現状で最も効率的かつ現実的な選択肢。藻類バイオマス同様に、いつまでも目先のコスパに腰引けて様子見しているべき課題ではないと、多くの日本メーカーの姿勢にじれったい思いでいます。
南相馬の藻類バイオマス施設。リーフで取材してこようかな。
あの、wheel to wheel の意味を教えて下さい。
well to wheel (井戸 油田からタイヤまで )ならわかるんですけど。
tank to wheel (燃料タンク 電池 からタイヤまで)もわかります。
このブログのBEV至上主義と、化石燃料車側に立つ意見と、神学論争みたいになってますね。YouTubeのテスモーターファンというchでも一部似た様なコメント欄になってますけど、あちらも動画主さんもBEV至上主義ですね。
なぜ、パワートレインのベストミックスという方向性にいかないのか不思議です。BEVがこれからの主流だ！化石燃料車を環境のためにも走らせるな！という上からの高圧的な意見は鼻持ちならないですが、エンジン車にも分はある！バッテリー車は高すぎる割に劣化するし航続距離が短い！という弱点を突いたこき下ろしもいじめの度が過ぎるきらいがあります。
BEVの良いところは認めますが、車両価格が高いと普及にはどうしてもブレーキですし、よく言われる量産効果でバッテリーの値段が下がって普及価格になるというのも元の原料価格が高いリチウムやその他の資源についても量産効果は利かないのでバッテリーの値段は品物生産の様に急激には下がらないでしょう。いくら環境に良くてもそれだけの理由で消費者は車を買うわけではありません。全体主義的なBEV振興策は現実の電力供給インフラへの過剰負担と相まって、良い結果に結びつくとは思えません。EV自体は環境に良くても発電方法によっては炭酸ガスの排出が化石燃料車並みになる国、地域はどうしてもあります。アメリカのカリフォルニア州とテキサス州の対比のように。
化石燃料車は言わずもがなで、環境負荷の高い乗り物です。それを電動化率を徐々に上げていくことで環境負荷の割に仕事ができる効率の良い乗り物にだんだんシフトしていっている最中です。
ゼロイチ思考は生産的では無いです。そんな神学論争よりも将来を見据えながら、FCV、BEV、燃料電池とバッテリーの高効率化、電力インフラの増設、構築、再生可能エネルギーの推進を進めておく一方で、現存の化石燃料インフラを活かしつつ、化石燃料車をより効率的な乗り物に改善して、リーズナブルな普及価格帯に収まる様に技術開発と効率化をしていくことが大事な方向性だと思います。
どちらか一方を至上として叩き合うのは、エネルギーの無駄に思えます。現実的じゃないです。
やはり、大多数は化石燃料＋電動化で、HV、PHV、PHEVがボリュームゾーンで普及するでしょう。HVは低価格車でもマイルドハイブリッドがマスト、他はストロングハイブリッド。純粋な化石燃料車はほとんど無くならなくてはいけません。移動体としての汎用性の高さ、ユーザーの利便性、お手頃な価格から言ってこれが現実路線でしょう。
一方、十分な航続距離を持つ大容量BEVは、富裕層の乗り物であるのは疑いないです。400万弱からの自動車が
モーリタニア様、コメントありがとうございます！
＞ブログのBEV至上主義と、化石燃料車側に立つ意見と、神学論争
当ブログはBEV至上主義ではありませんよ。プラグインハイブリッドと電気自動車に関する情報を提供するメディアを目指しています。また神学戦争ではなく、可能な限りデータや事実に基づく記事を提供しています。もしデータに間違いなどあればぜひお知らせください。必要な部分ではデータから計算根拠を示して、議論するようにしています。
＞パワートレインのベストミックスという方向性にいかないのか不思議
それは比較的簡単です。
恐らくモーリタニア様は電気自動車やプラグインハイブリッドにはお乗りでないですよね。自宅充電の困難性や、急いで充電したいときに時間がかかる、という二点のデメリットを除いては、自動車としての完成度は明らかに電動車両のほうが上です。発進が容易、絶対にエンストしない、前進後退の切り替えがスムース、加速時にギクシャクしない、登坂が容易、降坂時は自動的に減速される、追い越しがスムース。ほとんどのEVではワンペダルでかなりの部分を運転でき、足を踏み変える必要もない。
これらのメリットに加え、今後、温室効果ガスを減少させるということに世界はコミットしています。これを実現させるには、化石燃料車では単に無理なのです。実は現時点での電気自動車でも無理。じゃどうすればいいか？？電気自動車にした上で、グリッド（発電網）の低炭素化が必要なのです。
https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/tokushu/ondankashoene/co2sakugen.html
