ボルボがEV専用開発したコンパクトSUV『EX30』で、新潟県上越市から東京・南青山まで約400kmを走ってきました。ナビシステムの指示に従って休憩＆充電2回。高出力器が複数口並んだSAPAが増えてきたことで、まったく不安やストレスを感じることなくロングドライブが楽しめることを実感できました。
「赤いマルチ」を使うために中央道経由を選択
ボルボ・カー・ジャパンが開催した雪上試乗会「Volvo EX30 Winter Drive」に参加。案内でいただいた試乗枠には、現地で雪上試乗するパターンと、東京〜上越市もしくは上越市〜東京へ試乗車を運ぶ長距離試乗の選択肢があり、EVsmartブログではあえて長距離試乗を希望。2月21日、上越市から東京・南青山の「Volvo Studio Tokyo」へ走ることになりました。
出発は上越妙高駅のホテルから。上信越自動車道〜関越自動車道を経由するルートが約300kmと最短で、満充電近くからスタートすればおそらく無充電で走り切れるでしょうが、それではちょっと味気ない。現地で雪上試乗をしっかり取材するのに加え、中央自動車道の談合坂SAに開設されたばかりの新型150kW急速充電器、いわゆる「赤いマルチ」を使ってみたいという狙いもあって、あえて約360kmと遠回りになる中央道経由のルートを走ることにしたのでした。
まずは、行程を紹介していきます。
朝9時前、前泊した上越妙高駅前のホテルを出発。SOCは約90％でした。EX30が搭載するバッテリー容量は69kWh。使用可能な電力量は64kWhであることがすでに報じられています。WLTCモードの一充電走行距離は560km。スタート時のディスプレイには380km程度の航続可能距離が表示されていたので、その通りに走れるとするなら中央道経由でも東京まで到達できるかも、って感じです。
とはいえ、新潟県内では雪道、さらに高速道路走行であり、表示通りの距離が走れるとは最初から想定していません。私が思い描いていたのは、最大90kWで複数口（6口）の急速充電器が並ぶ諏訪湖SAでトイレ休憩を兼ねて少し充電。そこからさらに120kmほど走った談合坂SAで、設置されたばかりの最大150kWの新型急速充電器（赤いマルチ）4口と最大90kW2口で計6口の高出力急速充電器がある談合坂SAで食事を兼ねて30分充電。あとはそのまま南青山へ向かう計画でした。
それぞれ、どのくらいの余裕を持って走れるのか。また、赤いマルチでの急速充電性能の実感がどうなのかといったあたりを確認したい狙いです。
雪上性能もしっかり確認するために、試乗会スタッフがおすすめしてくれた妙高市内の高原へ。条件のいい雪原があったので、同行したライターの木野さんとともに、EX30で子犬のように走り回ってしまいました。
EVの緻密な制御の恩恵で、RWDであってもEX30での雪道走行は不安なく気持ちいいというのは、先日紹介した木野さんのレポート（関連記事）の通りです。
妙高での雪上試乗を終えて再び上信越道へ。冬タイヤ規制のチェックが行われていました。
ナビ設定すると充電場所などをアドバイス
妙高を出発時のSOCは69％。談合坂SA上り線をナビで目的地設定すると残量14％という見込みとともに、諏訪湖SAで10分間充電のオススメが表示されました。奇しくも私の思惑通りのアドバイスです。
眺望抜群の諏訪湖SAに到着。下り線は最大90kW×4口の青いマルチと、最大90kW 2口器1台。上り線は最大90kW×2口器が3台並んで、上下線ともに合計6台が同時充電可能です。
SOC28％で充電スポットに到着すると「48％以上まで充電してください」というアドバイス。
納得できるアドバイスだったので、指示通り48％まで充電。トイレに行ってコーヒー買って戻ったら終了って感じで、所要時間は約10分でした。この時点でも充電出力は日本仕様のEX30の最大値に近い83kWを維持していました。優秀です。
談合坂上りで赤いマルチを初体験
バッテリー残量の心配をすることもなく流れに乗って中央道を快走。新潟県内は雪模様だったけど、中央道ルートは快晴で、素晴らしい富士山の姿を眺めながらのドライブとなりました。
SOC18％で談合坂SAに到着。最大150kWで4口のストールが並ぶ「赤いマルチ」を実際に使うのは初めてでした。赤いマルチと並んで、90kW×2口器が設置されていて、先客のi-MiEVが充電していました。
