EVsmart
実は半数近くの回答者が本当の電動車を選んでいる
EVsmartブログ編集長の寄本です。私はそもそもフリーランスのライターで、2018年の秋、ネコ・パブリッシングの『E-MAGAZINE』（Amazonにリンク）という紙雑誌から記事執筆のオファーを受けて、以前から自分でも使っていた充電スポット検索アプリ『EVsmart』デベロッパの社長であり、EVsmartブログで情報発信をしていたアユダンテの安川さんへのインタビューを企画。取材ついでの「僕にも書きたいことが山ほどあるんですよぉ」という四方山話から「じゃあ編集長やって」てなことになり、今に至っています。
仕事として関わる以前、EVsmartブログの一読者として面白いと感じていたのが『「騙されるな、空前の電気自動車（EV）ブームは空振りに終わる」は間違いだらけ？』（2018年8月29日）という記事でした。国際投資アナリストが、環境コンシャスなのは電気自動車ではなくてLPG自動車だと論ずる記事の「間違い」を、ひとつひとつ「本当ですか！それは驚きですね」と指摘していく内容でした。
読者として楽しむには痛快ですが、昨年12月、安川さんから自動車ジャーナリストの岡崎五朗さんの記事に対して『岡崎五朗氏『EVシフトは誰のため？ その裏に潜む投資マネーとユーザー無視の実態』の指摘って本当？』っていう記事を書きたいと相談された時には少し困惑しました。かなり昔のことですが、週刊SPA! という雑誌で編集部のUさんや今もCOTY選考委員として活躍するOさんらとともに『オートランドSPA!』という自動車情報ページを立ち上げた頃、当時、ジャーナリストとして活躍を始めていた五朗さんと挨拶を交わしたことがありました。その後ご無沙汰はしていますが、五朗さんは電気自動車をことさらに敵視しているわけでもなく、昨年急逝した共通の友人と電気レーシングカートのチームで奮闘していることも存じてました。
てな個人的な事情はともあれ、他人（まして知人）の書いた記事への反論をこっちの記事にすることに、SNSで特定の誰かを批判する（個人的にそういうのは避けるようにしています）ような戸惑いを感じていたわけです。
でも、今夜も仕事を終えて夕食とともに2合ばかりの焼酎をいただき、ベッドに入ってスマホをいじいじしていたら……。思わずベッドから起き出してPCを起動しちゃうくらい「これは誤解に反論しておかねば」と感じる記事に遭遇してしまったのです。もともとエンジニアである安川さんのようにデータを示しつつ理路整然、とはいきませんが、一本書いておきたいと思います。
【その記事】
●電気自動車が「本当にエコ」か疑問の声も！10年以内に買いたいクルマは「ハイブリッド車」が約3000人中で1位
『クリッカー』という自動車メディアに、平塚直樹さんという方が書いた記事です。
記事自体は2000字に満たない短信です。JAFが実施したアンケートで「約9割が（普段の生活で）環境やエコを意識」しているユーザーのうち、41.3％が「10年後の主流になっているのはハイブリッド車」と回答したことをクローズアップした上で、電気自動車は本当にエコなのか？ という疑念を提示するコメントを紹介する内容になっています。
まず、その論拠となっているアンケート結果について、回答の内訳を視覚的にわかりやすい円グラフにしてみました。
意図的に電動車の色を濃くしてみました。さすがはJAFのアンケートに回答する方々です。BEVとPHEVの合計は45.9％と、ほぼ半数に達しています。つまり、本当の電動車と呼べるBEVとPHEVが主流になると考えている方が、ハイブリッド車の41.3％よりも多いのですが、この記事では「10年後に主流となるクルマもハイブリッド車が1位」という見出しに集約されてしまっています。
理想はFCVって、誰が言ってるの？
さらに、記事の中盤では電気自動車への「懐疑的な声」を紹介しています。
「電気自動車に関していうと、燃料を燃やしている場所が、車内か発電所か、というだけでどこかで燃やしていることに変わりがない」
「クルマでCO2を出すか発電所でCO2を出すのかの違い」
そうですね。だから、発電も脱炭素へ向けて進むべきなのだと思います。
さらに、「理想は燃料電池自動車なんだろうが、水素ステーションがガソリンスタンド並みの数になるのは今世紀いっぱいかかると思う」というコメントが続きます。
