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元記事：Tesla’s Popularity In Japan & Its Future EV Market by Carolyn Fortuna on『CleanTechnica』
日本は世界のEVメーカーに追いつけるのでしょうか。ハイブリッドにフォーカスするという誤った初期判断を下したトヨタの牙城を、テスラは崩すのでしょうか。
日本でのEVシェアは自動車市場のたった1％で、2021年に日本に輸入されたEVは8,610台でした。そのうち5,200台以上が人気を牽引するテスラ車両で、2020年の1,900台から数字を大幅に伸ばしています。ここでのポイントは、米国の電気自動車メーカーが日本の若年層と富裕層の間で市場シェアを広げている点です。
日本では1人あたりの国民総所得が高く、メルセデス・ベンツなどのハイエンドな欧州車に対する熱狂的な人気もあるため、テスラを渇望する国内のアーリーアダプターの動きは注目に値するものです。Japan Timesによると、充電ステーション、EV専用駐車区画、適切な補助金が足りないなどの理由で、日本でのEVシフトは比較的遅れています。さらに車両価格もガソリン車より高くなりがちです。
日本でEVシフトが遅れた責任は自動車メーカーにある
日本が長い間水素燃料電池車と既存ハイブリッド車両に固執した結果、EVは未来の片鱗よりも曖昧なものになっているようです。
水素は特定の産業には不可欠なもので、有名なところでは（環境汚染をする）人口肥料の主原料であるアンモニア精製に使われます。このような用途に使われる水素は、一般的な化石燃料ではなく再生可能エネルギーから生産することもできます（グリーン水素）。しかし、交通用エネルギーとしては水素がバッテリーよりもかなり効率が悪いことがすでに判明しており（ある研究によるとウェル トゥ ホイールで22% vs 73%）、運搬にも巨大な新しいインフラを建てる必要があります。燃料電池車のアドバンテージは長い航続距離と充填時間の短さですが、バッテリーと充電技術の進歩で急速にまくられてきています。
さらに、約25年前に始まったトヨタ・プリウスなどのハイブリッドへの傾倒が究極の間違いで、EV生産においては世界から日本を遅らせることになりました。ロイターによると、トヨタは2030年までに8兆円を電動化に投資し、世界で350万台のBEVを販売する予定で、これは現時点でのトヨタの年間販売台数の3分の1に値します。
テスラが日本に来た2014年に、3つの大手自動車メーカーが牛耳る閉ざされた市場は電気自動車にほとんど興味を示しませんでした。その例外が日産です。
日産リーフは10年以上前に登場し、大衆にとっては革命的なEVで、2020年末までに50万台が売れました。しかし日本のスタンスはハイブリッド技術への大型投資をできるだけ長く続けるというものでした。リーフの元チーフデザイナーである井上真人氏は、この短期的なフォーカスにより、国の重要な産業が変革期を見逃すリスクに晒されたとニューヨークタイムズに話しました。「ディスラプションが起こる時には必ず恐怖もつきまといます」と、2014年に日産を退職した彼は言います。しかし準備ができていようがなかろうが、「電気自動車の大きな波が、実際に来ています」。
今年後半に出てくるトヨタ初のマス市場向け純電気自動車は、より大きなマーケットで確立されたEV需要に応えるため、日本国内の消費者には販売されません。日経アジアはトヨタが12月に概要を発表した新しい電気戦略から出てくる初のモデルであるbZ4Xが、最短で5月か6月からKintoサブスクリプションサービスを通じて消費者に提供されると報じています。
1月後半にサプライヤーに届いた計画によると、トヨタは4月に生産を開始し、2022会計年度中に世界で6万台弱の生産と、2021年に売れた1万4,000台を超えた目標を掲げています。2023年度には5万台を目指していますが、総生産量のうち日本市場に出されるのは10%以下で、そのほとんどが環境規制の強化された、電気自動車市場の競争が激化している北米、欧州に渡ります。
トヨタが発表した英国でのbZ4Xの価格は41,950ポンド（約657万円）～です。
テスラ人気の影響
昨年サプライチェーンの問題があったにも関わらず、テスラのデリバリー台数は世界で93万6,000台で、前年比87%増となりました。日本でテスラの認知度は急速に上がってきており、EV充電器にアクセス可能な都市部に住む消費者のステータスシンボルとなりました。1年前にモデル3の価格が24%下がった（※ロングレンジ）のも、日本市場にとっては魅力に映りました。
テスラの充電ステーションは都市部に集中しています。社は今年日本に充電器をいくつ作るのか明言していませんが、ウェブサイトでは充電ステーションのProject Deployment Managerを募集しています。
