激安電気自動車『宏光 MINI EV』が『FreZe Nikrob EV』と名乗って欧州デビューしてました

約45万円という激安価格で大ヒットしている中国の電気自動車『宏光 MINI EV』。今年になって欧州進出が伝えられていましたが、すでにローンチされていました。名前は『FreZe Nikrob EV』。欧州での価格は9999ユーロ(約130万円)〜です。

激安電気自動車『宏光 MINI EV』が『FreZe Nikrob EV』と名乗って欧州デビューしてました

ラトビアのニッチなメーカーが導入&開発

電気自動車普及における障壁をギュッと凝縮すると「車種バリエーションの不足と車両価格が高いこと」といえます。昨年、中国で登場した激安EVの衝撃は『45万円で9.3kWh〜中国の電気自動車『宏光MINI EV』が発売早々大ヒット中』という記事でお伝えして多くのアクセスをいただきました。

ベースグレードで2万8800元(当時のレートで約45万円。今日のレートで換算すると約49万円でした)という価格は、理屈抜きに衝撃的。中国ではテスラモデル3と販売台数争いで鎬を削る大ヒット電気自動車となっています。

「欧州に進出するらしい」という情報も、ぼんやりと認識はしていたのですが……。先日『宏光MINI EV』の英語表記である『HongGuang Mini EV』でなんとなくググっていたら、『FreZe Nikrob EV』という車名とともに、「the cheapest EV in the EU」として発売されたことを伝える欧米メディアの記事がいくつかヒット。なんと、2021年4月、すでに欧州でローンチされていたようです。

FreZe Nikrob EV 公式サイト

公式サイトが公開されていましたが、とてもシンプル。欧米メディアの記事で確認すると、『宏光 MINI EV』の欧州進出は中国の上汽通用五菱汽車(SAIC-GM-Wuling Automobile)やGMが直接手がけるのではありません。極度にヘヴィデューティなラトビアの自動車メーカーである『Dartz Motorz』が『FreZe』というEVブランドを立ち上げて、『宏光MINI EV』のプラットフォームを欧州仕様に改良&調整して発売するスキームになっています。『CENNTRO』社の小型商用EVのベースモデルを日本仕様に改良している『ELEMO』の仕組みにも似ています。

『ELEMO』を日本で発売している HW ELECTRO もベンチャー企業ですが、公式サイトを見る限り『FreZe』もまずは心意気先行のベンチャー企業、のようです。

ともあれ、すでに発売されているということは、欧州の安全基準はクリアしていると理解できます。報道によると「3万台の販売を目指す」とありました。4月の発売以降、販売状況はいかがなものか。各種サイトのランキング情報を検索してもベスト10圏内とかには入っていないので、メールで質問を送ってみましたが、まだ返事は来ていません。返事が来たら、追記しますね。

何語で説明されているかすらわかりませんでしたが、紹介動画もありました。

FreZe Nikrob EV – The Cheapest and Bestselling M1 EV in Europe. Video by AutoPilotas

基本的なスペックは中国版とほぼ共通か

欧州仕様の価格は、9999ユーロ(約130万円)〜。公式サイトに「technical data」が紹介されていました。

3サイズは中国仕様と同じ。バッテリー容量は中国仕様の発表値が「9.3kWh」と「13.8kWh」に対して、「9.2kWh」と「13.8kWh」のリチウムポリマー電池となっていて、ベーシックモデルの容量が若干違っています。また、モーターの最大出力が中国仕様では「20kW」ですが、欧州仕様では「13.0kW」になっています。

欧州仕様の公式サイトには一充電航続距離の明示はありませんが、欧米メディアが伝えるところではヘッドライトをLEDに変更するなど効率を上げることで「一充電航続距離が延びている」ということなので、もしかするとモーターの出力をあえて落として消費電力を抑えている、のかも知れません。

使う人の「当たり前」を変えていくことも大切

この点もメールで確認中であり、あくまでも推測でしかないことはお断りした上で。航続距離を稼ぐために「モーターの出力を落とす」というのは、エンジン車の常識からすると少々貧乏くさいというか、ネガティブな選択であるように感じるでしょう。

でも、パーソナルなモビリティを電気自動車にシフトするためには、エンジン車の常識から脱却して、電気自動車の新しい当たり前を受け入れていくということも大切である、と、私自身は長年の電気自動車体験で感じています。

『FreZe Nikrob EV』は『宏光 MINI EV』と同様に急速充電には対応していません。つまり、あくまでも拠点での普通充電で、日常の足として活用するためのクルマです。であれば、0-100km/hを俊敏に加速するような出力は必要ないという判断は、十分に「アリ」と評することができます。

「急速充電ができない」といっても、おそらく、このクルマの使い方として「急速充電が必要なシチュエーションはほとんどない」と考えられます。突発的に、高速道路を使って100km先に急用が、といった場合は困るでしょうが、そういう時はこのクルマで出かけるのではなく、公共交通機関(都市部の場合)やほかの長距離を苦にしないクルマ(地方など一家に複数台所有が多い地域の場合)を使えばいい話です。