脱炭素社会実現に向けて、広く普及する自動車の「理想」が燃料電池車（FCV）というのは、このアンケートに回答した誰かの個人的意見なのでしょうけど、今のところあまり正しくありません。水素ステーションを「ガソリンスタンド並みの数」に増やすのは経済的合理性に反しているし、天然ガスから二酸化炭素を排出しつつ水素を生成していることや、700気圧で高圧タンクに水素を充填するための冷却や圧縮に消費する電力を考慮すると、脱炭素に向けて理想的な大衆車の動力とはいえません。これは話せば長いことですし、エネルギー多様化の方策としての水素活用を否定するわけではなく、よりベターな活用方法もあるんじゃないの？ と思うので、改めて別記事でまとめてみたいと思います。
次に提示されるのが「電気自動車に興味はありますが、地方だとまだまだ充電のことも外出先でどこでも出来るわけではない」という意見です。
記事ではさらに「充電スポットなどの設備がまだまだ整備されていない地域もあり」と論じているのですが、…… えっと、それはどこのことでしょうか？
そもそも、電気自動車のメリットはガレージにコンセントがあれば自宅で充電できることです。個人的に新潟県の奥只見にある「ランプの宿」には何度か泊まったことがあり電気無しで過ごす夜も嫌いではないですが、電気が来てない家って、日本にそんなにあるのでしょうか。
「充電スポット」がいわゆる急速充電器だとしても、日本国内のチャデモ規格急速充電スポット数は現時点で約7700カ所。年々減少しているガソリンスタンドの数が全国で3万くらいなので、ざっくり1/3くらいのイメージで、「整備されていない地域」を探すのはなかなか難しいことです。
私は2013年に一充電航続距離が120km程度の改造電気自動車で日本一周しました。急速充電スポット数は全国で1300程度だったと記憶しています。当時はさすがに北海道を急速充電だけで駆け巡るのは難しく、苫小牧から札幌〜小樽〜ニセコ〜長万部〜函館と、道南エリアを「かろうじて」という感じで走り抜けました。でも、今ではそれのほぼ6倍、北海道でも宗谷岬、知床あたりまで「ちゃんと走れるな」という充電スポットが整っています。実際、兵庫の片田舎の実家に帰省する際も、急速充電スポット（探し）で困ることはありません。
「充電スポットなどの設備がまだまだ整備されていない地域もあり、電気自動車を使うのは難しいと考えている人」が多いというのは、意外と近所にある急速充電器の存在を知らない人が多い。また、執筆者である平塚さんがご存じないだけではないかと思います。
一方で、日本の電気自動車用充電インフラにはまだまだ課題があるのは事実です。わかりやすく例示すると「高速道路SAPAへの高出力器複数台設置」と「集合住宅と、宿泊施設など目的地充電用の普通充電設備の普及」を急ぐべきという点に集約できます。
若い世代ほど、興味なし
この記事で「とどめの一撃」とばかりに示されているのが、日本政府が発表した「2030年半ばまでに国内で販売する新車からガソリン車の販売をなくす」という目標に対する意見です。「かならず達成できる」から「達成できない」まで、5段階に分けた選択肢で、「達成は難しい」「達成できない」というネガティブな回答を選んでいる割合が、以下のようになっています。
20代／65.9％
30代／61.3％
40代／56.9％
50代／46.6％
60代／35.6％
70代／27.5％
80代以上／20.1％
あまりにも年代による差が明確で面白いので、JAFのグラフを引用しておきます。
【編集部注記】 2021年3月4日追記
コメントでの指摘で、このアンケートでは年代別のサンプル数に大きな偏りがあることに気が付きました。ことに20代、30代、80代は200人以下と少なく、年代全体の意見傾向と断ずるのは適切とはいえません。また、JAFがオンラインで行ったアンケートでこれだけ年代間の回答者数に違いが生じるのは、自動車そのもの、あるいはJAFという組織やサービスに対して、年代によって興味関心の差が大きいことの証左であると考えられます。
若い人ほど、ガソリン車をなくするなんて「無理！」と思っているという結果です。これは、何を示唆しているのでしょうか。思いつくことを箇条書きしてみます。
●環境破壊のツケを次世代に押しつけてるんじゃねーよ。
●どーせ、政府の「方針」なんて実現しないでしょ。
●まだまだ、ぼくらの世代にもエンジン車を楽しませてくれよ。
といったところでしょうか。さらに考察すると、若い世代ほどモビリティ電動化、ひいては自動車への興味がないということかも知れません。
そんな若者のみなさんに、電気自動車にぞっこんの50代オヤジである私からいくつか提言しておきます。
