日本の電気自動車シェアはたった0.7%。これはキビしい……

ヨーロッパでは遅くとも20年以内のガソリン車販売禁止が決定、アメリカでも先日カリフォルニア州でゼロ・エミッション以外のトラックが段階的に販売禁止となることが決まり、電気自動車シフトに向けて世界が動いています。それなのに……、電動化が進まない日本を手厳しく評する記事がCleanTechnicaに掲載されました。全文翻訳でお届けします。

日本の電気自動車シェアはたった0.7%。これはキビしい……

元記事:Japan Has Extremely “Ugh” 0.7% EV Market Share by Zachary Shahan on 『CleanTechnica

日本の現状は『時代遅れ』

ヨーロッパで自動車市場の約8%をEVが占めるようになり、テスラがアメリカの自動車市場に旋風を巻き起こし、中国国内でEV市場が堅実に成熟していく中、日本は燃料電池マジックが何らかの形で現実に魔法を起こすのを願い、かくれんぼをしています。『EV Volumes』のデータを見ると、日本のEV市場シェアはいまだに1%以下で、今年最初の5ヶ月では約0.7%となっています。

この状況を一言で表すと、『時代遅れ』としか言いようがありません。

日本人が基本的に長距離のロードトリップをしないことを考えると、EVが拡がりを見せないのは、より不可解で嘆かわしい状況です。いや、『不可解』というのは適切な言葉ではないかもしれません。この状況の理由は明確だからです。現在軌道に乗っている電動化に、日本の大手自動車メーカーが乗り遅れてきたからです。

日本の自動車市場のリーダーで、バッテリーと電動化に真剣だった唯一の人物がカルロス・ゴーンでしたが、残念ながら逮捕され、表舞台から退場させられてしまいました。現在、世界をリードする自動車国家の1つにある、巨大自動車産業が否認、遅延、不正工作に苦しんでいます。ガッカリです。

2020年1月~5月の日本でのEV販売数グラフ。上から日産リーフ、トヨタ プリウス、三菱アウトランダーPHEV、三菱ミニキャブ ミーブ、テスラ モデル3。

さらに、EV販売グラフを見ると、日本のEV市場に用意されている選択肢はほぼゼロです。(メーカーが)勧めずに車を売ることなどできません。

日産リーフがこのニッチな市場を長い間支配してきたように見えます。しかし、もしも日産が「最新のバッテリー技術と競争力のある価格を付けた、5種類の純電気自動車を現在までに揃えていたら」と想像してみてください。あるいは「トヨタが1つや2つでも純電気モデルを持っていたら!」と想像してください。さらに、ホンダが……何か提供していたら。

長い間、そこには疑念がありました。日本の自動車産業および政治のリーダーは、水素燃料電池車両が彼らを救うと、〝本気で〟考えているのでしょうか? バッテリー電気自動車のトレンドが、本当に見えていない? トレンドの波は見えているけれど、周りがみんなその波の上に立ってスムーズに乗りこなしている中、適当なタイミングで飛び乗れるとでも?

私にはよく分かりませんが、日本の自動車市場には本当にガッカリさせられました。

日本の巨大自動車企業が、自らの重みで崩壊しても私は驚かないでしょう。早く進む道を変えないと、これから現実になってしまいそうな他の見通しもあるのです。

(翻訳・文/杉田 明子)

※編集部注/原文には事実関係を検証できない記述が含まれていたので、配慮して翻訳、日本語記事化しています。

この記事の著者


					SugitaMeiko

SugitaMeiko

2010年代に住んでいた海外では'94年製のフォード→'02年製のトヨタと化石のような車に乗ってきました。東京に来てからは車を所有していないのですが、社用車のテスラ・モデル3にたまに乗って、タイムスリップ気分を味わっています。旅行に行った際はレンタカーを借りてロードトリップをするのが趣味。昨年は夫婦2人でヨーロッパ2,200キロの旅をしてきました。大容量バッテリーのEVが安くレンタルでき、充電インフラも整った時代を待ち望んでいます。

執筆した記事

44 thoughts on “日本の電気自動車シェアはたった0.7%。これはキビしい……”

  1. そりゃそーだろな!🤬
    日本の自動車メーカーは、日本の政府に信用されないからね!
    逆らえば、家宅捜索かまされるし😤

  2. 日本が遅れてる?現状を見てものを書くべきです。地震、洪水が多発してい
    る日本では電気自動車は無理でしょう。災害が起こったときの発電は?どうするの?ハイブリッド車ならガソリン入れれば、発電可能なのよ、しかも
    電気自動車はプラットホームの下にバッテリー積んでるから、軽度な水没でおさらばですよ、自動車のいろはがわからん知ったかがもの書くと笑ってしまう。日本のメーカーはその辺折り込み済みで物を作っている。ニューリッチの意識高い系では、世界の田舎は救えない。常温個体電池が開発されなければ先はない技術です。それから付け足しですけど、人類が初めて市販した自動車は電気です。バッテリーの性能が駄目だったので廃れた技術です

    1. テスラ、テスラ、テスラ様、コメントありがとうございます。いくつか事実を誤認されているようなので、返信いたしますね。

      >>災害が起こったときの発電は?