2010年、テスラは選ばれた顧客向けにジャパン・シグネチャーシリーズのロードスターを12台、カリフォルニアのポート・ワイニミから横浜に運びました。このデリバリーは次世代のEVセル開発を加速するためにテスラがパナソニックとパートナーシップを結ぶというニュースに合わせて行われました。当時イーロン・マスクは「最新のテクノロジーへの関心と評価、そしてハイレベルな車への情熱を持つ日本は自然とロードスター向けの市場となります。テスラのロードスターはパフォーマンス、デザイン、エンジニアリングにおいてまったく妥協のない車です」と話しています。
この頃日本政府は二酸化炭素排出量を2020年までに25%削減する目標を立てていました。日本にテスラを輸入する『ソフト』な障害が種々ある中、国内販売用の車両は1台1台すべて、日本の規制に見合っているか検査を受ける必要がありました。
時間を巻き戻して2022年、政府は2050年までにカーボンニュートラルを実現し、2030年までに排出量を2013年レベルから半分にするとしています。ガソリン車は2030年半ばまでに禁止されます。補助金もこれまでの倍である最大80万円にして、EVをさらに手が届きやすいようにしました。
同時に、テスラは初のデリバリー用センターを2021年にオープンしました。HIS Markitは年末に日本で発売されると見られるモデルYを待つ潜在顧客がいるため、テスラのセールスが短期間止まるのではないかと予想しています。
しかしテスラへの熱狂は続くと見られます。ブランドの魅力はポップカルチャーアイコンからも発信されているのです。メジャーリーグの大谷翔平選手はテスラ愛を見せつけ、プロサーファーの進藤晃もテスラを運転する楽しさを話しています。
またポップグループPerfumeのミュージックビデオ内で前面に押し出されている事からも、テスラの人気は明らかです。
（翻訳・文／杉田 明子）
BYDが電気自動車の新型コンパクトSUV『元PLUS』発売〜
BYDは2022年に電気自動車150万台を達成できるのか？
ミニキャブミーブでシティコミューターとしてのＥＶをたのしんでいます。
5年程コレで辛抱してモデル２とソレに対抗する様な車が増えている事を期待しています。
日本は充電環境をもっと整えないとね。
GS過疎地となっている和歌山県で道の駅等の充電器が撤去されているのにはビックリです、田舎程ＥＶ進めるべきなのに。
宮本さんとは逆ですね…岐阜県では道の駅の急速充電器撤去はなく、むしろ下呂温泉など宿泊施設の普通充電器が減ってますよ。理由は言わずもがなコロナ禍による顧客激減!!(爆)なんや政府自民の失策そのものやん。
同じ電気軽自動車でもこっちはアイミーブＭですが…電池が「ザクとは違うのだよザクとは」ですわな。
しかし今冬異様な寒さで航続距離が減り製造後10年経過もあってかSOHも95%へ減ってしまいました。もうじき出てくる軽EVの電池がどうか!?気になりますね。
ちなみに日本で一番電気自動車普及率が高い都道府県はどこやと思いますか!?…噂によると岐阜県だそうですが(爆)それ僕の地元やん。
岐阜県は早期に道の駅へのEV急速充電器設置を促した結果それなりに普及している模様。田舎ほどリーフ遭遇率高いし飛騨高山も現役アイミーブがそこそこあり、一時期土岐三菱がアイミーブ中古を大量在庫してましたよ。このことからも信憑性は高いかと。
田舎には拡幅できない隘路も多数ありテスラ車では厳しいですよ。名古屋だとテスラ車が多くなりますが春日井などへ行くとめっきり減りますし。
テスラの販売台数の増加を見るとEVが評価されてきているということが分かります。年間5,200台以上という販売台数は、輸入車のなかで10位メルセデス・ベンツAクラスの次くらいで、十分輸入車の一角に位置しています。一方、リーフは残念ながら登録台数が2018年から年々下がり、2021年は2018年の半分以下になってしまいました（2018年25722台、2021年10843台）。zesp2の終了も大きな影響があったと思いますが、確実に日本人のEVに対する分析力は向上していて、いいものならば購入したいという段階に移っていると思います。ガソリン車やHV、EVの個別の車種を横に並べて、自分に合ったものを選択しようとしています。EVをひとまとめにしてEVやHVと比較する論法は意味をなさなくなっていると思います。
そう考えると、普及はこれからですが、EVにとって200万円程度のEVでガソリン車やHVと戦うのは、現段階では難しいと思います。このクラスで消費者は、ある種オールマイティな車を求めています。航続距離の心配がなく、走行性能もそこそこよく、燃費に優れていて、家族5人が長時間乗ってもそれほど疲れない。このような要求に応えるのは、200万円のEVではおそらく難しいと思います。価格からいって大きなバッテリを積むことは不可能です。そのため、特に長距離走行はおそらく不便を感じるでしょう。休日の長距離ドライブを楽しみたい人やたまの長距離走行に不安を感じたくない人は選択しませんが、そうでなくても同じ200万円払うなら保険として長距離走行を確保しておきたいという気持ちはある