日本にも、こういうEVの選択肢が生まれて欲しい

『FreZe Nikrob EV』が欧州で発売された、つまり欧州の安全基準に適合できたということは、日本で発売できる可能性が高まったともいえます。

とそれよりも、今回、ちょっと旬を外してしまったこのニュースを記事として取り上げたのは「数ある日本の自動車メーカーが、日常の足として必要十分な性能を備えた安価なEVを提案してくれないものか」という思いを改めて強く感じたからです。

出光タジマが開発中の超小型EVがもうすぐお披露目されるはずであるのは、とても楽しみにしています。来年の、日産&三菱からの軽自動車も楽しみです。でも、庶民の選択肢はまだ十分とはいえません。先日、ドイツのIAAでフォルクスワーゲンが発表した『ID.LIFE』の記事でも触れましたが、EVのプラットフォームには「スペック設計の自由度」が高く、ひとつのプラットフォームで商用車から4WDやスポーツモデルまで、さまざまなバリエーションを展開しやすい特長があります。バッテリー容量からボディタイプ、駆動方式など、手頃なEV車種バリエーションで「どれを選ぶか」悩める日が来ることを願っています。

また、『FreZe Nikrob EV』の欧州発売を伝える記事に「このクルマはカーシェア企業などに多く導入されて、バッテリーを充電したり交換するのではなく、シェアステーションごとにクルマごと乗り替えていくサービスが構想されている」とも紹介されていました。

始まった当時のフォーミュラEみたいな感じ、ですね。ビジネスモデルとして成立するのかどうかはわかりませんが、面白いと思います。これもまた「常識の転換」といえるでしょう。

日本の自動車メーカーが、常識を打破する手頃なEVを発売してくれることに期待を深める、ヨーロッパからの情報でした。

※記事中画像はFreZe Nikrob EV 公式サイトから引用。

(文/寄本 好則)

この記事のコメント(新着順)13件

  1. EVsmart さま、安川さま、コメントありがとうございます。
    トヨタが販売するC-Podとタジマさんの販売するBEV。
    どちらが先かではなく、なぜ世界有数の自動車製造会社であるトヨタの製品を紹介しないのだ。
    そう言う事を申し上げています。
    一部の情報を隠すのは恣意的な情報操作を感じましたので。

    1. 井上様、コメントありがとうございます。ご意見は理解いたしました。そのうえで、、

      この業界では、コンセプトカーや、コンプライアンスカーというものが非常に多く出回っています。つまり、電気自動車をたくさん作って、自らの力の限り販売しよう、という会社もあることながら、マーケティングの意図で車を販売されたり、主に米国や欧州での法規の順守のためだけに出されている車両を販売される会社もあるのです。そして、弊社では、少なくとも、コンセプトカーについては取り上げないという基本方針を持っています。それは、当サイトの読者の方々が、実際に実現することのないハリボテには興味がないだろう、、という前提・考え方から、そうさせていただいております。

      シーポッドについては、前回ご案内させていただきましたように、きちんと紹介記事を出しています。しかしこれは、一般には購入することができない車両で、一般販売は来年からとなっています。これ以外に、トヨタさん関係では、レクサスUX300eも2020年度は135台という台数で発表をされています。
      https://blog.evsmart.net/ev-news/lexus-ux300e-japan/
      このような車両を記事で紹介しても、多くの方は「トヨタさんも電気自動車を出してるんだね」という、実際には誤った印象を持たれてしまうと思います。実際には、BEVに関していえば、現時点では普通に購入できる車はない、というのが現実ですよね。
      「トヨタもシーポッドを出している」という表現こそ、当社としては、恣意的な表現に感じてしまうわけなんです。

      ということで、こちらは当サイトの方針にも関連してくることですので、ご同意はいただけないかもしれませんが、お伝えだけはさせていただきます。

  2. 日本では超小型モビリティをまずカーシェアから導入している(高山・館山・横浜など)ようですね。
    そうなると特に都市部では省スペース性を活かした専用パーキングが必要になってくると思うのですが、制度設計はどうなっているのでしょうか?
    極小のクルマに乗っているのに普通車と同じ料金を取られたら使う気が萎えるのではと心配です。

  3. 欧州基準にすると三倍近い価格になるのですね。
    左ハンドルのままでこれです。
    ましてや日本には軽自動車規格がありますから、そこに収まらないのでは商売になるとは思えないです。

  4. もうすぐ多くの太陽光発電の家庭が卒FITを迎えようとしていますが、売電価格が1/3〜1/4に下がるのを前に政府は蓄電池の普及を促しているように思います。
    自治体によっては蓄電池補助金もあるようですが、まだまだ高額で小さなソーラーパネルの家庭には大きすぎる投資です。
    そこで思うのは、この中国の電気自動車は家庭用蓄電池としても使えないでしょうか?
    卒FITをにらんた蓄電池補助金が活用できる販売戦略をとってもらうと、安価な電気自動車はより魅力的に見えます。

    1. それなら中古のMiEVのほうがはるかに安く、確実です。
      わざわざこれを導入する意味は無いと思います。

  5. 急速充電インフラとのセットで未来が替わるはず。同時に防犯対策も拡充しないと。

  6. >「数ある日本の自動車メーカーが、日常の足として必要十分な性能を備えた安価なEVを提案してくれないものか」という思いを改めて強く感じた

    って、まだ発売されてないタジマを取り上げるのに、なんで既に発売されている、トヨタのC+Podを無視するんですか? 知らないのですか?