      今まで日本国内では様々な大規模災害が発生しましたが、水道、ガス、ガソリンスタンドなどより、電気は真っ先に復旧しています。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/report-from-2019-chiba-power-outage/

      >>ハイブリッド車ならガソリン入れれば、発電可能なのよ

      ガソリンスタンドが停電すると、レジが止まるので支払いができなくなりますし、ガソリンを汲み上げるポンプも電動なので給油はできないです。

      >>電気自動車はプラットホームの下にバッテリー積んでるから、軽度な水没でおさらばですよ

      これは誤りです。電気自動車のバッテリーは軽微な水没では浸水しないように防水されています。
      https://youtu.be/cBYFo6fXPvU

      >>日本のメーカーはその辺折り込み済みで物を作っている

      その辺、というのがどのあたりを指していらっしゃるのか不明ですが、例えば水没時の安全基準は国際標準ですので、日本メーカーだけが実装してるわけではないです。例えば本日発表されたBMW iX3は水深50cmまで「保証」しています。
      https://blog.evsmart.net/bmw/ix3/bmw-ix3-annoucement/

      >>常温個体電池が開発されなければ先はない技術です

      全固体電池のことでしょうかね?
      リチウムイオン電池でも、既にガソリン車と同等の旅行ができるようになっています。
      https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-6/

      全固体電池はまだ開発中の技術で、かつその改善については疑問を呈している専門家も多いです。かのダイソンも全固体電池で最も量産に近いと言われていたSakti3を買収しながら、結局実現することはできませんでした。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/solid-state-battery-mr-amazutsumi-interview/

    2. あなた、それ本気で言ってるの!?日本のトップすらそんなレベルの考え方か

    3. ソーラー発電付一戸建に住むアイミーブ乗りです。
      電気屋(電気工事士+電気主任技術者+消防設備士)なんで電源セキュリティを常に考え、5年がかりで3.5kWソーラー+EV充電コンセント+MiEVpowerBOXまで整備しましたよ…震災やら台風雷害やらで停電しても自宅電力の一部は賄えます。冷蔵庫/照明/扇風機/PC充電/ルーターくらいは何とかなるかな。
      電気自動車を「クルマ」だけでなく「動く蓄電池」と捉えればイイだけ。晴れてさえいればソーラー発電の欠点「夜間発電できない」を電気自動車の蓄電池でカバーできますし。容量の割に高価な家庭用蓄電池よりはV2H(Vehicle to Home)経由でリーフやアイミーブと家庭内電気を連結すればいいだけ。
      電池劣化を気にして電気自動車買わないのも今は昔。その昔(2011年)でさえ劣化しにくい東芝SCiBが存在したから…誤解ほど恐ろしいものはないですよホンマ。
      むしろしばくべきは旧態依然の政財官!!公共の福祉を到底満たしてへんやん!!(爆)憲法違反やでホンマ。そんな奴らは信じず恐れず関わらずが一番やん!!

    4. 全固体電池とは何にノーベル賞受賞者に聞いて見てスマホや5Gでも日本メーカーは負けてます、自動運転やワンペダルでも実験車レベルのCMではテスラにも負けてます。今日本は軽や小型経済車が原付き自転車にまで落ちます。USA は十年以上前日本車燃やし今は中国5Gで4Gのスマホ勝てないと躍起移民も今に貧乏国後進国にこれからの10年は現状維持では未来は全く無いかと一社ではなんでも日本人の足引くコメントでは

    5. この文面を見ていると現代日本は「平家物語」そのものじゃないですか!?
      ※以下。一部抜粋で引用
      祇園精舎の鐘の声、諸行無常の響きあり。沙羅双樹の花の色、盛者必衰の理をあらはす。奢れる人も久からず、ただ春の夜の夢のごとし。
      ※引用おわり
      要はいつまでも大きな勢力であり続けることは難しいんですよ。特にトヨタホンダの両者、ハイブリッド技術という資産が電気自動車投入への足枷になった感が…某悪魔に「愚かな人類は何も気づかぬうちに自らの手によって滅亡するのだ!!ムハハハ…」て言われますよ!?(爆)
      電気技術者の僕がアイミーブを買えたのも日々の研鑽あってこそ。停電災害時の自宅ソーラーによる充電・パワーボックスによる給電などが備えです。
      水没の話で言うなら、エンジン車は軽くて重心が高いから流されやすいところを電気自動車なら電池の重みと重心の低さである程度持ちこたえられます。電池パックはコーキングというシール接着剤で密封されるため経年劣化しない限り浸水は考えにくいです。化学物質の存在も考えましたか!?
      常温固体電池はまだ技術的課題が多すぎリチウムイオン電池を超えるレベルに達してません…充放電性能でLTOを超える全固体電池が出たら本物でしょうか?