これにより、またさらにアグレッシブな再生可能エネルギーの普及プラス電気自動車で初めて、温室効果ガスを目標に近いレベルまで減少させることができます。温室効果ガスを30%減らすということは、化石燃料車においては燃費を30%向上させるということです。それは容易なことではありません。
＞バッテリー車は高すぎる割に劣化するし航続距離が短い
電気自動車は2022年くらいに、化石燃料車と同じくらいの価格になるとBloomberg New Energy Financeシンクタンクは推測しています。
https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicles-cost-parity-in-2022/
あと3年ですね。
電池はそれほど劣化しないですよ。私の車の例と、他の車の平均の例をご覧ください。
私の車：https://blog.evsmart.net/tesla-model-s/battery-degradation-after-2-years/
他の車：https://blog.evsmart.net/tesla-model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
電池の寿命は、電池の温度管理がキモです。電池を温度管理する技術が低価格化すれば、低価格の電気自動車にも搭載されるようになります。またコストという意味では、BMW 320iとテスラモデル3 スタンダードレンジプラスを、比較してみると、、
価格 サイズ 出力 トルク EPA燃費 燃料代/km 0-100km/h
BMW 320i: 5,230,000 4715x1825x1440 135kW 300Nm 11.9km/l 11.8円/km 7.4秒
テスラモデル3 SR+: 5,110,000 4694x1849x1443 175kW 375Nm 6.44km/kWh 4.66円/km 5.6秒
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=39134&id=41416
どうですか？すでにプレミアムセグメントでは同一価格の車両で、これだけ差が出てきています。速く、力があり、燃料費が半分以下、そして室内も広く、かつ安いのです。航続距離はこのモデル（SR+）の場合EPA基準、すなわち、時速100km巡行で386kmです。
＞バッテリーの値段
データを基に語りましょう。
https://blog.evsmart.net/statistic_id883118_global-li-ion-battery-pack-costs-2010-2019/
コメント欄には画像を張り付けられないので、サイトにアップしました。
＞現存の化石燃料インフラを活かしつつ、化石燃料車をより効率的な乗り物に改善して、リーズナブルな普及価格帯に収まる様に技術開発と効率化をしていくことが大事な方向性
これについては賛成です。というか化石燃料インフラは無くせないですよね。徐々に変化をさせることが必要です。しかし、上でお話したように乗用車に関しては、急激な変化が訪れようとしています。
＞大容量BEVは、富裕層の乗り物
今後の軽自動車EVに期待したいと思います！
返信ありがとうございました。
バッテリーの劣化を食い止めるのは温度管理が肝なのですね、よく分かりました。初代リーフの時はその温度管理が杜撰だったためか、電池劣化特性の周知が十分でなかったためか、悲惨な容量劣化に苦しんだユーザーが多くいた、そして、日産の誠意のない対応がユーザーの怒りを買っていると聞きました。アメリカでは訴訟を起こされ補償しているのに、日本では声が上がりにくいことをいいことに日産はその事実を知らないふりをしているといいます。この辺りの事実が日本におけるEVの評判を傷つけた一因だと思います。
EV smartさんが、EV至上主義ではない、ということも理解しました。こちらの誤解でした。お詫びします。では、EV smartさんは、低炭素脱炭素社会を標榜する立場、その一つの手段としてEV、PHEVを推進する立場である、という理解で良いでしょうか。電気をエネルギーとして使うのであれば用途は車に限らず、発電源の低炭素脱炭素が全てだと思います。言われる通り、グリッド(供給網)の脱炭素ですね。国や地域によって発電方法が違うので、これまでのEVvs化石燃料車の比較にはお互いの論点がずれてる、という印象がありました。再生可能エネルギーの導入の課題は、発電所建設の高コスト、電力供給能力の不安定さ、小規模な最大出力、自然災害による脆弱性、土地形状日照条件などの自然条件のバラツキ、などなどあって、世界共通で使える有力な再生可能エネルギー発電システムが見当たらないことですね。