●電気自動車はエンジン車より気持ちいい乗り物ですよ。
●世界はエンジン車から電気自動車にシフトしてますよ。
●日本のユーザーが求めないと、日本のメーカーは僕らが欲しいEVを作ってくれないですよ。
実は、ゼロエミッションであることは電気自動車の魅力のほんのひとかけらでしかありません。静かなままに、意のままに操れる加速感の気持ちよさ。自動車で移動するために消費するエネルギーの大きさに気付き、それまでよりも少しは地球に優しい行動をしようと気付かせてくれること。ちょっと大袈裟に言うと、ライフスタイルを環境コンシャスにしようという気付きとモチベーションを得られることが、 簡単に言うと「楽しくて気持ちよくて、臭くない」のが、電気自動車の本当の魅力だと、私は思っています。
（再読してわかりにくいと感じたので、少し修正しました。2021.3.5）
サーキットで100分の1秒を競うような走りのポテンシャルではまだまだガソリンエンジンの魅力が勝っている点があるのはわかりますけど、普通の人の日常生活で使うモビリティとして、電気自動車のほうがエンジン車より優れている（個人的見解です）のです。
てなことを、ちゃんと電気自動車に乗ったこともない若者や、電気自動車ガー！ の先入観に凝り固まっている人に言ってもまったく伝わらないんですけどね。
と、改めて元情報ソースとなっているJAFのアンケート結果のリリース（2021年2月26日）を確認すると、クリッカーの記事はほぼリリースのコピペだったことに気が付きました。ただし、リリースでは「機能性を追求するだけでなく、見て運転して楽しいクルマが増えるといいと思います」といった意見も紹介されていましたが、記事では触れられていませんでした。つまりは、執筆者である平塚さんご自身が、電気自動車ガー！ とか、ハイブリッドで十分でしょ、という思い込みを前提としてこの記事を発信されたのだろうと推察します。
でもね、「見て運転して楽しいクルマ」としては、エンジン車より電気自動車のほうが気持ちよくて魅力的（おまけにデザインやパッケージングの可能性もでかい！）ですよ、という私の思い込みも、ぜひEVsmartブログ読者のみなさんや平塚さんにお伝えしておきたいと思うのです。
そもそも、私たちユーザーにとって自動車は、メーカーが発売してくれたモデルから自分のライフスタイルや目的、予算に合った車種を選ぶことしかできないプロダクトです。また、過去の事象に回答者の思いが左右されるアンケート結果から未知の「針路」を見出すのは困難で、マーケティングの名を借りたポピュリズムを繰り返すうち、気が付くと日本のディーラーではミニバンと軽自動車が幅を利かせるようになっていたりします。
自動車のように人生や社会への影響が大きい製品の、進むべき正しい未来を見出すには、ときに消費者のニーズがまだ気付いていない「正解」を創出して突き進む、大きな意図や戦略が必要なのだと思います。
おっと、気が付くと5000字近く、かなりエモーショナルな反論記事となってしまいました。日本でもひとりでも多くの方が、少しでも早く電気自動車の魅力に気付いてくださることを願っています。あ、あと、できればメイドインジャパンで、お手頃で魅力ある電気自動車の選択肢が増えますよーに。
（文／寄本 好則）
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安川様これが最後です。
私は配電インフラを考慮した上で、電気有れば充電設備設置は難しく無いと書いているのかです。
月極の件は社用でなく一般月極駐車場（以下月極）で半数がＥＶ前提です。
個人的にＥＶ充電インフラは配電会社がメインと思います。自動車会社なりが給電設備作るにも変電所や柱上トランスの容量が間に合わないと無理です。
無理するとバランス崩れ電圧落ちて大規模停電にも繋がると思います。
特に月極は近隣に複数台有るのも当たり前で周辺配電設備への負担は大きいとおもいます。
敷地内駐車５割へも充電設備が期間的にも導入費用的にも安易に出来るとは思えないです。
寄本様安川様の充電スポットの算出根拠は自宅または借用駐車場での満充電を前提にされておりますので、１００％近い月極へのインフラ整備完了が必要と思います。上記時に配電インフラが十分対応出来ている根拠はあるのですか? 其れ共考えて無いのですか? それを聞いてます。
月極や社用車への駐車場充電設備がなければ高回転で充電出来る大型スポットが必要と思います。上記加味した算出が3分の１で足りるとの試算でしょうか?