と思います。ただ、日本人の1日の走行距離は平均で30km程度。大半の人は200km近く走って充電環境があれば何の問題もありません。
これは、価格が安ければ近距離走行に割り切りができるということです。1日30kmの走行なので、満充電で100kmも走れば十分です。自宅充電ができれば申し分ありませんが、近くに充電施設が数箇所あれば不便はそれほどありません。急速充電なら20分程度で必要な電力を充電できます。これなら必要な用事を済ませたり、本屋で立ち読みする程度で時間が経過してしまいます。イオンのような大型店舗で2時間ほど滞在すれば、普通充電でもかまいません。しかし、日産や三菱が予定している170km200万円（補助金込）の軽EVは高すぎます。これだと200万円クラスのガソリン車やHVと競合してしまいます。
私が考えるのは、満充電で100km、価格100万円の軽EVです。これだけのスペックがあれば、近距離使用の大半の人をカバーできると思います。例えば、スズキ、アルトの新車価格が100万円程度。距離の問題がないとすれば、走行性能やコストが問題になります。走りのスムーズさや静粛性、排出ガスではEVはガソリン車より格段に優れています。しかも、ガソリン代は高くなっているので、もともとランニングコストが安いEVはさらに有利です。
ただ、100万円のEVは可能なのかという問題があります。バッテリ価格が高いので安くはならないという意見もありますが、バッテリ容量が10kWhならどうなんでしょう。専門家でないのでわかりませんが、中国で50万円以下の小型EVが可能なら、100万円程度のEVも可能な気がします。もし既存の自動車メーカーが作らないなら、中国のEVメーカーと提携して、ベンチャーやアイリスオーヤマ、ニトリなどの低価格を標榜する企業が売ればいいと思います。軽自動車の販売台数は、乗用車全体の4割近く、台数で170万台以上あります。低価格EVが売れることは中国市場が証明しています。チャレンジする価値は十分あると思います。
他の人の書き込みにはエビデンスを要求するのに、自分では安全性や性能が上回っているのは確かと書く。それがすべてを物語っていますよね。自動運転で死亡事故もおこしているのに。日本人の車を見る目は厳しく、その眼鏡にまだテスラはかからないだけでしょう。良いものなら売れています。そんなにいいのなら、一人ほくそえんで乗っていればいい。大多数はトヨタをはじめとする日本車を選びます。長年車を作ってきた一朝一夕にはないノウハウがある。車のリアをぶつけたら法外な修理代を要求されたとか、テスラには大きなデメリットがある。庶民にはとても乗れません。何台も車を持つお金持ちが決してメインにはしない、自慢の車、それがテスラ。一台しか持てないならトヨタ、それが大多数の日本人の結論なのです。これだけ売れている高度なハイブリッドを悪くいうのは、多くのユーザーの否定です。ちょっと私に見過ごせないので書き込ませてもらいました。目くじらたてず、誰もが好きな車に乗ればいいと思いますよ。
ドングリ様、コメントありがとうございます！
>>安全性や性能が上回っているのは確か
これについて、エビデンスは記事で色々ご紹介してきました。いくつか出しますね。ハイブリッドを悪く言うのが目的と感じられるのはご尤もと思いますが、事実を曲げて伝えるのはこのサイトの目的と反します。
安全性について。そもそも電気自動車にはエンジンがなく、衝突時に車室に入り込む重量部品がありません。だから生存の確率が高い、とお考えください。
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-model-s-crash-test/
2014年時点のレポート。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicles-get-high-score-in-crash-safety-test-euro-ncap/
Euro NCAPの分析。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/plaid-launch-event-report/
米運輸省高速道路交通安全局のデータで、米国で最も安全な車としてテスラが最上位を独占。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicles-have-40p-lower-risk-of-injury-than-ice-vehicles/
米国IIHSによる、電気自動車のほうがガソリン車より安全であるという統計的分析結果。
次は性能です。性能には安全性がもちろん含まれますが、動力性能や燃費がわかりやすいですね。しかし性能も価格が上がれば比較にならないので、同サイズ同クラスの車両が良いように思います。
先に燃費の比較。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/bev-electricity-cost-vs-gas/