  3. 2013~bev車を使用していますが、充電器の設置は全く言ってよいほど増設されず、むしろ後退しています 急速充電は勿論、普通充電器すら、立ち寄りさきにありません 結局これはニワトリが先か論に、なりますが、バッテリー部分を切り離してでも同格のice車より安価な設定でなければなりません その意味ではe208がリーフと同等な価格で発売されたのは嬉しいニュースです

  4. RAV4のPHEVが受注ストップする程売れる訳なので、ピュアEVは未だ信用されてないのだろう。UX300eも年末に出るだろうが、RAV4PHEVよりは売れないだろうな。元々リーフが売れてないのだから、日本には合わない、という事であろうな。てかSIMドライブ…
    というより、ZEVで無理くり規制しないとどこも本当は作りたくないんでしょうね。

    1. PurePurePAX様、コメントありがとうございます。

      >RAV4のPHEVが受注ストップする程売れる

      RAV4 PHVは日本国内3600台、北米ZEV州6000台、欧州向け3600台くらいとされていて、年産1万3200台程度です。なのであまりたくさん生産していないので受注停止になった、という状況です。
      https://blog.evsmart.net/nissan/leaf/2020-how-was-nissan-leaf-sales-in-japan-affected-by-zesp3/
      リーフは昨年一年で2万台弱。
      https://blog.evsmart.net/tesla/tesla-2020-q2-production-deliveries/
      テスラはモデルS/Xの合計で第2四半期だけで10600台、モデル3/Yは8万50台です。

      >どこも本当は作りたくない

      もっと生産規模が上がらないと設備の減価償却をクリアできないでしょうね。それはどのメーカーも同じだと思いますが、これをいつかは乗り越えないといけないわけで、いつなのか、というポイントは注目だと思います。フォルクスワーゲングループ内ですら、この「いつ」については合意が取れてない印象を受けます。

  5. 随分と一方的な記事だと思います。

    ① 欧州の自動車の8%がEVになる事よりも日本の自動車の36.7%(2020年06月)が
    HVになる事の方が環境への寄与は大きいでしょう。

    ② 欧州においてもCAFE規制の罰金が最も少ないのは優秀なHV車を有するトヨタで
    規制をほぼクリアしています。
    トヨタの2021年のトヨタの罰金の予想額は3千8百万ユーロなのに対してVWは
    45億ユーロです。これで欧州が進んでいると言えるでしょうか?

    ③ 欧州やUSAと同様に新エネルギー車(NEV)の普及を進めていた中国は先ごろ、
    HV車などの「低燃費車」の優遇策を発表しました。
    EVの普及を待つよりも現実的だからです。

    HVの価値を全く認めようとしないEV原理主義者的な記事には違和感を覚えます。

    1. SaiSaiJpn様、コメントありがとうございます。
      (1)ですが、もちろんハイブリッドはガソリン車よりは遥かに環境への寄与は大きいですが、将来発電網が仮に50%低炭素化すると考えると、ハイブリッド車と電気自動車の差は大きく開くことになります。またなぜ電気自動車に「今」投資すべきなのか、という理由ですが、温室効果ガスを削減するという観点では、電気自動車は今購入した車両も、10年前に購入した車両も、来年以降毎年少しずつ進行する発電網の低炭素化の恩恵を受けることができるという点にあります。例えば1万台をHVにして仮に温室効果ガスを50%にしたとしましょう。これを同様にEVにした場合、現時点では50%とします。このあと10年間で仮に電力網が50%低炭素化したとすると、10年後のEVの排出量は25%に減少し、HVと2倍の差がついてしまいます。

      (2) CAFE規制の罰金が最も少ないのはテスラです。

      (3) 中国の低燃費車の優遇については別途記事を予定していますが、実は優遇されているわけではなく、許容されたのみ。HVを特別にカウントして、EV化率を猶予する、という時限的なものです。もちろんおっしゃるように現実的な解決策であると言えますが、あと2年、3年と続く施策かどうかは不明ですし、(1)でもご説明したように、本質的解決ではありません。

      >HVの価値を全く認めようとしないEV原理主義者

      これはさすがに違うと思います。ハイブリッド車を認めていないわけではなく、高燃費のガソリン車であり、低炭素化の一つのアイテムであることには変わりないと思いますよ。ただハイブリッドは万能ではなく、将来、日本を含む各国は自動車由来の排出を半分以下にしようとしているわけですから、ハイブリッドではゴールは達成できないのは明白ではないかと思います。

  6.  EV普及に力を入れている国やアメリカの州は、どこも政治家がリードしているんですね。勿論それを支持する国民があってこそです。日本は地球温暖化対策について総論賛成各論反対で、行政がEV推進をチラチラとやっているだけのように見えます。多少の皮肉がこもったこの記事に反論する理由は全くありませんね。正にその通りですから。ガラパゴスにもなれないガラパゴス!
     しかし、トヨタ、ゲームチェンジャー的隠し球があるんだかどうか知りませんが、マジこの出遅れはマズくないっすか? Mirai has no future. By EM.