i-MiEVの急速充電性能は最大50kWですから、150kW器を使うことさらのメリットはありません。お声がけなどはしませんでしたが、オーナーさんはそれを理解した上で90kW器を選択してらっしゃるのだと思います。さすがです。
フードコートでちょっと遅めのランチを食べて、約30分で充電器表示38.7kWhを充電。SOCは76％、航続可能距離表示は323kmとなりました。南青山のゴールまでは70kmほどですから、もう何も考える必要はありません。
少しムムッと感じたのは、充電出力がわからないこと。ニチコン製の赤いマルチ（90kWの青いマルチも）は、充電器の液晶画面に出力が表示されません。EX30のディスプレイでいろいろ探してみたのですが、やはり充電出力の表示は見当たらず。専用のスマホアプリ（今回試乗では不使用）で確認できるのかもしれないですが、充電時の出力表示はセンターディスプレイでわかりやすく見えるほうがスッキリします。
とはいえ、結果的に30分で38.7kWh充電できたということは、おおむね80kW程度の出力を維持していたと推察できます。
これが、90kWの複数口器や青いマルチだった場合、最大90kW（200A）の出力で充電できるのは15分のみ。以降は最大50kW（125A）に制限される「ブーストモード」が搭載されているので、30分間で充電できる電力量は少なくなってしまいます。ちなみに、150kW器（赤いマルチ含む）も15分で最大90kWに制限するブーストモードを搭載しているものの、現状、日本国内で市販されているEVでそれがデメリットになる車種はほとんどありません。
EX30の急速充電性能は最大80〜85kW程度ということなので、90kW器で十分、150kW器じゃなくていいのでは？ と思う人がいるかも知れないですが、ブーストモードを回避するという意味で、150kW器を使う意義があるということですね。
小型車区画側からしか入れません。
ちなみに、談合坂上りの新しい充電区画。SSの前と聞いていたので大型車区画を通ってショートカットしようと思ったら、標識は今まで通り小型車区画へ誘導してて。到着して納得。大型車区画からは逆走しないと入れなくなっていました。ご注意ください。充電後、本線への出口は近いです。
高速道路のロングドライブはとても便利になりました
今回の長距離レポート。結果的に充電（休憩）2回で、いろいろ細かいことを説明しましたが、「EX30のナビの案内通りに走れば、快適なロングドライブが楽しめると実感できた」というのが総括的な感想です。極論すると、ドライバー自身は充電計画などほとんど何も気にすることなく気持ちよく走りきることができました。
2回の充電にしても、1回目はトイレ休憩、2回目はランチ休憩であり、ただ充電終了を待つ時間は皆無でした。逆にエンジン車の給油であればそれぞれ休憩終了後にSSに立ち寄る必要があるわけで、むしろ「面倒ですね」と感じます。
つまり、EX30くらいのバッテリー容量や航続距離性能、ナビシステムなどの性能があれば、また、高速道路SAPAの急速充電インフラの拡充によって、EVのロングドライブにおける航続距離や充電への不安は劇的に解消されつつあるということです。
かつて、高速道路SAPAにも急速充電器が1台1口設置が当たり前だった頃は、充電待ちのリスクを避けるためにいろいろ工夫する必要がありました。でも、90kW以上の高出力複数口設置が増えてきた今はほとんど心配ありません。
今回走った中央道ルートには、レポートで紹介した諏訪湖SAや談合坂SAだけでなく、双葉SA、釈迦堂PAなどいくつもの高出力複数口スポットがあります。
談合坂に新設された赤いマルチを使いたかったので今回は走らなかった上信越道〜関越道ルートにも、90kW以上の高出力複数口スポットが存在しています。地域によってややばらつきはあるし、e-MobilityPowerとNEXCO各社には引き続き経路充電インフラ拡充を進めていただきたいと応援していますが、首都圏〜関西圏あたりの高速道路網では「充電への不安はほぼ解消された」といっていいのではないでしょうか。
EVへのライフスタイル転換。そろそろ「時は来た！」（古いな……）って感じです。
EVで雪道走行の際は、タイヤハウスの凍結にご注意を。熱いエンジンがないから大きな氷塊になりやすいです。
取材・文／寄本 好則
コメント
コメント一覧 （7件）
走行日が平日なので充電施設は空いています。EV利用者がよく使うであろう土日で実証してほしかった。