ハイブリッド車より電気自動車の方が電気代が安い。ガソリン、リッター100円でも優位性変わらず。
性能を比較しましょう。レクサスUSハイブリッドとテスラモデル3です。
https://s.kakaku.com/item/70107410544/hybrid/
https://www.tesla.com/ja_jp/model3
価格はほぼ同等。
レクサス300h
162kW 221Nm+300Nm 18km/l(2WD)16.2km/l(AWD)←日本基準
欧州基準CO2排出量99g/km
https://mag.lexus.co.uk/lexus-is-300h-beats-mercedes-hybrid-in-what-car-fuel-economy-test/
テスラモデル3 SR
https://ev-database.org/car/1555/Tesla-Model-3
239kW 420Nm
欧州基準電費144Wh/km=日本の電力網439g/kWhなので、439g/(1000Wh/144Wh)=63.2g
https://e-lcs.jp/news/detail/000265.html
どうですか？出力、トルク、CO2排出も大差がついている、というのが現状なのです。
>>自動運転で死亡事故
恐らく、乗られたことがなく、書き込みされていると思います。テスラの自動運転は手動で、ずっと自分でハンドルを握っている必要があります。
国産車の手動運転でもたくさんの事故が毎日起きています。同じことですよね？テスラでは、自動運転中も、いつでもハンドルアクセルブレーキは自由に操作が可能で、ハンドルブレーキを操作したらその瞬間に、自動運転は解除されます。
>>目くじらたてず、誰もが好きな車に乗ればいい
100%同意です。しかし、数字で証明されていることを否定したり、感覚で否定したりすることにより、当サイトの読者はマイナスの影響を受けると考えています。そのため、エビデンスが伴わわず、他の読者が誤解する可能性の高いと思われるコメントについては、エビデンスがないとだめじゃない？というコメントを投稿しています。
気分良く読めて、中身は間違ってるかもしれないサイトが読みたいのであれば、残念ながら当サイトはそういうサイトではありません。
この記事で噛みついて方は、一度でいいから、中国に行って来て欲しい。行くのが怖かったら、英語でyoutube検索して、英語で中国BEVメーカーの解説動画を見てほしいなぁ。BEVは早くやったもん勝ち。
ご存知かもしれませんが､モータージャーナリストの岡崎五朗さんの著作にこんな解説があります。
2030年に販売するクルマの完全EV化を発表したボルボは、ガソリン車とEVのLCA＝LIFE CYCLE ASSESSMENT=生産段階からクルマを使ってそのクルマの廃棄されるまでにどれだけのCO2が排出されるかの数値が､完全再エネ（風力発電）の場合で4.9万Km走って初めてEV車がガソリン車を逆転する（EVの方がCO2排出が少なくなる）。ましてや現在の通常の発電構成（全世界平均値）の場合、EVを11万キロ走らせないと通常のガソリン車を逆転できないとの数値を発表しているそうです。完全EV化を謳っているボルボが発表しているから眉唾ではないでしょう。このガソリン車の数値が､例えばプリウスだったら、20万キロくらいかかるのではないでしょうか？つまりEVは巷で言われているほどECOじゃないんですね。
また、日本自動車工業界の資料によると、日本は2001年を100として2019年に自動車から排出されるCO2が77に減っているのに対して､環境先進国とされているドイツは103に増えているとのことです。米国は109。しかもこの数値は先に述べたLCAではなくTANK TO WHEELだから、もしこれをLCAに換算したらもっと差は開くでしょう。
日本でなぜこれだけのCO2が減ったか？それはこの記事で「究極の間違い」と言い放されたハイブリッド車の普及と日本独自の軽自動車の販売数拡大だからですね。
あと、個人的なことを言えば､マンション住んでる自分は充電どうすりゃ良いんだ？ってのは誰でも思いつきますね。うちのマンション地下の機械式駐車場に200台位駐まってますが、充電どうします？充電設備200台分付けますか？それだけの充電スペースをどうやって確保しますか？例え5台で充電器1台をシェアするとしても40機をどこに置くんでしょう？
EVについて全てを否定する訳ではありませんが、EV信者は少し頭を冷やした方が良いかもしれませんね。
moonbeam harry様、コメントありがとうございます。
＞現在の通常の発電構成（全世界平均値）の場合、EVを11万キロ走らせないと通常のガソリン車を逆転できない
日本では、平均のガソリン車の廃車時の走行距離は10-11万キロ程度といわれており、年々増加しています。またこの平均車齢には、輸出された車は含まれていません。