  7. まあ既存メーカーにとっては利幅は少ない。

    しかしテスラがやったように、ずっと赤字続きでもない
    マスク氏個人の財産と、VCからの資金(詳しくは知らないが、利子をつけて返済するタイプではなく株式に転換するような仕組みが多い)、それを支える高株価、のような金融システムによる支援

    トヨタ側の発表を信じるのならば、普通のメーカーにとってはそれだけの売り上げでサプライチェーンに限界が来てしまうことではないでしょうか?
    それだけ日本の工場は生産力がない
    RAV4が
    >年産1万3200台程度
    >リーフは昨年一年で2万台弱。
    >テスラはモデルS/Xの合計で第2四半期だけで10600台、モデル3/Yは8万50台。
    (リンクは省略)

    テスラはEVしか作ってないので、全体の投資がそれくらい
    既存メーカーなら他の車からの流用もできますが

    バッテリー(EV・PHV用のパーツ)は内製するには数が足りずノウハウも足りない
    日本(のバッテリー)メーカーは「下請け」意識が強く自動車メーカーが確実に受注するだけのそれしか作ろうとせず結果的に自動車メーカーが弱気(作りたくない)なら弱気の観測というか…
    あるいは車メーカーではなく日本政府が、なのでしょうか?

    比較的積極的なのは日本電産のようなこれまで車にあまりかかわってこなかったメーカーですかね

    まあ単純に、最初から大して売るつもりもなく、生産を絞ることで人気があるように見せかけるマーケティングなのかも
    日本でこのクラス、この価格帯の車って今じゃそんなに売れるようなもんでもないですしね

  8. 日本の場合いくつかの理由でEV化が難しいのです。
    ・ドライバーの高齢化による新技術・操作系の受け入れが難しい。
    ・自然エネルギーの大規模導入が自然環境・土地柄的に難しい日本に於いては電気を発電するにもCO2がでる。
    ・欧米家庭のような車庫を誰でも持つわけでは無いため、必然的に充電は外で行う必要があるが、現行技術では充電時間が化石燃料に比べ圧倒的に長く実用的でない。
    ・バッテリの寿命が短いためトータルランニングコストがガソリンと変わらないか高くなる。また、上の発電時CO2の問題と合わせ、環境負荷が低くならない。

    もちろんこれらは、政府なり各社メーカーなりが本腰を入れれば解決できなくはありませんが、膨大な予算が必要でありそんな余力は日本にありません。

    1. EC-02は日本の環境に合わせた銘車 様、コメントありがとうございます。私の意見を述べさせていただきます。

      >高齢化による新技術・操作系の受け入れ

      電気自動車は、クラッチも、変速も、エンジンスタートも停止もアイドリングも、アイドリングストップもありません。
      女性が苦手とするガソリンスタンドでの給油も必要ありません。逆に、高齢者にはより簡単ではないかと思いますよ。

      >日本に於いては電気を発電するにもCO2がでる

      日本でも再生可能エネルギーは少しずつですが普及しています。九州電力さんの再生可能エネルギーによる発電電力量は23%です。
      http://www.kyuden.co.jp/rate_adj_power_composition_co2.html

      >必然的に充電は外で行う必要がある

      私はマンションに住んでいますし、会社は賃貸オフィス、月極駐車場ですが、マンションにも月極駐車場にも充電設備を付けています。
      駐車場に照明が点いていますよね?ということは、そこまで電気が来ているということです。今はまだ理解が進んでいないケースも多いと思いますが、技術的に困難なものではなく、やる気になれば比較的簡単に充電設備・コンセントは接地できますよ。
      https://blog.evsmart.net/home-charging/

      >バッテリの寿命が短い

      これは以前はそうだったのかもしれませんが、現在ではそうでもないです。
      https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
      テスラで25万キロ走れるなら、他のメーカーの電気自動車もそれ以上走れないと、売れないですよね??テスラだけの技術が優れているわけではありません。

      >ランニングコストがガソリンと変わらないか高く

      これは誤りです。こちらで実際に計算していますのでご確認ください。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/bev-electricity-cost-vs-gas/

      >発電時CO2の問題と合わせ、環境負荷が低くならない

      これも誤りです。こちらも実際に計算していますのでご確認ください。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-eco/

    2. 簡単とそれこそ簡単に言いますが、それらの作業・準備はだれがするのでしょうか?高齢者にはそれこそが負担で敬遠されます。
      また、操作がどれだけ簡単であろうと、慣れ親しんだ物から異質な物は感覚的に受け入れがたい物です。年を取ればなおさらその傾向は強くなります。
      ランニングコストも計算を拝見するとバッテリを絶対に交換しないことが前提になります。リチウム電池というのは使用環境によって寿命が大きく変わるのであまり現実的な前提とは言えません。満充電・放電状態で放置されればあっという間に劣化します。(その辺の管理も面倒な点です。多分多くの高齢者はいちいち管理しません。)
      CO2排出計算も原発と自然エネルギーだのみです。原発は今後新設は難しく減る一方ですし、自然エネルギーは環境・国土的に原発にとって変わることは向こう数10年は難しいです。少しずつ増えるでしょうが当面は火力だのみでしょう。
      EVは日本に於いては乗用車ではなく大型トラック・長距離バスにこそ向いているのですが、導入コストの高さがネックです。

    3. EC-02様、再度コメントありがとうございます。

      >>それらの作業・準備はだれがするのでしょうか?

