EVsmart
12カ月点検は完全無料で無事クリア
早いもので、日産リーフ AZE0／30kWh エアロスタイルから乗り替えたHyundai『KONA Casual（カジュアル）』が納車されて一年が過ぎました。納車されたのは2024年1月21日。ちょうど丸一年経った2025年1月21日の火曜日、新横浜にあるHyundai Customer Experience Center 横浜（CXC横浜）で法定12カ月点検を受けてきました。
点検メンテナンス一切の明細を記した納品請求書がこれ。私が購入したKONAをはじめ、ヒョンデジャパンが販売するEV＆FCEV（全車種がZEV）には「Hyundai Assurance Program（ヒョンデ・アシュアランスプログラム）が自動的に適用されています。「HEALTH CARE」の特典として、初回車検まで含めた新車登録後3年間の法定点検の基本料金は無料です。
作業内容を確認するとウインドウォッシャ液を補充してくれたようですが、基本料金に含まれているようで請求はありませんでした。タイヤローテーションや溝チェックも無問題。12V補機バッテリーの健康状態も大丈夫だったようです。
ウェブサイトから整備予約を入れる際、駆動用バッテリーのSOH（State of Health＝バッテリーの満充電容量劣化を示す指標）測定をお願いしてあったのですが、それも無料。結果は「100％異常ありません」ということで、すべからくマイカーの健康状態は良好であることが確認できました。
ちなみに、KONAカジュアルの駆動用バッテリー容量カタログ値は48.6kWh。SOH100％ということは、しっかり48.6kWh以上の総電力量を維持していると理解できます。搭載されているのはCATL製の三元系（正極にニッケル、マンガン、コバルトを使用している、いわゆるNMCバッテリー）リチウムイオン電池で、そもそも使用開始当初は一定程度劣化する特性があるので、診断結果が100％だからといって「まったく劣化していない」はずはありません。仮に新品時から10％劣化していても100％を維持しているとすれば、KONAのバッテリーはあらかじめカタログスペックの総電力量より10％以上多くのバッファをもっていたことになります（明確にヒョンデのエンジニアさんなどに確認したわけではないですが）。EVユーザーとしてありがたいことだと感じます。
ともあれ、そんなわけで法定12カ月点検は完全無料でクリア。優遇税制で「環境性能割」や「自動車重量税」は免税で、東京都では「自動車税」も新車登録年度および翌年度から5年度分が免税です。私は「もうマイカーにスタッドレスタイヤは履かない」ことにしているし、以前はクルマを買い替える度に購入していたYetiスノーネットもアルファロメオGTを最後に購入していないので、マイカーKONAの維持運用に費やしたコストは、任意保険の約8万円（新車買替特約付き）と、他社オーナーも加入可能で3年割引があるうちに駆け込み加入した日産ZESP3プレミアム100の月額会費2500円、無料分をオーバーした際の充電料金を少々（利用履歴を確認すると2024年7月に1800円分だけ超過料金支払いがありました）、自宅充電の電気代くらいです。
優遇税制などは無期限に続くわけではないですし、ZESP3の制度が変わって他社EVオーナーはNGになったので3年定期契約が切れる2026年5月以降は充電コストが上がってしまう可能性はあるものの……。EVユーザーでよかったなぁと実感しています。
実質約300万円で買った新車EVへの満足度
KONAにはバッテリー容量48.6kWhのカジュアルと、64.8kWhとより大容量のバッテリーを搭載した「ボヤージュ」「ラウンジ」というグレードがあります。車両価格はカジュアルが399万9000円〜、大容量モデルは装備を節約したボヤージュでも452万1000円〜となります。
購入時の検討記事などでも書いたように私は「マイカーEVのバッテリー容量は約50kWhもあれば十分」と判断し、カジュアルを選びました。購入当時、KONAへのCEV補助金額は65万円、東京都からの45万円の補助金もあったので、ETCなどのオプション含めて実質約300万円の新車でした。「300万円で300km！」を基準にして検討したのは、昨年の記事に書いた通り（記事末に関連記事リンク入れておきますね）です。