ここがクリアできれば、EVは使用段階では理想的な脱炭素社会の乗り物として、化石燃料車を過去の遺物にできる、趣味の車にできると思います。水力発電のノルウェイがいい例で水が凍る冬場は夏場の水力発電で作って貯めておいた水素で燃料電池発電するという理想的なエネルギー社会だと思います。しかし、こうした国は特殊で稀有な例です。似た自然条件の国は北欧やカナダぐらいじゃないでしょうか。こうした国々のEV普及の結果のみを持ってきて、化石燃料車はダメだ、古い、とかいう前提条件すっ飛ばしたインチキに取られ兼ねないことを言う人がEVのイメージをかえって悪くするので、そう言う論理展開もやめてほしいです。
EV普及の課題の本質は、先述のグリッドの脱炭素化に加えて、政治のコミットがあるか、ではないでしょうか。車の経済性、走行性能、環境性能が揃っていても政治が本気になってグリッドの脱炭素化を進めなければEV社会は訪れないし、その先にある水素社会も来ないです。要素技術は出揃っている中でもう大胆と言えない未来予想を日本の政治家や企業のトップ、一般国民が共通した認識として持てないのは寂しい気がします。
バッテリーの値段は、どういう理屈で安くなるのですか？今後バッテリー需要が増えていくのに資源の限られた材料を多く使うバッテリーが50ドル/kWhも視野に入れているのはどのようなからくりがあるのでしょうか。素材原価が安くなる、バッテリーの高価な材料の削減、製造行程の前例のない程の効率化、人件費の安い国への工場進出、工場の動力を再生可能エネルギーにしてゼロコストを目指す、など。
EV smartさんは、バイオエタノールについてどのようにお考えですか？私は、従来の内燃機関が多くの車に搭載されている現実から、HVを含む低電動化率の内燃機関車が生き残るにはバイオエタノールの活用が必須と考えています。サトウキビや藻などから燃料が取れるようになればエネルギーの生産が日本で可能になります。日本の国土環境を考えるとオーランチオキトリウムのような藻を地方や山奥のの耕作放棄地や無資産価値の土地に作ったプールで培養して燃料を生産するのが向いてると思いますが。従来からあるインフラを利用して環境負荷を減らしていくことを、化学的アプローチから叶えることができます。現在はそれほど燃料にバイオエタノールは添加できないようですが、その割合分だけ環境負荷を減らせます。バッテリーと同じく技術進歩が進めばより多く添加できるようになり、燃料の質も上がり十分環境負荷低減に役立つ技術になり得ると思います。
軽自動車EVとは違うかもですが、LSEV 低速EVと言われるようなシティコミューター的な車をトヨタは考えているみたいです。スズキと電動化技術を主に提携もしましたし、そちらから今の軽自動車に近い使い勝手と性能の車が出てくるかもしれませんね。マツダからもBEVとロータリーのレンジエクステンダーEVがでる予定です。BEVのHONDA eは200km強の走行距離でリーフ並みの値段はするようですし、普及価格帯の300万以下になるのはもう少しかかりますかね。
すべて電気自動車にする=カーボンニュートラルみたいな書き方が、記事の中に出てくる「誇張する人」そのものですね…
一番大事な発電コストの話に触れていない。ノルウェーで電気自動車が多いのは、フィヨルドを活用した水力発電が進んでいるからで、アメリカで同じことはできないでしょう。
他には原子力に頼る手段があります。フランスくらいの発電割合になればいいでしょうね。
既得権益を持っている人が邪魔をするのは事実なんでしょうが、大局的な知見から説得力があるデータを出さないと…
誇張する人やん 様、おっしゃるポイントは良くわかります。著者のポイントは少し違っていて、現状がどうだ、ということでなく、未来に渡り電源の低炭素化を進める前提で、電気自動車は低炭素社会への切り札だと述べているのです。
化石燃料車では、絶対に低炭素化は実現できません。実現できる唯一の方法として、電気自動車を挙げている、、ということなのだと理解すると良いと思います。
米国は少なくとも、再生可能エネルギーの比率を高める方向へどんどん政策を推進しています。日本でもこれだけ猛暑で、電力が不足しないのは再生可能エネルギーの貢献があるからですね。
追加で質問です。
EVが普及してくると電力需要の増加要因になりますが、日本の場合、夏の電力需給が逼迫するのは毎年のことです。全体の電力供給能力を上げていかざるを得なくなりますが、再生可能エネルギーで全てを賄うことは難しそうです。かといって、原子力は新規、および再稼働は難しいし、火力発電になるとグリッドの低炭素化と言う指針に反すると思います。この課題はどうか解決するか、考えを聞かせて欲しいです。