      意味がよくわかりませんが、電気自動車はDに入れたら走るし、Pに入れたら止まります。操作はガソリン車より少ないだけで、新たに覚えることなんかないですよ。
      充電もコンセントに挿すだけ。。

      >>リチウム電池というのは使用環境によって寿命が大きく変わる

      いえ、そんなことないんです。使用環境を安定させるためにバッテリーには温度管理システムが装備されています。人間用のエアコンより厳密に温度管理されているので、寿命は大丈夫。持たなかったら、メーカー保証の対象になります。

      >>満充電・放電状態で放置されればあっという間に劣化

      数回そういう使い方をしたくらいで劣化はしませんし、今の車両はそういうことができない・やりにくいような工夫がされています。例えばテスラの場合は数日連続で100%充電すると、警告が画面に表示されます。
      充電の割合は、80%とか90%に固定して変えなければいいのです。わざわざ100%に変更するなんて、300-400km以上旅行するときだけ。高齢者の方は頻繁には行かないと思います。

      >>CO2排出計算も原発と自然エネルギーだのみです。

      ちゃんと計算をご覧になりましたか?前提として使用しているのは、東日本大震災直後の、原発がほとんど稼働していない時期の火力発電メインの電源構成です。この時点から、自然エネルギーの比率は増していますし、火力発電メインですら、電気自動車はハイブリッド車より排出が少ないのです。

  9. 商品力が微妙なリーフだけでなく、テスラも全く売れていないというのは、メーカーや行政がやる気ないのは勿論ですが、国民もEVに関心が無いとしか考えられない
    環境意識が比較的高いドイツですらBEVの販売割合が10%を超えていないのに、本邦のメーカーがEV作ったところで国民は見向きもしないのがオチでしょう

  10. 理由ははっきりしていて、日産のせいでしょう。リーフによってBEVが如何に使い物にならないか、衆知されてしまった。一方でトヨタがHVでエコなだけでなくガソリン車を上回る利便性を示した。もはやBEVはガソリン車に追いつくだけではダメで、HVに近づかないと自然な普及は無理ですが、発明以来140年もガソリン車に負け続けてきたのに、更に其の上の利便性など不可能で、こんなものの未来はありません。

    1. タカモトクニナガ様、コメントありがとうございます。
      日産さんのところは置いておいて、、

      >もはやBEVはガソリン車に追いつくだけではダメで、HVに近づかないと自然な普及は無理

      すでに、BEVはガソリン車を超えていると思います。
      https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-6/
      長距離旅行でもこのレベルで走行が可能。これで家に帰ってもわざわざ充電スタンドには行っていないわけですから、スタンドに行く手間が完全に省けています。また消耗品ということでも、オイル交換がなく、またブレーキが減らないためブレーキパッド交換・ブレーキディスク交換もありません。
      実際に最初の291kmについては連続的に動画撮影していますので、どんな感じで走るのか動画もご覧いただければと思います。振動が少なく(これは動画じゃ分からないですね)、疲れが極端に少ないため、眠くならず、休憩せずに3時間以上連続走行できるのです。

  11. ・・・せめて中国には負けたくなったが、すでに完敗の状態、このままでは日本車はおそらく近い将来・全滅するのは確実!!! (ゴーンさんが居たら、むりやり電気自動車作ったハズ!!?)

  12. テスラなんて買えませんし、テスラでいくら長距離ドライブができてもなんの意味もありません。
    まずは1.5L以下のガソリン車と同程度の価格で買えるもので、使い勝手がそれよりも良いなら検討に値するでしょうね。

    さらにその上で、集合住宅の理事会や住民総会できちんと賛成が得られるほどの賛同が得られたら、充填設備の設置も可能でしょう。しかし果たしてそれだけの需要が私の住む集合住宅で有るかは未知数です。

  13. 日本は国民が保守的ですからね。
    企業はそれを見て開発を進めるわけですから、現状は当然といえば当然かな?と思います。「後追いをしなくちゃ!」と危機感をあおるほどのEVが無かったというのもあるかな?(日本の国情に合ったものが)。
    保守的な人々の意識を変えるような商品と政策がセットになれば一気にいけるかな?