1年間の走行距離は1万3406km。ガソリン車最後のアルファロメオGTや中古リーフの頃はほぼ年間1万km未満だったので、私としては「よく走ったな」という印象です。
実際に、1年間、1万km以上乗ってみてどうなのか。いくつかのポイントについて、正直な感想やインプレッションをまとめておきます。
48.6kWhのバッテリー容量
より大容量の上位グレードがあるので少ないように感じる人がいるかも知れませんが、私はそもそも日産リーフZE1の40kWhで十分と感じていました。KONAカジュアルの一充電走行距離は456kmというカタログスペックで、まあ、実際はそんなに走れませんが、遠出の前に自宅ガレージで満充電にすると420km以上の航続可能距離表示が出るし、兵庫県北部の郷里まで片道約620kmは、途中充電（休憩）2回くらいで走りきることができます。つまり、48.6kWhのバッテリーで、不便も不満も感じていません。
最大230Aの急速充電性能
KONAの急速充電性能は「最大230A」と聞いています。公共の急速充電器は出力によって最大電流の上限があって、おおむね「50kW＝125A」「90kW＝200A」「150kW＝350A」です。したがって、できるだけ効率的なロングドライブをするために「SOC20％くらいまで減ったら150kW器（上限の230Aまで使えるから）で充電する」という使いこなし術を実践しています。東京から、新東名で120km/h巡航すると150kW器がある浜松SAにちょうど20％くらいで到着するのでドンピシャリではあるのですが……。
カジュアルのシステム総電圧は269V（ボヤージュ、ラウンジは358V）と低いので、150kW器で230Aの電流出力があっても「約260V×230A＝約60kW」くらいの最大出力しか享受できません。ZESP3からメールで送られてくる充電結果通知を確認すると、150kW器でも30分で25kWhくらいが精一杯。「充電性能がまあそこそこ」なのは、KONAカジュアルに感じている唯一といっていい「もっと頑張ってほしいな」というポイントです。
まあ、休憩がてらの経路充電をうまくマネージメントすればいいことで、実用上、そんなに不便は感じてないですけど。
取材でいろいろ聞くところ、先行予約が始まったインスターのボヤージュとラウンジは、バッテリー容量がKONAカジュアルとほぼ同じ49kWhだけど、総電圧が310Vと少し高く、最大電流270A（310×270＝約84kW）くらいの急速充電性能があるようです。ちょっとうらやましい。
急速充電は速いほうがうれしいのは当然だし、KONAも最大260Aくらいへの充電性能アップが計画されているという噂もあるので、OTAのアップデートが降ってくるのを心待ちにしています。
UIなどEVとしての使い勝手全般
電気自動車のベンチマークとも言えるテスラ車と、KONAを含むヒョンデのEV開発姿勢は違っています。テスラ車は徹底的に物理スイッチを排除してるけど、ヒョンデEVはエアコン操作ボタンなど適度にレガシーな自動車の様式を踏襲している、って感じですね。
とはいえ、EVをEVとして活用するために必要な情報提供や操作の使い勝手の完成度は高いです。ステアリング奥のパドルで回生ブレーキの強さをコントロールできる機能は、ワインディングの下りなどで気持ちよく走れて個人的に大好きで、これはテスラ車にはない魅力（テスラはこれも自動でコントロールしてくれる）と感じています。
急速充電に備えた駆動用バッテリーのプレコンディショニング機能とかにも抜かりなく。ドイツで新型KONAがワールドプレミアされた際の記事で書いたように、「量産EVできちんとフルモデルチェンジが施されたのは世界初」といっていい進化を遂げました。既存メーカーの中で、ヒョンデはもっとも実用的で先進的なEVを開発する力を発揮していると感じています。
実際に1年間乗ってみて、修理が必要になるようなトラブルはまったくなし。使い勝手などに対する不満はとくにありません。というか、総括すると大満足。EVが気になるけど新車価格が高いよなぁと迷っている方に、「300万で300kmはどうですか？」とオススメしたい気持ちは変わりません。CEV補助金の制度が変わってヒョンデには少々不利になったけど。「コンパクト車でいい」という方にはインスターも出てきたし。
BYDも頑張ってます。韓国や中国製の自動車への違和感ってだけで、EV生活へのシフトを見送るのはあまりにももったいない。1年乗った実感として、あらためてKONA、しかもお買い得なカジュアルをオススメしておきます。