    1. 井上様、コメントありがとうございます。
      シーポッドは発表はされていますが、今は小規模に関連企業などにのみ納めている状態で、一般には購入することもできません。以前自治体の方から「どこで買えるんだ」という問い合わせをいただいたくらいです。。
      https://blog.evsmart.net/toyota/toyota-c-pod-micro-ev/

      タジマさんはすでにジャイアンをリリース、実際に導入されて走行しています。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/micro-ev-auto-share-tateyama/
      これから発売されるのは、新型車ですね。
      https://blog.evsmart.net/ev-news/idemitsu-and-tajima-to-establish-micro-ev-and-next-gen-mobility-services-company/

    2. 井上さま、コメントありがとうございます。
      安川さんが回答していますが、著者として付記しておきます。

      法人向けの『C+pod』ローンチ時は、私自身が『トヨタが超小型EV『シーポッド』販売開始〜超小型だけど電動化への大きな一歩』と題する記事を書いたので、もちろん知ってます。
      とはいえ、超小型EVにしておおむね170万円〜という価格は、革新的な宏光MINI EVに比する「期待」を語ることはできないと判断し、残念ながら『C+pod』はあえて例示しませんでした。

      出光タジマの新会社設立会見の時には、私自身オンラインで価格設定について質問し「100〜150万円を目指す」という、期待を抱ける回答をいただきました。また、出光では新開発の超小型EVを従来のような「所有するクルマ」ではなく、全国のSSを拠点とした「モビリティサービス」として導入するプランを表明しています。詳細なコスト設定などは未知数ですが、だからこそ、常識を変えてくれるかも、と期待しています。

      日産&三菱の軽EVも、まずは20kWhで200万円というターゲットが示されました。本当はあと50万円くらい安い設定があるとベターではありますが、そのあたりはまだ未知数。期待して発売を待ちたい、という思いです。

  7. カーシェアリングってどうなんでしょう?
    中国ではカーシェアリング用に大量のEVが生産されたそうですが、結果としては失敗だったらしくて「EVの墓場」があちらこちらにあるということです。
    インタビューでも決まったところに返さないといけないので面倒、時間の無駄
    これなら格安タクシーのほうがいい。
    という話でした。
    日本の場合は格安タクシーの存在自体があやふやなので中国と同じというわけにはいかないでしょうが。

    1. 軽貨物様、コメントありがとうございます。
      私見ですが、ロボタクシーも含めれば、カーシェアはニーズはあると思います。しかし、本当に大きめなニーズが出てくるのは、自動運転化した時だと思います。完全自動運転になれば、カーシェアはロボタクシーに変化し、完全に路線バスとタクシーの仕事を奪うことになると思います。
      ただこれによって、個人所有の車が劇的に減少するとの見込みが数多く出ていますが、私はそうは思いません。発展途上国に行ってみると、タクシーはともかく、格安レンタカーやバスの質の悪さに驚きます。ゴミが落ちていたり汚れていたりは当たり前、バスなどはシートがなくなっていたり、落書きが目立ったり。誰も見ていない、もしくは乗客のほうが運転手より数が圧倒的に多いような環境において、人々は不満のはけ口として車両を選ぶことは少なくないと思います。ゴミやタバコを吸う、車内を汚す、正しくない方法で車両を使用するなどが増加することで、やはり自家用車に戻る人々も出てくると思います。
      もう一点は子育て世代です。カーシェアやレンタカーにはチャイルドシート等の装備がないことがありますが、例えばカリフォルニア州やハワイ州では、チャイルドシートなしではタクシーだろうがレンタカーだろうが子供を乗車させることはできません。今後日本や中国でも安全装備に対する要求が高くなれば、子育て世代はカーシェアは非常に利用しづらくなると言っても言い過ぎではないでしょう。

      自動運転が出てくるまでの期間については、カーシェアは人口密集地での、短時間借りられるレンタカーとして十分機能すると思います。当然格安タクシーより安いという前提で、です。出発地に戻ってこないような長距離・観光目的での利用には、カーシェアはあまり向いていないように思います。

  8. ハイスペック過ぎずに、無駄な機能が無い。
    最初は安価なおもちゃに見えても、新たな価値感をもたらして需要を喚起し、従来の「普通」を打ち破っていく。
    悔しいが、まさに破壊的イノベーションだと感じます。

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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