足りなけれ作ればいいとかなら安川様の数字は最初から信用出来ないとの事です。
※自分は電気関連とは余り縁はなく知識も乏しいです。
ぴん 様、再度のコメントありがとうございます！
＞自動車会社なりが給電設備作るにも変電所や柱上トランスの容量が間に合わないと無理です。
それはそうなのですが、なぜ、EVだけ取り出して、特別扱いする必要があるのでしょうか？
例えば先日ご紹介させていただいた記事を再掲しますが、
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
こちらの記事によれば、すべての乗用車を軽自動車も含めて電気自動車に変えた場合、日本の必要な発電電力量は約10%増加します。つまり、増加後、電気自動車の使う電力量は日本全体の10/110=9%。30-40年後に10%増加する、というわけで、変電所や柱上トランスが急に足りなくなるようなレベルの話ではないんです。
＞特に月極は近隣に複数台有るのも当たり前で周辺配電設備への負担は大きいとおもいます。
こちらも、先ほどのコメントで記載しましたが、全員が一気に負荷をかける必要はないんです。
仮に10台あっても、昨日は動かさなかった車もありますよね？ガソリン毎日入れる人はいないと思います。週に3日動かすなら、3回しか充電は行われませんし、また仮に20台収容の駐車場で10台分しか電気容量がなくても、順番に充電すればいいだけですから問題ないんです。そういう機器もすでにテスラから販売されています。一台6万円です。
またこれらを増設するのは電力会社の仕事であり、仮に3kWの充電器を10基付けて同時稼働させることが前提の場合、必要な電力は30kWでこれはマンションでは6室分程度にあたります。
ぴん 様のお話しの仕方だと、超小型のマンション建てることですぐ柱上配電設備がひっ迫するみたいな議論になっているように思いますが、規模感を勘違いされていると思います。大規模のオフィスビルが建つと、500kW以上の電力を使用します。
六本木ヒルズの消費電力は38,660kVAにも及ぶんですよ。何桁少ないレベルの話か、考えてみてください。
https://www.mori.co.jp/morinow/2011/05/20110512160000002184.html
東京サイズのコンビニ1軒で30kWです。これで電気自動車同時に10台充電でき、20台分は余裕でサポートできます。
https://www.tokyo-co2down.jp/assets/company/seminar/type/text/conveni201303.pdf
＞足りなけれ作ればいいとかなら安川様の数字は最初から信用出来ないとの事です。
足りなければ作ればいいし、世界中の電力会社が電気自動車を推進していることで、充分余裕があることがお分かりいただけると思います。あまり電気関連に縁がないなら、ネットで軽くお調べいただけますと幸いです。私の言うことを信じる必要などなく、エビデンスとデータをご自身で検索し、真実を知ってください。
e-nv200に３年乗っています、
記事コメントを一通り見させていただきました、
個人的な意見ですが、「2030年半ばまでにガソリン車を〜」は無理だと考えています。
理由は電気が足りないのです。
すべての車をｅｖにするためには発電所を２倍に増やさなければいけません、かといって火力ではco2はゼロにならない為、本末転倒な話になります。
水力発電も限度が有りますし、太陽光や風力もあまり上手くは行っていない様ですね。
そうなると原発を再び増やすという形に着地するのではないかと考えています。
現に先日原発最多県の知事が老朽化した原発を再稼働するというニュースが有りました。
結局政治家は、脱炭素にカッコつけて原発増やしたいだけでは無いかと考えています。
原発程政治家においしいビジネスは無いですから。
今回の脱酸素の話も前の年金運用機関の代表者が菅さんに勧めたとの噂も有り、その方はテスラ株を保有しているとの事です。あくまで噂ですが
「2030年半ばまでにガソリン車を〜」を実現するにはハードルををいくつも越えなければ実現不可能です。個人的には国があれこれやるのでは無く自然に時間を掛けて脱炭素に向かうべきだと考えています。
伊藤暢茂様、コメントありがとうございます！
日本において、すべての乗用車を今、電気自動車に替えた場合、必要な発電電力量は10%程度です。変なデマを信じることなく、ぜひご自身で計算・検算してみてください。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
>電気が来てない家って、日本>にそんなにあるのでしょうか
家に電気あれば充電可能と思わせるミスリードの御手本ですね!