全世界平均値より日本の排出係数は少ないですから、日本ではもう少し少なくなります。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-is-cleaner-mazda-lca/
こちらはマツダさんの論文を再検証したものですが、結果としてLCAで見た場合、日本でも9万キロで、同等のガソリン車と比較して、電気自動車は低排出となります。
その岡崎氏の記事の結論で最も間違っているのは、実はこの数値の比較ではないのです。
来年、ガソリン車の新車が発売され、燃費は改善されるでしょう。また、発電網も再エネの増加により、低排出化します。仮にどちらも毎年、今年の5%ずつ改善するとして、毎年100g/kmの車を1台ずつ購入し、総排出量を比較してみます。
ガソリン車は1年目、100g。2年目は新車が低燃費化していますので100+95=195g。5年目は100+95+90+85+80=450g/5台。
電気自動車の1年目も100g。2年目は発電網が低炭素化していますので95+95=190g。5年目は80+80+80+80+80=400g/5台。
お分かりですか？電気自動車に新車を転換していけば、この例では5年後の1年間で11%の低炭素化に貢献できるのです。また、ご覧のように初年度に購入した100g/kmのガソリン車は、市場に存在する限り100gを排出し続けます。この差は年々開いていくのです。
＞EVは巷で言われているほどECOじゃないんですね。
これで、その議論が誤りであることがお分かりいただけると思います。結果として新車の低燃費化を進めても、20-30年経過しないと脱炭素できず、間に合わない。これが欧米の共通認識です。日本の自工会さんや岡崎氏は、見ているタイムスパンが短いのです。
＞ハイブリッド車の普及と日本独自の軽自動車の販売数拡大だからですね。
国ごとで比べていらっしゃいますが、海外でも日本車は販売されていて、それらも海外の国々の排出増に寄与しています。日本では車両の小型化が進んでいるため、排出が少ないだけと考えてよいです。例えばハイブリッド化しても、大型車で比較すると、
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=44862&id=45014
レクサスLS 500h=10.6km/l=218g/km
テスラモデルS=5.74km/kWh=76.5g/km
排出係数ソース: https://e-lcs.jp/news/detail/000265.html
ハイブリッド車は、大型になると、実に同等性能の電気自動車の2.8倍ものCO2を排出するのです。SUVではこの差はさらに開きます。
＞マンション地下の機械式駐車場に200台位駐まってますが、充電どうします？
充電器は、200基付けてもいいと思いますし、コストを下げるならコンセントを200基設置すればいいと思います。一個2000円くらいですので、200基で40万円。工事費はそれなりにかかると思います。
＞EV信者は少し頭を冷やした方が良いかもしれませんね。
正しい情報を知ることは、とても重要だと思います。
トヨタ並びにそれに倣った国内自動車メーカーは自分達で浸透させてしまったBEVのネガティブイメージを払拭しなければならなくなりました。
トヨタ/スバルの新型BEVにしても他車に対してなんのアドバンテージもなく自らハードルを上げた日本市場で売れる要素は全くありません。いつまでも「チリが〜」といった生産精度の自慢をしてもほぼ意味はありません。それ以上の体験価値がテスラや他車には備わりつつあるということです。もう日本の一般ユーザーはトヨタに対して売出し価格180万円、走行距離1000㎞、満充電5分といったスペックしか期待していないのでそれに近いもので応える事でしかBEVを普及させることは難しいと考えています。これまでの動向から期待は薄いのですが…
300万円以下で充電時間が3分ぐらいで一回充電の走行が500キロ以上でバッテリー寿命が10年以上で交換費用が50万以下でバッテリーステーションがガソリンステーション並みにがでたら買いますわ。ガソリン車にない魅力があるのはわかりますよ。現段階では選択肢にないです。大型トラックの電気自動車はいつになるのでしょう？現時点ので作れば荷物を運んでるのかバッテリーを運んでるのか分からない。配達先で帰りのための充電を5-6時間しないといけないし大型車のバッテリーステーションは
ティーク様、コメントありがとうございます！
＞300万円以下で充電時間が3分ぐらいで一回充電の走行が500キロ以上でバッテリー寿命が10年以上で交換費用が50万以下でバッテリーステーションがガソリンステーション並みに
これ、考え方にもよりますが、価格だけってことになります。すでに価格は400万円前後まで来ました。今年は軽自動車の電気自動車も発売が予定されています。
充電時間は、空から満タンにしたら何時間もかかると思いますが、私なんかもそうですが、本日充電に使った時間は10秒だけ。車は駐車場で、時間をかけて、自分が寝ている間に勝手に充電してくれます。ガソリンスタンドに行く必要もなければ、入ってお金を支払ったりする必要もないです。自分専用のスタンドですから、並ぶ必要もありません。