BEV(バッテリー)を作る際にかかる環境負荷は、内燃機関車やHVを作るに比べて高いものなのでしょうか？原料の採掘から各部品の製造、車一台作るまでの製造段階に限ったLCA的な話です。
前の投稿の場所を間違えました。すみません。2:00過ぎに投稿した方に移動してもらえるとありがたいです。
電気自動車を製造する時にガソリン車以上の炭酸ガスが発生するといわれています。
また石炭火力発電比率4割のアメリカではEVも走行時に炭酸ガスを発生させているわけです。
いわゆるWto Wでの視点がない。
また、自動車がガソリンを使わなくてもガソリンは原油を精製すると一定割合出来てしまう。
このガソリンの処分方法はどうなるのでしょう？
みのすけ 様、コメントありがとうございます。電気自動車の製造時CO2については、各論あるのですが、最も一般的にはまず電池製造時の電力由来のCO2が一番影響が大きいのです。そのため、各電池メーカーは、製造時の電力を再生可能エネルギー100%にすることで、この問題を解決し、電気自動車を圧倒的に低炭素にすることを計画しています。現時点でも、テスラは2019年末にネバダ州の工場で、再生可能エネルギー100%を目指すと発言しています。
マツダを始め、多くの化石燃料車メーカーは電気自動車の電池の製造時CO2を故意に高く見積もることにより、結果を捻じ曲げていると言われています。
テスラは再生可能エネルギー100%の工場を目指すわけですね。
まだ出来ていないのでしょう。
先のことをいえばマツダは2010年比2030年には車一台あたり炭酸ガス50%削減、2050年には90%削減を目標にしてます。
マツダが故意にバッテリー製造の炭酸ガスを多く見積るデータはありますか？
テスラ社によるテスラ車一台のW to Wは発表されてますか？
お互いのメーカーの出したデータで比較したいものですね。
みのすけ 様、コメントありがとうございます。先ほどのマツダさんの例は、製造時排出のみですよね。数字だけを見ると少なく見えますが、実際にはそれに走行時排出も足し算されますので、実質の異削減はほとんどありません。一方電気自動車については、製造時電力を再生可能エネルギー100%にすることは、誰でもコストを少し掛ければできます。GoogleもAppleも、その巨大なデータセンターはすべて再生可能エネルギーで稼働しています。
各メーカーのWtWの数値は発表されておらず、現時点では、独立した研究機関の数字があるだけですね。
wheel to wheel企業平均CO2(g/km)ですよ。
当然走行時のCO2排出も含まれます。
みのすけ様、走行時の排出を10分の1にするということは、燃費を10倍にするということです。これはガソリン、ディーゼルでは絶対に不可能です。ガソリン車でCO2排出量は、2320g x リットル数で求められます。例えば最初の時点で10km/lだった車は、10倍なら、100km/lにならなければなりません。電気自動車では、発電電力ミックスが再生可能エネルギーになれば、理論的に達成可能な数字ですが、化石燃料車ではどういう前提を置いても不可能な数字だと思われます。
わたしが出した数字はマツダが公式に発表したものでいい加減なものではありません。
車を製造から走行、廃棄まで含めて企業平均です。
https://blog.mazda.com/archive/20180427_01.html
2010年比2030年までに炭酸ガス50%削減は見えてきてると思いませんか？
2050年になると想像も難しいですがマツダのロータリーレンジエクステンダーやバイオ燃料もあるかもしれません。
それから純EVも当然含まれてますよ。
みのすけ 様、ブログポストを拝見しましたが、実際に2030年の数字はいくつなんですか？EUの基準を満たせるのでしょうか？
レンジエクステンダーや電気自動車も作るのは、化石燃料車では目標を達成できないからですよね。それらにももちろん製造時排出があるわけです。
車の未来は、プラグインハイブリッド車や完全電気自動車がなければ実現できないのは事実だと思います。
レンジエクステンダーはEVの航続距離の問題を解決します。
EVは充電時間や暖房効率の問題、価格や重量の問題など様々な問題を解決できていませんがマツダは広い意味でのハイブリッド技術や内燃機関の技術で問題解決と炭酸ガス削減をはかっています。
ちなみにEV開発も進めてますよ。
おじさんがマツダ信じるなら僕はMIT信じまーす
https://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/acs.est.6b00177