戸建でも200vに受電変更必要。家によっては３線への引き込不可で予想以上の工事規模も。
そもそも駐車場の無い家は?
駐車場無いアパートに設備造れるの?
ポータブル充電器で走りながら充電する?
充電回数が多く時間もかかるから現在のＧＳより数が必要では?
その係数を算出するのが貴方方のお仕事では?
ＥＶの完全シフトはエネルギー密度10倍位にならないと蓄電池作るエネルギーと資源の無駄になると思います。トラックの利用も難しい。
現状、火力の発電効率55％で送電ロスが４％。シリーズハイブリッド普及も考えるべきでは?
また、ＥＶも快適性や効率考えたら変速機3段位欲しいね。
ぴん 様、コメントありがとうございます！
＞戸建でも200vに受電変更必要。家によっては３線への引き込不可で予想以上の工事規模も。
現在日本では、ほとんどの戸建てで単相三線式が導入されており、200Vの受電の変更は必要ありません。単に、そのまま200Vを使うだけです。
単相二線式がもし入っているとしたら、かなり古いお宅ということになるのではないでしょうか？ご自宅のブレーカーに、「単三」って書いてありませんか？
＞そもそも駐車場の無い家は?
駐車場がない場合、車は止められないので、駐車場を借りている家、ということをおっしゃっているのですよね？
月極駐車場でも最近は照明や防犯カメラ等があり、また近くに街灯などがありますので、近くまで電気は来ています。もちろん駐車場内で現在全く電気を使用していなければ、引き込みの工事等は必要になりますが、それでも技術的に不可能というものではなく、費用もそこまでかかるわけではありません。私の会社の駐車場がちょうど月極駐車場ですが、普通に工事して充電器を設置しています。
https://blog.evsmart.net/home-charging/
月極駐車場や集合住宅の駐車場への充電器の設置を取材する企画を進めています。もしよろしければ、上のリンクからご覧ください。
＞駐車場無いアパートに設備造れるの?
駐車場のないアパート、というのは、駐車場を外部に借りているということでしょうから、上と同じ議論ですね。
＞ポータブル充電器で走りながら充電する?
それは技術的に無理です。例えば10-20万円するような最大サイズのポータブル電源でも、電気自動車の40分の1から100分の1の電池容量しかありませんので、走行に使うのはほぼ無理です。
＞充電回数が多く時間もかかるから現在のＧＳより数が必要では?