一充電走行はだいたい300-400km程度（もちろん長距離EVでは500kmを超えてきています）ですが、毎朝充電満タンなので、ガソリン車ほど燃費が良い必要はないんです。毎日、300km走行するならともかく、毎朝、300km走行できる状態になっていると思ってください。
電池の寿命は10年25万キロくらいはあると言われています。私の車も10万キロ超えていますが問題なく元気に走行しています。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
なので、バッテリーは交換しません。ガソリン車、10年経過して25万キロ走ったら、50万払ってエンジン交換、、しませんよね。
充電スタンドは、まず自宅があるんですが、外のスタンド数はまだ、ガソリンスタンドの数には及びません。しかし、24時間営業ということで絞ってみると、実はガソリンスタンドより、電気自動車の急速充電スタンドの数は多くなっています。つまり、夜、困ったとき、電気自動車のほうが充電できる確率は高いのです。帰宅すればもちろんそこでも24時間充電できます。
最後に大型車ですが、日本メーカーがほとんど電動化に積極的でないことから、日本国内ではほとんど報道されていませんが、先日中国の最新情報について記事を投稿しましたので、ご覧いただければ幸いです。
https://blog.evsmart.net/ev-news/overview-chinas-new-energy-heavy-duty-truck-market-in-2021/
がでたら買いますわ。ガソリン車にない魅力があるのはわかりますよ。現段階では選択肢にないです。大型トラックの電気自動車はいつになるのでしょう？現時点ので作れば荷物を運んでるのかバッテリーを運んでるのか分からない。配達先で帰りのための充電を5-6時間しないといけないし大型車のバッテリーステーションは
私は、EVに十分満足してます。
それからすると、豊田章男さんのEVに対する姿勢、居住地である関西電力の料金見直しには、辟易してます。
経路充電施設を設置者に申し訳ないですが、充電単価の開きがガソリンの比でないのは、別の機会で(笑)。
トヨタグループには、トヨタホーム、パナホーム、ミサワホームが存在してます。屋根に、5kwの太陽光発電パネルを載せれば、年間5000kwh（EV年間走行10000kmで、電力2000kwh使用）が発電出来ます、その上、家庭用蓄電池や仮想電力売買、低金利時期に可能などで、章男さんが言う電力問題にも方向性が見出だせます。
関西電力においては、2019年に、すでに新規受付を停止した深夜時間帯単価10円の時間帯別電灯、旧オール電化契約などだけを、7月から15円に値上げします。現行の新規契約単価と並びました。ただし、基本料金が10万円の高圧契約の単価は変更せず。理由はこの10年間で深夜電気量が1.8%増えたとのこと(大笑でしょう。蓄電池の普及が怖いと言えばいいのに)。
確かに、雇用を守る必要があるので、部品点数が増え、メンテナンスが増加するベクトルなら、EVへのパラダイムシフトでいいのではないでしょうか。雇用ピラミッドで余っている50代以上に、太陽光発電、風力発電へまわせば15年は持ちます。まして、再生出来る施設です。世界がそれで動いていて、そこには国内販売台数の数倍の大きいマーケットです。ウーヴンシティーに上場企業と章男さんが共同で出資するスキームは、もはや章男教団かと。従業員も株主もマスコミも異議がないのでしょうか。それを可能にする社内整備に多大なエネルギーを使ったのでしょうね。
一方で、一条工務店の様に、高気密、断熱、太陽光発電、テスラより安い蓄電池を装備出来る会社もあります。
今後、トヨタさんには、楽しみは減りますが、10km/kwh走行する低パワーの大衆EVの開発を望みます(笑)。
20年前に禁煙しましたが、喫煙者が煙たく、ガソリン、ディーゼルの臭いが鼻につきます(笑)。
EVの存在で、人生にワクワク感が増して生活しています(笑)。
tarotaro様、コメントありがとうございます！宗教の件は置いておいて、、(笑)
＞トヨタさんには、楽しみは減りますが、10km/kwh走行する低パワーの大衆EVの開発を望みます
先日のトヨタさんの発表で、bZ SMALL CROSSOVERというサブコンパクトのSUVで125Wh/kmを目指す発表がありました。今までPHEVやEVでは効率の点で海外メーカーに負けていたトヨタさんですから、ここで一気に本来の力を出し、他メーカーを出し抜いていただければと思っています。実際125Whは日本で発表しているので、日本WLTPとすると、米国EPA換算で145-150Wh/kmくらいでしょうか。これをkm/kWhに直すと6.67-6.90km/kWh程度だと思いますので、10km/kWh@EPAはちょっと無理かもしれません。。