    日本でEVが本当に普及するには非接触充電(給電)が一つのカギかなと思います。
    現在の急速充電器で最もコストがかかっているのは「安全確保」ですし、最も不満が多いのが「充電切り替え待ち」でしょうから双方を解決する良い手段です。ケーブルを引きずったり雨の中電気を扱うという恐怖(?)を味あわなくていいですし。何よりお年寄りにも優しいですw自宅も非接触充電にすれば最高ですよね~。

  14. ネットで見た眉唾記事ですが、中国でのEV販売先は役所やタクシー会社、ディーラーなどが大半で一般ユーザーはほどんど買っていない、といった物を見たことがあります。
    流石に誇張とは思います。商品力のあるEVは一般ユーザーに売れているでしょう。しかし、売り先の話としては全く無い話ではないのではないかとは感じました。
    日本でも外車ディーラーがノルマ達成できないので自分で買うとかよくある話ですよね。

    ヨーロッパでEVの販売割合が増えているのは数字を見れば分かります。
    ですが、購買層はどこなのでしょうか?
    (一般ユーザー/タクシー業者/役所/ディーラー)
    また、電気自動車の価格帯も広がってきましたがヨーロッパの平均収入で普及率が上がるほど値段が落ちているのでしょうか?
    ポルシェのユーザーがEVに乗り換えるのと、フィットユーザーがEVに乗り換えるのではハードルが全く違います。

    〉YasukawaHiroshi 様
    〉会社は賃貸オフィス、月極駐車場ですが、マンションにも月極駐車場にも充電設備を付けています。

    充電設備は元から付いていたのでしょうか?後付けでしょうか?
    マンションで後付するとすると、200Vのコンセントを自分の駐車スペースにつけてもらうか、共有の急速充電設備(予約制)を設置するのでしょうか?

    共通して気になることは駐車場のスペースです。
    平面でないと充電設備の設置は難しいと思います。
    リーフのように正面に給電口があればいいですが、横に給電口付いてる車種ありますよね?
    駐車場の幅がないとトラブルになると思います。
    コンセントの設置は簡単でも駐車場の幅の作りは容易に変えられません。
    また、新築だとしても幅を広げれば収納台数が減る問題も出ます。

    急速充電器についてはコストですね。
    特に後付する場合、1箇所につきいくらほどメンテナンス費用の予算を上乗せすればいいのでしょう?修繕積立費に加算されるので説得が必要ですよね。

    マンションの充電設備については本当に不明な点、気になる点が多いです。
    是非一度、一記事としてEVの充電設備完備のマンション駐車場の実際の運用について書いて頂きたいです。

    1. RN様、コメントありがとうございます。

      >>購買層はどこなのでしょうか?
      欧州ではカンパニーカーの制度があります。会社が車を購入・リースして従業員に貸す、従業員は現物給与を受け乗ったことになるので、税金が発生します。
      この税に対して優遇を行うパターンもあります。

      マンション充電に関しては、こちらにまとめています。
      私のところはマンションも会社の駐車場も後付けです。機械式にも充電器を付けられる場合が多くありますよ。
      https://blog.evsmart.net/home-charging/

  15. YasukawaHiroshi様

    ご回答ありがとうございます。

    カンパニーカーという制度があると言うことの説明でしょうか?それともカンパニーカーとしての購入が多いと言うことでしょうか?

    国内でも福利厚生の一環として社用車を貸与することはありますが、今後の国内EV普及率の鍵は社用車への普及でしょうか…
    郊外の会社であれば敷地内の平面駐車場が基本なので充電設備の設置もしやすいでしょうし(うちの会社の駐車場にはあります)

    マンション充電のまとめ、まずは設置例3つを軽く目を通させて頂きました。大変興味深い内容でした。
    疑問点はありますが、他記事も見た上で、該当記事にてまた質問させて頂きます。

    いずれの記事についても、戸数に対しての充電設備の数は少ないので、今後普及率が増えていくようならどのように対処していくのか非常に気になります。

    マンション充電のカテゴリー記事がもっと充実するのを期待していますね。

    1. RN様、少なくとも欧州では、

      >>カンパニーカーとしての購入が多い

      ですね。従業員さんにとっては僅かな税金だけで車が持てるわけですので。まあ米国などではインセンティブなしでも飛ぶように?!売れていますので、価格が下がれば日本でも売れていくと思います。
      社用車は何らかの営業的なコネがないと売れないと思います(フリートというらしいです)から、日本ではなかなか難しいのでは?単に価格が下がるまで待つしかないと思います。

  16.  私は60代ですが、LEAFに乗って4年半経ちます。書き込みを拝見していると、EVを所有したことがない方の偏見と決めつけが、かなり誤解や無理解に重なって見えます。
     操作は簡単です。みなさん運転免許は20歳代くらい迄に取得しますよね。60代で初めて運転すればそりゃ難しいかもしれませんが、ペーパードライバーが復帰するにはEVはむしろいいと思うくらい簡単です。
     バッテリーについても、批判的な方は観念的だなあと思います。わたしはマンション住まいで、充電は99%以上の機会がディーラーや高速道路の急速充電器ですが、約5万キロ走行してセグメントは欠けはありません。実感としても、あまり走行距離が落ちた感じはありません。EVはLEAFしか知りませんが、電気自動車は本当に素晴らしいテクノロジーで、運転も楽、歳をとったら是非EVをと常々思っています。
     EVに敵愾心を抱く理由は理解できません。嫌いなら、馬鹿な奴らがいるものだと思っていればいいだけのこと。地球温暖化の原因は化石燃料とは関係ないとを学者も立ててまことしやかに主張される人がいるのは知っていますが、ああ、なんと愚かなと思うだけです。かつてと言ってもそう昔ではありませんが、テスラはトヨタに出資を仰ぎましたが、既に縁はありません。それは、お互いに組むメリットがないと判断したからでしょう。しかし、株価だけではありませんが、世界はどちらに向かうのか、早くも軍配は上がっています。