関西はまだ充電施設が不足している印象ですので関西エリアも走ってみてほしい。
携帯電話用の無料app、「高速充電なび」を使えばリアルタイムで全国高速道路上の充電器の利用状況が一目瞭然です。4基以上のところは基本ガラガラです。土日にレポートしたところでたまたま入ったところのある日時の状況しかわかりません。このappでご確認いただくのが一番いいと思います。
実証を大型連休にしてみてくれとか、平日深夜にしてみてくれと此処の人にお願いしても、いつも平日日中に実証するんですよね。
「EVは充電が不安？ はもう古い」という結論に最初から導きたい意図がありそうです。
指摘するといつも、「たまたま旅行した際の素直な感想を述べたまでです」の様な言い訳されますけど、たまたまじゃなくて意図的ですよね。
特に、平日深夜に仮眠トラックに占領される不安がある問題は、全然解決していませんよ。充電インフラの課題ではなくトラックの休憩所が足りないという課題であり、充電妨害を禁止・取り締まりする法律が無いという政治・行政の問題ですが。
正直に、「平日日中に限ってはEVの充電不安は無くなった」などと書き換えて欲しいな。
昨日、中央道の同じルートを走ってきました。談合坂上り線SAのまさに同じ番号の充電器も使用しました。本当に高速道路上は充実してきました。
思えば2016年の白馬EVラリーに向かう途中、中央道双葉下り線SAの充電器で恐怖の三台待ち(全員フルに30分だったので私が出発できたのは２時間以上経っていました)を経験したのを最高に、充電渋滞にしばしば遭遇。充電終了後も放置していたドライバーと喧嘩することも数度ありました。(放置する人で素直に謝る人は少なく、大体開き直ります。)
あれから10年近く、ただただ残念なのはいまだに見かけるEVが少ないことです。空きの多い複数台設置の充電器を見るにつけ、このまま年数が経って劣化交換の時期が来るのかと思うと複雑な気持ちにもなります。
九州の方でも150㎾hと90㎾hで4口設置が見れる様になってきましたが、佐賀の金立では誰も居ない事が多いです。休日には使用されているんかな。
再び低稼働のまま更新されて逝くのかと、残念な感も漂いますが、急速充電対策費は再び有効利用されぬまま一部業者に利益をモタラスダケニ終わるんでしょうねぇ。
長期保有して長距離走行しないと、減価償却も出来ない初期投資額が大き過ぎるEVを次も選択出来るか？一回急速充電出来なくなったんで、其処等が逝くと、維持を諦めねばならんのかな？と、怯えつつi3の耐久試験している私です。
みなさま、コメントありがとうございます。
ちなみに、GWの状況や
https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/quick-charger/internal-combustion-cars-misusing-ev-charging-spots-at-highway-sapa-what-should-ev-users-do/
深夜のトラックなど
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/truck-driver-bad-habits-on-highways/
いろいろ問題提起しながら、日々取材してます。
もっとこういう記事が当たり前にあふれて皆が当たり前に読んでもらってEVをもっとポジティブに受け入れるようになってほしい。私もちょうどEX30乗って今10か月経ちましたが全く不便していません。日本はメディアがこぞって「EVは環境負荷が実は高い」とか「バッテリーが燃える、劣化する」だとか、「やはりHYBRIDが正解だった」とかいう記事ばかりですが、それは昔の話です。今のEVはほぼ燃えないし劣化もありません。バッテリーもリサイクル可能になってきていて、製造やリサイクル工程で発生するCO2排出もかなり減っています。海外では着実にEVは増えています。「EV販売が急減速」というニュースを見ますが増えるペースが穏やかになったりまた加速したりを繰り返しているだけで、海外へ行けば行くほど、EVが増えているのを実感しています。それを無視して日本が得意なHYBRIDを後押しするメディアばかりなので、またケータイだけでなく車までもが「ガラ車」化してしまうんじゃないかと日本の自動車メーカーの今後が心配です。EVは更にインフラ整備が進み今後もっと便利になると思います。