取材・文／寄本 好則
【マイカーKONA関連記事（公開順）】
300万円で300km！ 30kWh中古リーフから『KONA Casual』の新車に買い換えます（2024年1月20日）
電気自動車購入のリアル～ヒョンデ『KONA』納車でわかった「うれしい誤算」（2024年1月25日）
ヒョンデ『KONA Casual』で初の長距離〜懸念した急速充電性能は「まあ、そこそこ」（2024年2月3日）
ヒョンデの電気自動車『KONA Lounge』で伊勢往復〜航続距離などはCasualと同じ感覚？（2024年3月12日）
「IONIQ OWNERS QLUB」の参拝オフ会レポート〜ヒョンデEVオーナーの情報交換案内（2024年3月24日）
高速SAPAの充電区画にルール無用のエンジン車！ EVユーザーはどうすればいい？（2024年5月2日）
EVの長距離は「トラックロックオン走法」がオススメ〜奈良EV講演会からの提言【01】（2024年5月25日）
宿泊施設の充電器は宿泊者が予約できると幸せです〜奈良EV講演会からの提言【02】（2024年5月31日）
東名300km電費検証【11】ヒョンデ『コナ カジュアル』～軽EVを超えて過去最高を更新（2024年7月8日）
「まちかど超高出力器」で充電してみた／1分90円の急速充電が必要なEVとは？（2024年8月4日）
大衆EVで「東京-白馬 約270km」無充電／これからの充電インフラ最重要ポイントは？（2024年8月12日）
電気自動車の航続距離や充電場所がまだ不安？ 「東京＝郡山」日帰りドライブ実感レポート（2024年11月19日）
「ホンダ＆日産」経営統合が破談へ／先駆的量産EVの後継「次期
EV100％を目指すアストラゼネカの挑戦【後編】札幌でEVを
初めまして。
本日KONAのカジュアルを契約してきました。
リアシートのヒーターやARナビ・HUD等の装備の違いでラウンジと非常に悩みましたが、寄本さんの検証記事やレビュー記事を参考にカジュアルで十分と判断しました。
試乗車がラウンジにより内装の質感の違いやホイール17インチの乗り心地を体験できなかったのは悔やまれますが、寄本さんも特段の不満は書かれてないのできっと大丈夫と思いながら、納車されるのを待ってます(^^)
初めてのEV車の購入に際してとても参考にさせていただきました。
ありがとうございました。
ヤマサキ さま、コメントありがとうございます。
＆KONAカジュアル契約されたとのこと、おめでとうございます。
納車、待ち遠しいですね。
納車場所はCXC横浜でしょうか。納車ブースでのセレモニー、照れくさいけどうれしいです。
装備差。
私の場合、ご指摘のリアシートヒーターと、電動テールゲートあたりで悩みましたが。
ADASなどの基本性能は十二分に優秀で、1年間の結論としては無問題、です。
今後、KONA、それもカジュアルの販売を伸ばすために、特別仕様車やオプション選択の幅が広がるといいなとも思いつつ。
記事でEV購入を決断いただけたこと、ライターとしてとてもうれしく思います。
SNSお使いでしたら、
Facebookの「Hyundai EV JAPAN」グループや、
Xの「IONIQ情報館」とかでコミュニケートできるといいですね。
先日のEV MEET でもKONAオーナーの方が参加してて、お声がけできなかったことを悔やんでました。
もし首都圏にお住まいでしたら、一度KONAオフとかもいいですね。
ともあれ、今後ともよろしくお願いします！
寄本さま
ご返信ありがとうございます。
納車はこの春に出来るCXC大阪なのです。横浜にはセレモニーブースがあるのですね。大阪でも実施を提案いただけたら、照れくさいですけど記念に受けてみようと思います。
装備差についてはカジュアルで無問題とのこと、そう言っていただき心強いです。
電動テールゲートしかり、オプションで選択出来るようになればいいのですが、選択できてしまうと盛り盛りのラウンジが逆に売れなくなるのかなとか、メーカー側の都合も想像してしまいます。
SNSのご紹介ありがとうございます。
EVMEETの記事も拝見いたしました。
友人や家族、国産ディーラーにまで「電気自動車はまだいいんじゃないか」と逆風しかなかったので、EV車を謳歌されている方々の交流が羨ましく感じていました。
私の住まいが兵庫県の南部なので、柏まで車で行くのは中々タフですね。。