  17. う~ん、、福岡から境港日帰り、出雲蕎麦ランチ日帰り、高松うどん日帰りをしていた私からすると、i3では満充電しておいても、上記3パターン日帰り小旅行は無理みたいで前車ガソリン車DS4レベルには届いて居ないと感じます。
    加えてi3ですから、3時間の連続走行は無理で、タイアを規定通りエア圧下げても乗り心地がちょっとですね。
    やはり、長大なトレッドとホイールベースを誇るが故のテスラなのかな?それをEVの利点と強弁すると、些か懐疑派から見れば鼻につくのかと、、
    軽量ボディのi3故に可能になった1回充電で500kmでも些かガソリン車には及ばないなぁ、、余裕を持ってバッテリー容量を使い切り易いレンジエクステンダーは安心出来るのですが、松江をほぼ満充電で出発しても20kw程度の1回充電では460kmが限界でしたが、ガソリンのDS4なら4時間で走破可能な短距離なんですよね。

    1. 親分様、コメントありがとうございます。海外の記事ですので、標準はテスラを念頭に置いて記載されていますね。
      やはりどうしても50-60kWh以上のバッテリーと、100kW以上の超急速充電がガソリン車と同等に語るには必要だと思います。その方向に世界は向かっていると思いますが、まだ多くのメーカーがそこに到達できていない、という状況なのかもしれません。

  18. 興味深く読ませていただきました。

    世の中は基本的に環境に配慮してEVを普及させよう、という目論見なのだとは思うのですが、例えば日本の場合、1kwhの電気を発電する上で発生する二酸化炭素量ってどれくらいなのでしょう?

    少しだけ調べてみると、石炭を使った発電だと943g/kwh, 天然ガスだと474g/kwh程度のようですね。
    この数字だけを使用した比較は勿論ナンセンスだと思いますが、これをガソリンの二酸化炭素排出量に置き換えると石炭の場合でだいたい0.4Lのガソリン分,LNGの場合で
    0.2L分のガソリンから排出される二酸化炭素量と同等のようです。

    これを一般のガソリン車に当てはめると、例えば燃費が20km/Lの車だと0.4Lのガソリンを使えば8km走りますし、0.2Lなら4km走れるわけです。
    EV車の電費がだいたい3~7km/kwhのようですから、火力発電所から純粋に電気を供給したとすると、意外とそんなに変わらないのだな、という印象を抱きました。

    そして、具体的に販売する国、例えば日本での様々な発電方法と比率から求めた1kwhを発電するための二酸化炭素量と同程度の効率、あるいはそれ以上の効率を持ったHV車、あるいはレンジエクステンダー車が開発できれば、インフラを弄ることなく、かつEV車よりも環境に優しい車と言えるのかな、なんて考えました(笑)
    もちろんこれは、発電環境に大きく依存するので当然時代とともに変化もするでしょうし一概には言えないのですが。。。

    どうせEVで出遅れているというのであれば、世界とは別の独自の技術でそういった課題解決に取り組むのも面白いのかもしれませんね。

    1. すてーき様、コメントありがとうございます!

      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
      こちらの記事で、火力発電中心の日本における、ハイブリッド車と電気自動車の排出を比較しています。計算式も公開していますので、ぜひ検算してみてください。
      またこの発電電力構成比は、年々再生可能エネルギーが増加し、排出の多い旧型の石炭火力は廃止されていくことを念頭に置いていただけますと、なぜ今、各国が電気自動車を推進しているかおわかりいただけると思います。

  19.  田舎にいる身としては、車2台運用をせざるを得ません。3年ほど使っている中古のアイミーブは日常の&仕事用で活用し、夜中の自宅充電で十分実用的です。ほぼ外での高速充電をしないで済んでいます。
     年あたり数回しかない長距離ドライブ用に2台目の軽ガソリン車を置いておくスペースがあるからですが、都市部在住でしたらこの2台目はレンタルで運用することを考えるでしょうね。
     都市部でガソリン車で自宅の駐車場を埋めておかないといけない、と思う場合は、テスラ車であってもいいでしょうし、最近出ているリーフの長距離対応機種を選んでも不都合はないのだと思います。
    とはいえ使わない動かさない飾りなのなら、ガソリン車であってもCO2の排出に貢献する度合いは非常に少ないことと思います。

    1. おぐさま、コメントありがとうございます。

      アリアの発表を受け、私自身、市販EVの電池容量はどうあるべきか日々考えを巡らせています。
      ご指摘のように、日常的な「普段着コミューター」と、どーんと走る「グランドツアラー」は少々区別して考えるべきかも知れないですね。