実はそうじゃないんですよね。基本、電気自動車は自宅で充電します。例えば私の場合、年間走行キロ数が22000kmくらいなので、一般の方よりはかなり多めだと思います。その私でも自宅充電の比率は、電力量ベース（つまり、走った距離の割合に近い）で約7割。外での充電は3割です。一般の方が8割自宅充電と仮定すると、スタンド数自体は5分の1で済むことになります。
＞ＥＶの完全シフトはエネルギー密度10倍位にならないと蓄電池作るエネルギーと資源の無駄になると思います。
確かにエネルギー密度が現在の2倍に上がったら、化石燃料車自体が即、終了するでしょうね。
しかし、現時点ではまだまだそこまではいっていないですね。
「蓄電池作るエネルギーと資源の無駄」については、可能でしたらエビデンスをご提示いただけませんか？実際に、エネルギーの量、ということでしたら、無駄になることはあり得ないですよね？1km走行あたり、火力発電75%の日本ですら、電気自動車のほうが少ない燃料=エネルギーを使用しています。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
そして将来的に再エネ比率が今より上昇していけば、資源を無駄にしているのは化石燃料車のほうかもしれません。
＞トラックの利用も難しい。
これはおっしゃる通りで、上述いただいたとおり、エネルギー密度が課題になっています。ただいくつかの会社が輸送用トラック（ピックアップトラックでなく）の電動化を進めています。
ダイムラーのe-Canterやテスラのセミについて、調べてみてください。来年くらいになると、いくつか実際に走行している姿が見られるようになると思います。また小型の輸送ということでは、
https://blog.evsmart.net/ev-news/japan-post-electric-vehicle-1200/
日本郵便さんが主に東京都内ですが、電気自動車の軽トラを大量導入されています。
＞現状、火力の発電効率55％で送電ロスが４％。シリーズハイブリッド普及も考えるべきでは?
効率について、実際に計算してみました。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicles-are-more-efficient-than-ice/
ガソリンエンジンの効率がどうしてもなかなか上がらない現状、実際には火力発電して送電して充電するほうが、効率は高いという計算結果になりました。エビデンスのソースも提示していますので、ぜひ、ご自身でしっかり検算してみてください。そして、正しい知識をお持ちいただければと思います。
＞また、ＥＶも快適性や効率考えたら変速機3段位欲しいね。
電気自動車のほとんどは変速機を備えていません。バックギアもないのです。それで、一度は乗ってみていただき、そのうえで「快適性や効率に劣る」と感じられたのでしょうか？
ほとんどのユーザーが時速100-120km程度で走行する今（欧州の一部を除く）、変速機は必要ない、というのが一般的な考えになっています。ポルシェ タイカンが唯一、市販車では2段変速を使用していますが、切り替わるポイントは80km/h。高速道路での追い越し加速性能を保管する程度の意味しか、「一般ユーザー」にはないと思います。逆に、変速機がないことによる故障の少なさは、ユーザーにとってはメリットだと思います。
https://www.tesla.com/jp/support/vehicle-warranty?redirect=no
例えばテスラのモデルS/Xでは、モーター（テスラではモーターのことをドライブユニットと呼んでいます）の「新車」保証がなんと24万キロもあります。
安川さま
ご返信ありがとうございます
私のコメントは、今後EVが普及していく際のものです。
返信いただいた内容は現在の状況前提で今後のことで投稿した私の記載とかみ合っていないようなので再度書き込みいたします。
記載の内容が不快になりましたら先に謝ります。
新規の質問：
月極駐車場、社用車にて毎日20台が10Kwhの電力量を3kw容量で17時～24時開始で充電する。
同時充電台数を10台としたら単相なら150A必要と思います。
電力会社の電灯契約は60Aまでに見えますが複数契約敷地に引込のは契約、期間的に簡単ですか？
個人宅も充電用に容量UPしていくと柱上トランス増設も増え結果大規模な送電設計が必要では？
※充電状態で放置し、マネジメント機能？で最大W数減らしますか？
設置費用・保守費用及びスペース的にギリギリで設置難しい場所も多いと思いますが解決策ありますか？
①安川様の回答に関して：
＞一般の方が8割自宅充電と仮定すると、スタンド数自体は5分の1で済むことになります。
記事内に現在の充電スポット数はGSの1/3の記載がありますのでスポット数は十分以上との回答ですか？
個人的には、スポット数×同時充電可能数×充電時間/台で考える必要があるのかと思いました。
そのためには５台位の同時充電可能なスポット整備が必要と考えてましたが間違いですかね？
電池向上すれば頻度と充電時間が変化し充電容量見直し可能と思いますが三相充電可能ですか？
尚、本ブログで埼玉県さいたま市の充電口確認するとスポット平均で2口までが7割以上に感じました。
８割自宅（共用駐車場）充電なので問題なしですかね。
※自宅には社内・月極駐車場は含まれますか？