関西でKONAが走っているのを私は見たことないので、KONAの良さを味わいながら宣伝の一助になれればと思っています。
今後ともよろしくお願いいたします。
頼本さん
残念ながらまだ理解されていないですね。総電力量はその値を示して欲しいではなく、WLTCの値から求まるもので、欲しいとかのお気持ちで変わるものではありません。
各社HPにあるWLTC交流電力量消費率とWLTC一充電走行距離値をエクセルでまとめると簡単に総電力量が求めらるのに、まだ行われていないから誤解を生じているとしか思えません。
実際に使える電力量はネット値です。
総電力量はあくまでも空になったバッテリーを交流200Vで100％になるまで充電した際に消費した電力量です。なのでグロス値よりも大きくなります。
総電力量はWLTC交流電力量消費率とWLTC一充電走行距離を掛け算すれば簡単に計算出来ます。
下記の関係にあることをご存知ですか？
総電力量＞グロス値＞ネット値
インスターを例にとると
総電力量55,176kWh ＞グロス値48.6kWh ＞ネット値（非公表）
総電力量をバッテリーの容量として表現している？というかマスコミがグロス値を同じように扱っているのは私が知る限りトヨタbZ4Xだけです。他メーカーはグロス値をバッテリー容量としており、ネット値を公表しているところはありませんね。グロス値もテスラは公表していませんが、総電力量はすべての車種が計算で求めることが出来ます。なのでこの程度の計算はやって欲しいんです。
とはいえ、EVユーザーとして必要な情報は、実際に使える電力量です。
「総電力量」はその値を示してほしいと感じますし、多くのメーカーのカタログスペックでは搭載バッテリー容量を「総電力量」と表記していると認識しています
メーオ さま、返信ありがとうございます。
無限ループになりそうなので最後にしたいと思いますが。
まず、この記事で言及しているKONAカジュアルのSOCについては、公式サイトの「仕様」で「総電力量」として表記されている48.6kWhを基準にしています。
あと、別記事コメントでもあったように、WLTCの「交流電力量消費率×一充電走行距離＝総電力量」はユーザーの実用にはあまり意味がない（記事として紹介する意義が少ない）数値だと思っています。
https://blog.evsmart.net/honda/nvane/honda-n-van-e-400km-expedition-report-heating-power-consumption-in-extreme-cold/
たとえば、N-VAN e: オーナーが直面するのは「127Wh/km×245km=約31kWh」なんていう幻の容量ではなく、実際に使える約23kWh、ですから。
WLTC「交流電力量消費率×一充電走行距離＝総電力量」相当をバッテリー容量としてたのは、たぶんHonda eも、ですね。また発売当初、諸元表には容量が「50Ah」「355.2V」とあって、「2並列で総容量は100Ahってことで間違いないですよね？」とホンダに確認したことを思い出しました。なにはともあれわかりにくい数値ってことですね。
そういえば、メルセデス・ベンツあたりも諸元表とかで「バッテリー容量＝総電力量」を明示しなくなったような。ユーザーが使える電力量は、メーカーとして明示しにくい一面があるデータということなんでしょうね。
テスラのように走れる距離を信頼感高く示してくれるのもいいでしょうし。やっぱりユーザーにわかりやすい基準が必要ですね。
ネット値を公開しない事でバッテリー容量劣化に伴う補償等の問題から解放されるのですから、特に訴訟社会のアメリカでは自己防衛の手段なのではないでしょうか？
バッテリーは劣化しますから、50㎾hの容量があっても×0.8の40㎾hを公表しておけば、満充電出来ず劣化も遅らせられます。リチウムイオン電池の場合各種装備を廃止・性能低下させても問題が無くなります。
更に、充電制御で公表値×0.8で制限を掛ければ、実際にはバッテリー容量の7割以下しか使用せず、性能不足の補器類でも耐久性が確保出来る、でもバッテリー劣化が露呈しやすいトヨタは良心的？
バッテリー寿命問題を拡大再生産させた日産は罪深いもんですなぁ。
ステランティスは更に×0.8で充電制御し200V充電でしか満充電出来ない、バッテリー容量の7割程度しか使用せず寿命延長出来る上手い手です。