      と、いった主旨の記事企画も構想中です。ご期待ください。(^^)/

  20. 設備の問題でしょう。
    あと日本はマンションが圧倒的に多く、なかなか家庭で充電するのが一般的ではありません。そして都市部では土地もありませんから、新しく作るのも難しいです。

    1. でんき 様、コメントありがとうございます。
      設備の問題、というのがちょっと理解できませんでした。申し訳ありません。
      マンションは欧米ではMUDと呼ばれており、MUDの充電問題というのは世界の課題となっています。とはいえ、充電スタンドを比較的容易に設置できると思われる一戸建て住戸の比率は日本国内では約50%であり、少なくともこれらの家庭では可能ではないかと思います。また充電スタンドは究極的には10cm角くらいのサイズですので、「土地」が必要なほどではないかなと思います。

  21. 少しだけ気になった点が・・・
    >>もはやBEVはガソリン車に追いつくだけではダメで、HVに近づかないと自然な普及は無理
    >すでに、BEVはガソリン車を超えていると思います。
    この例でモデルXを出されてああそうですかとなる人がどれだけいるのか・・・
    EVにおけるモーターのトルクだとかはガソリン車と比べるとメリットなのでしょうが
    その他で何が超えているのかは私にはわかりません。

    >設備の問題、というのがちょっと理解できませんでした。申し訳ありません。
    設備の問題が理解できないというのも臭いものに蓋をしている感じがします。
    実際マンションで充電器を設置するのがどれだけ大変か、
    たまたますぐに設置できたようですが、誰もが簡単に設置できるものではないということです。

    結局導入検討勢からするとうまく行った例を適切に選んで提示されているだけでデメリットの部分を隠されているようにしか見えないです。

    1. 1128様、コメントありがとうございます。

      モデルXの件ですが、これは別にリーフでもモデル3でも同じではないでしょうか?
      ・普段ガソリンスタンドに行く必要がない。また充電時に暑い・寒い・濡れる心配がない。
      ・スムースで乗り心地が良く、静か。
      ・追い越し加速が素早く、運転していて疲れない。
      ・駐車中にエアコンが使えるので、少しの時間を待ったり、車内で仕事をしたりするのに便利。
      ・出発前にエアコンを入れておけるため、冬に積雪のあった朝や夏にビーチで一日遊んだ後など、冬はエアコンを入れておけば雪は全部溶けるし、夏は車内を快適に冷やしておくことができる。
      ・オイル交換、ブレーキ交換がなく、メンテナンスが安いだけでなく、メンテナンスにかける時間が節約できる。
      ・遠出時、充電中に休憩や食事ができるので、時間が無駄にならない。

      メリットはこんな感じです。もう少し詳しい内容をこちらの記事で書いていますので、よろしければご覧ください。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-pros-cons/

      設備の問題について。
      私のコメントは、1128様に対するものではなく、「でんき」様への返信です。「でんき」様の質問では、「設備の問題~あと日本は」と続いています。私の理解では、設備の問題とは別に、MUDにおける充電問題がある、というように考えました。そのため、設備の問題とは何なのか、理解できなかったというわけです。1128様は設備の問題=MUDと考えていらっしゃるようですが、その場合、「あと日本は」とは書かないと思います。

      それとは別に、私はマンションでの充電スタンド問題は大きいと思いますし、そのように書いていますので、特に1128様のお考えになっている内容と大きくは異ならないと思います。
      できない、できない、と言わずに、解決方法を考えるのが良いのではないかとも思っており、今後も記事の充実を図っていきたいと考えております。
      https://blog.evsmart.net/home-charging/

  22. ユーザーによってガソリン、HV、PHEV、EVとニーズが違うわけだから、メーカー側に選択肢を増やして欲しいのは確か。トヨタもパナと次世代電池作って巻き返すのかと思ったら二番煎じみたいなコンセプトカー慌てて出してチャイナと提携し出すとこ見ると本当に心配になる。
    まあ言っちゃ悪いけど、このサイトもたまにあるが過度なEV信仰もどうかと思うけど

  23. いつもの、いかにもな日本の記事。
    日本人は昔から謙虚すぎて悲観主義者になりやすい。これ程の技術がありハイブリッドなども普及しながら、日本は駄目だ~駄目だ~ってなるんだよね。

    中国人は逆で自分をでかく見せる。プレゼンとかでも我々はこんなに凄いとか言うが実は大したことないなんてザラ笑 でも、自信たっぷりに話す姿は人を惹き付ける魅力がある。

    中国は何度も行ったがバスや電動スクーター以外、EVはあまり見ないね。
    そもそも内陸中国はまだ発展途上国の雰囲気。歴史的にも、政治権力と地主権力が未分離だった中国は、私有制度と資本主義社会の構築に出遅れた。中国がアメリカの代わり世界の最先進国になるなんてことは、歴史から見てもないだろう。

    1. たくや様、コメントありがとうございます。こちらは米国環境関連メディアのCleanTechnicaのライセンス記事で、海外の記事となります。

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