②＞確かにエネルギー密度が現在の2倍に上がったら、化石燃料車自体が即、終了するでしょうね。
重量が半分になるだけで何故即終了なる根拠は？
BATT400Kgの重量が200Kgに代わりスペースが減る。価格変化は密度に半比例で下がるか不明です。
充電時間は長時間化。月極駐車場での充電普及率不明。
スポットの同時充電可能台数不明であまり変わらないと思いますが。
③＞「蓄電池作るエネルギーと資源の無駄」については、可能でしたらエビデンスをご提示いただけませんか？
実際に、エネルギーの量、ということでしたら、無駄になることはあり得ないですよね？
1km走行あたり、火力発電75%の日本ですら、電気自動車のほうが少ない燃料=エネルギーを使用しています。
エビデンス無いです。エネルギー量ならそうかもしれません。
極論ですがそこまでこだわるなら公共機関充実し＋自転車利用すれよと思います。
現状重量の1/4。価格1/2がBATT費用と考えると、BATTを買ってBATTを運搬しているようなものと考えてます。
また、各メーカーは生産計画のみで製造ラインまで進んでないのも今のBATTに大喜bの投資の価値が低いとの
理由もあるのでは？
④私：ＥＶも快適性や効率考えたら変速機3段位欲しいね。
＞電気自動車のほとんどは変速機を備えていません。バックギアもないのです。それで、一度は乗ってみていただき、
＞そのうえで「快適性や効率に劣る」と感じられたのでしょうか？
変速機で高速でも回転数下げてトルク稼げる＝モーターの小型化と汎用化が可能と思います。
無いか調べるとZFが2段の汎用品実用化している用ですね。走行中に選択が増えるのは個人的に良ですね。
備考：安川様の本ページに関する記載は、インフラは電力会社任せに感じます。
少数個人の充電の解決策をもって本格普及時にも問題ないと錯誤させるような記事に見えました。
本記事に限定しての個人の感想です。
びん 様、コメントありがとうございます。
>>同時充電台数を10台としたら単相なら150A必要と思います。
これは会社の社員用駐車場の仮定ですよね？こんなに設備したら、会社にいる間に、8x3x5(km/kWh)=毎日、一人当たり、120km走行できるだけのエネルギーを与えていることになります！
今は複数台で負荷分散できる充電器も増えています。
例えば20台分の駐車場なら、テスラウォールコネクター
https://www.tesla.com/jp/support/home-charging-installation/wall-connector
を16台使えば、200V48Aの配線一つで、16台に同時充電できます。アダプターを使えばどの電気自動車でも充電でき、価格も安いです。
>>電力会社の電灯契約は60Aまで
250Aまでです。
>>複数契約敷地に引込のは契約、期間的に簡単ですか？
電力会社にお問い合わせください。「特例」で検索すると出てきますが、充電器設置する場合はできる場合と、できない場合があります。
>>５台位の同時充電可能なスポット整備が必要と考えてましたが間違いですかね？
高速道路などの経路においては、おっしゃるように一か所に4-5基が必要ですね。米国でも欧州でも、そのあたりが標準に規定されているようです。
>>充電時間は長時間化
これは良くある勘違いだと思います。充電時間は電池容量に相関するのではなく、日々の走行距離に相関します。なので、車が変わっても自宅での充電時間は伸びないんです。
>>（私のコメント）1km走行あたり、火力発電75%の日本ですら、電気自動車のほうが少ない燃料=エネルギーを使用しています。
>>エビデンス無いです。エネルギー量ならそうかもしれません。
前回の投稿でCO2排出に関する記事をご紹介しました。電気自動車のほうがCO2少なかったですよね。このCは炭素で、化石燃料に由来しています。つまり、電気自動車は火力発電75%で充電して1km走行した場合、ガソリン車より「より少ない」化石燃料を使用しているのです。
>>無いか調べるとZFが2段の汎用品実用化している用ですね
市販車で唯一ポルシェが採用しているのがこれかどうか存じませんが、他の多くの会社はコストダウンを選択しています。またポルシェも自動変速で、約80km/hで2速に変速されます。逆に言えば、そのくらいの速度まではシフトの必要はない、というところです。
>>備考：安川様の本ページに関する記載は、インフラは電力会社任せに感じます。
>>少数個人の充電の解決策をもって本格普及時にも問題ないと錯誤させるような記事に見えました。
この記事は、そういう意図で書かれたものではないです。タイトルをご覧ください。参照している記事が誤っているので、それを訂正しているだけです。他の意図はありません。
充電インフラは自動車メーカーの責任です。電気自動車においては、これは大原則で、充電インフラは車の一部なんです。
ちなみにこちらは寄本編集長の記事で、私の記事ではありません。
充電のインフラはまだまだ完全ではありません。車のラインアップも、航続距離も。それらはこれから次第に解決されていきます。できない理由を考えるより、世界の政府が電気自動車を求めている今、我々は、（地球温暖化とかもあるかもですが）子供たちの世界に、繁栄し続ける日本を提供できるかどうかを考えるべきではないでしょうか？
勝手に月極外さないで下さい。
例、毎日20台充電する設備は月極に簡単に出来るのですか?