しかしリン酸鉄リチウムイオン電池では時々満充電させる事で各セルの平滑化作業を行い寿命延長を狙うとなると、オウチ充電でしか推奨維持作業が出来ないので、オウチ充電出来ない貧乏人はEVなんか買えなくなりますね。
寄本さんは二相と三相の電力量の差すら最近まで御存じなかった素人さんですから、理詰めの要求は、パワハラなんじゃ無いかな？
そろそろ鉾を収めて頂いても良いのでは無いかと・・・
oyabun さま、コメントありがとうございます。
そうですね。素人である自分自身に理解できる記事を書くことは、週刊SPA! とかで多ジャンルの特集記事などを手掛けていた頃から留意してきました。
200V単相と三相の違いとか、今までまったく知らずに生きてこられましたが、EVの取材をしていると知るべきことがいろいろです。
以前もコメントさせて頂きましたが、InsterのVoyageかLoungeかで悩んでいるので、Konaの記事はとても参考になります！
ところで先ほどヒョンデのサイトでスペックを調べたところ、InsterはLoungeでも1400kgでKonaのCasualと比べてさえも250kg軽量で且つバッテリー容量は後者とほぼ同じなので、後者でも420kmと表示されるあたり、よほど無茶な走りをしない限りInsterのLoungeはともかくVoyageは450km以上走れるじゃないでしょうか。
当てると一台なのでヒント的に多めに書いておくと。WLTC488kmで！
実用では経路充電スポットまで最大400kmくらいが目安になるのではないでしょうか。
頼本さん
残念ながらまだ理解していませんね。
総電力量とグロスのバッテリー容量は異なりますよ。
WLTC交流電力量消費率(Wh/km)が121Wh/km
WLTC一充電走行距離(km)が456km
よって、満充電のバッテリーで456km走れて、これを充電するのに必要な消費電力量は
456kmx0.121kWh/km=55.176kWh です。
これが総電力量です。
それに対してKONAのグロスのバッテリー容量は48.6kWhなので、充電効率としては48.6/55.176=88.1％となります。割と高めです。
空のバッテリーを交流200Vで充電するのに55.176kWh消費して、直流から交流に変換して昇圧してバッテリーに48.6kWh溜まったということになります。
効率よく充電出来ているということになりますね。
公開情報でわかる話なので、なんでこの程度のことをやらないかが理解に苦しみます。
トヨタのようにバッテリーを総電力量で表示しているメーカーとグロス値で表示しているメーカーとグロス値を公表していないメーカーがあるということを理解していただければと思います。
WLTC交流電力量消費率とWLTC一充電走行距離は何処も公開しているので、それを掛け算した総電力量とバッテリー容量を公表している値を比較するとbZ4Xのバッテリー容量だと思っていたのが総電力量であり、他車と同じようにバッテリー容量なんて言ったらダメということですよ。
ちなみに、KONAカジュアルの駆動用バッテリー容量カタログ値は48.6kWh。SOH100％ということは、しっかり48.6kWh以上の総電力量を維持していると理解できます。
メーオさま、コメントありがとうございます。
（昨夜ほろ酔いで不躾な連投したので改めてお返事します）
まず、WLTCの交流電力消費率などの理屈は承知しています。
とはいえ、EVユーザーとして必要な情報は、実際に使える電力量です。
「総電力量」はその値を示してほしいと感じますし、多くのメーカーのカタログスペックでは搭載バッテリー容量を「総電力量」と表記していると認識しています。
グロスとネット。とくにNET値はメーカーが内々に設定するバッファを差し引いた電力量ということになるし、いわば作り手都合の数値です。
ユーザーとしてはグロス値＝総電力量という認識になるのが当然。実際に使えるネット値が異なるのであれば、それはきちんと説明されるべきではないでしょうか。
バッテリーというプロダクトの性質上、容量を電力量で示すのがなかなか難しいということであれば、業界としてユーザー本位の表示基準を見出してほしいと感じます。
テスラがバッテリー容量を公表しないのはこのあたりが理由なのかもしれないですね。
BMWのi3はバッテリー増量アップデートを「kWh」ではなく「Ah」で説明してたりしましたし。
トヨタbZ4X問題は、話がさらにややこしくなるので割愛します。w
ともあれ、ユーザーにわかりやすく、EV文化が成熟していくことを願います。