なお、テスラモデルY RWDが6.19km/kWhですので、（サイズはモデルYのほうが圧倒的に大きいですが）そこから10%の改善、ということですね。
ひどいキャンペーン記事。
もうそろそろ時代も変わり主体性を持った記事で記者が評価される時でしょう。
調べていますがこんな都合の記事を読んでしまうとさらに買いにくくなる。
オンライン修理ばかりに囚われ本体の修理を視野ににいれていなかったり、部品納入が平気で未定だったり、急激なバッテリー減少。ボディーの精度。爆発させてしまいたくなるバッテリーの短命さと社対応。
ハイブリッド車への責任転嫁記事とは、、。政府の業界への関与なども調べてほしい。
欧州でも国を上げての政策や模索が続く中 日本政府の自国企業への消極的な対応も大きく関与している。むしろ短命に終わるEVのその先を見ようとしているのでは？
普通ならそこでしょう、トヨタはその辺が言いたくて30車種のイベントと投入したりして示したのでは。
乗るなら欧州でやられていてトヨタもやろうとしているサブスク型が妥当なテスラ。
買ってしまったら後の面倒は計り知れなく怖いと思っている。
特に寒冷地での運用が多い方は。
三橋様、コメントありがとうございます！
＞オンライン修理ばかりに囚われ本体の修理を視野ににいれていなかったり、部品納入が平気で未定だったり、急激なバッテリー減少
おっしゃっている意味が不明ですが、日本には既に1万台近いと思われるテスラ車両が走行しており、私も会社での導入も含めて4台購入していますが、本体の修理ができなかったりは一度もないですし、部品が遅れることはありますが未定のままだったこともなく、急激なバッテリーの減少も全くなく、おっしゃっているポイントはすべて誤りと言えると思います。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
バッテリーは25万キロは余裕で走行できると言われています。私が今乗っているモデルXも10万キロを超えましたが、まったく問題ありません。
＞ボディーの精度
これは確かに良くないと思います。実際に、Consumer ReportsやJ.D. Powerの調査でもはっきりしています。多くのテスラユーザーは、精度より、車両の安全性や性能を気にしているのかもしれません。
＞爆発させてしまいたくなるバッテリーの短命さと社対応
これも誤りですね。大変申し訳ございませんが、きちんと、事実とデータに基づいて書き込みをお願いできればと思います。
今後、エビデンスの提示なく、このような書き込みを続けられた場合は、書き込みを削除させていただくことがございます。
＞買ってしまったら後の面倒は計り知れなく怖い
私は2014年9月にイーロンマスク氏が来日した日に購入し、それ以来ずっと乗っていますが、別に面倒はないですし、維持費もかからない車だと思いますよ。輸入車ですし、それなりに故障はあると思いますし、日本車のレベルには達していないと思います。しかし、安全性や性能の点で日本車を遥かに上回っているのは確かだと思います。
個人的には自動運転機能に惹かれるので、常に進化し続けるテスラはすごく魅力的です。ただ、車体の大きさが日本の道にはデカすぎるので（特に田舎道）、軽やコンパクト程度で、500Km以上走れて、同程度の自動運転機能が組み込まれてる車を待ってます。
話しさは変わりますが、行政とか規制の問題が多い日本ですが、テスラ社のように、やっちゃってる車を作ろうとしない日本メーカーは、世界で戦う力がつかないですよね。
ハイブリッドがEVの妨げになった訳でもないし、燃料電池に特別注力した訳でもない。
そもそも時系列で考えても、それぞれのイベントには明確な時差があって、アメリカではハイブリッドも燃料電池開発も無かったし、EVに関してもテスラの単独事業であって、インフラに関しても外部の事業展開等無かった。
景気が良くなると、ガソリン車の大型車両がバカ売れするお国柄で、次世代車開発には全くの手付かずの国が日本に意見する余地があるのか？
そもそもEV化をすするとしたのも、ちょっと前で、メーカーでもやっと供給開始や予約開始を初めたばかり。
しかも一般普及車とは言い難いモデルばかり。
その上、充電ステーションをテスラとは違うCSSで進めるとしたのもつい最近。
世界中でテスラだけが伸びているだけで、中国は国内だけで通用する有象無象状態。
欧州は宣言だけは勇ましく、看板としてプレミアムカーを飾った来ただけで、一般車はやはりこれから。
テスラだってモデル３まではプレミアムクラスの品揃えだった。
どこをとって日米差を唄っているのか、訳がわからない。
中国が環境破壊前提で安く原料供給してきたから、やっとガソリン車と競える位置まで来たが、今後の原材料高騰は目に見えていて、期待されるバッテリーのブレイクスルーは未だに気配すらない。
脱炭素とグリーンエネルギーでただの金融投資のババ抜き情態になっている事がそんなに誇らしいのか？
穀物バブルで世界が混乱し、シェールガスで大騒ぎし、目論見だけが先行する時価総額に振り回されて、全うな企業成長が行えないこの状況にこそ危機感を持つべきだろ。
あ 様、コメントありがとうございます！
>>ハイブリッドがEVの妨げになった訳でもないし
トヨタさんは、ハイブリッドがあるからEVにシフトしなくても脱炭素できる、とおっしゃっていますね。ある意味、ハイブリッドへの長期投資により、EVへの早期投資が遅れたとグローバルでは見られていると考えています。
>>燃料電池に特別注力した訳でもない
現在、全自動車メーカーのうち、燃料電池自動車の乗用車を開発、販売しているのはトヨタとヒョンデの2社だけですから、注力していることになるかと思います。
>>EVに関してもテスラの単独事業
トヨタはRAV4 EVの一世代目は自社で作り、初めてリチウムイオン電池を採用した二世代目は、テスラに委託して生産してもらっています。そのため、2社は共同で事業を行っていましたね。
>>しかも一般普及車とは言い難いモデルばかり
テスラモデル3の価格帯は4万ドル程度ですが、これは米国の平均新車購入価格です。
https://www.kbb.com/car-news/average-new-car-price-tops-47000/
>>世界中でテスラだけが伸びているだけ
これはさすがに誤りです。
電気自動車の販売は年々増えており、2020→2021で2倍。テスラは50万台→93万台と増えていますから、他のメーカーも倍増しています。日本メーカーの電気自動車だけが、倍増していないのです。
https://www.ev-volumes.com/
>>期待されるバッテリーのブレイクスルー
現時点のバッテリーで、十分、ガソリン車よりは少ないものの、自宅で満タンにできることを考えれば、十分に実用になると考えている方が多くなってきています。これが、世界の電気自動車の需要を牽引しています。私の友人もメルセデスEQAを正式オーダー済みですが、人気がありすぎて納期未定です。
販売台数がベンツやレクサスと同程度でテスラが世界のマーケットを席巻するなんて、えらい頓珍漢な論理展開。説得力、皆無。
日本では、150万円ほどだったら、ガススタンドが減り始めている地域で、軽のEVが売れるだろうけど、都会の金持ちが見栄で買うような車は売れる台数が知れている。
600万円超も出すんだったら、空飛ぶ車を買いたいと思う。テスラなんぞより、はるかにかっこいい。
車なんて、見栄で乗るもんじゃない。実用ってのは、コストパフォーマンスが重要。
それは、日本だけではない。車検のないアメリカでも、同じ。
M. Frukawa様、コメントありがとうございます！
>>販売台数がベンツやレクサスと同程度でテスラが世界の
>>マーケットを席巻するなんて、えらい頓珍漢な論理展開
昨年、テスラはスバルやレクサスの販売台数をグローバルで抜きました。93万台。一昨年は50万台でした。今年は150万台のガイダンス。つまり、マツダをグローバル販売台数で抜くことになります。
そのあたりをご検討いただけると、もう少し当記事の内容が違って見えるかもしれません。
テスラのサービス体制は40年前のシトロエンにも劣ります。急速充電器の整備ばかりを急ぐのではなく、ディーラー網やサービス体制の急速な拡充と整備を進めないかぎり、新物喰いのユーザーが買い終わった後は売れ行きが止まってしまうのではないでしょうか？
高田正昭様、コメントありがとうございます！
＞テスラのサービス体制は40年前のシトロエンにも劣ります
私は2014年9月から、会社での購入も含めると計4台を実際に購入し、定期点検や事故の修理なども含め様々な経験をしてきました。その上で、ご指摘のように、サービス体制は日本のディーラー網にはかなわない点があると思います。
例えば部品の安定供給体制や、修理後の完成確認などの完全性、修理中のコミュニケーション、塗装などの仕上がりなどです。テスラは部品は自社で供給し、塗装は逆に自社では行いません。陸送も契約している専門の業者が行います。これらの点から、問題点が出てきているように思います。
優れている点も一部にあります。サービスは24時間アプリで依頼できますし、写真を添付すればすぐ見積もりが出ます。これは、サービスセンターからでも、どの部品が異常なのか、監視しているので何を変える必要があるのか分かっているのです。また、自宅や会社、私は出張先のホテルでも依頼したことがありますが、ちょっとした修理は出張して修理が可能です。その修理の際は、アプリで開錠することが可能なので、本人が立ち会う必要もなく、勝手にメカニックが修理して完了報告して帰る、というものです。ソフトウェアだけで直せる不都合は、アップデートが自動的に提供されます。これらの点から見た場合は、サービス体制は、日本メーカーはテスラの足元にも及んでいないということにもなります。
＞新物喰いのユーザーが買い終わった後は売れ行きが止まってしまう
米国では2012年に発売されたテスラですが、年々販売台数を1.5倍に伸ばしており、一昨年は50万台、今年は93万台となっています。おっしゃる点は、現実とは少しずれているように思われます。