高速の充電器数増やすだけで、一般道路のスポット数と充電器の積和は十分足りる根拠は?
想像ですが、回転率悪いので月極ユーザーの100％が夜間充電できる前提でも少ないと想像します。
充電時間の件、充電頻度は減るが時間が増えるの書き損じでした。
エネルギー密度倍で即終了の根拠教えて下さい。
回答は誰でも構いません。
安川様が返信されたので返信しただけです。
びん 様、再度のコメントありがとうございます。
＞勝手に月極外さないで下さい。
月極の社員用駐車場、という仮定ですよね？月極だろうか、自社の土地だろうが、土地は土地です。月極でもオーナーはきちんと返却時に現状復帰さえ約束すれば、充電設備の工事は簡単にできます。
＞例、毎日20台充電する設備は月極に簡単に出来るのですか?
はい、オーナーがOKを貰えば、それほど大変ではないと思います。
個人の方が1台設置した例をちょうど取材していますので、こちらをご覧になってみてください。
https://blog.evsmart.net/home-charging/case-study-6-monthly-lease-parking/
＞高速の充電器数増やすだけで、一般道路のスポット数と充電器の積和は十分足りる根拠は?
＞想像ですが、回転率悪いので月極ユーザーの100％が夜間充電できる前提でも少ないと想像します。
もし足りなかったら、何が問題なのでしょうか？
ガソリンスタンドなどと違い、環境影響評価や広い土地が必要なわけではありませんので、充電スタンドを増設すれば済む話ではないでしょうか？
https://www.teslarati.com/tesla-giant-supercharger-v3-confirmed/
テスラはサンフランシスコとロサンゼルスを結ぶ大動脈の真ん中あたりに、100基規模の超急速充電設備（今までは18基設置されていましたので82基程度増設）を設置しています。写真の右上のところが既設の18基ですが、そのあたりを拡大してご覧になり、ガソリンスタンドのような余分なスペースが必要かどうか、ご確認ください。多少は余裕が必要になりますが、従来の駐車場から大きく変わるわけではありません。
＞エネルギー密度倍で即終了の根拠教えて下さい。
リチウムイオン電池のエネルギー密度が今の2倍になることは恐らくすぐはないと思います。
しかし、という仮定のお話ですよね。
もし2倍になったら通常のセダンタイプの車の航続距離は1000kmに、SUVタイプでも800kmは走行できるようになります。ミニバンは効率が悪いので600kmくらいでしょうか。これはガソリン車と全く遜色なく、かつ自宅を出発する時点でこれだけ走行できるなら、外で充電する必要性はほとんどなくなります。価格もガソリン車より安い。後は政府が、自宅充電設備に対して法制化するというたった一つの壁だけが残るだけです。
すでに、米国の一部の州では、賃貸住宅も分譲住宅も、自宅充電設備の設置を拒否できないような法律が施行されています。
記事を拝見しましたが余りにも価格という点を軽視しすぎていると思いました。
40代以降である程度所得もあれば400万円のガソリン車ではなくEVの選択肢がありますが、若い人が200万円程度で車を買おうとすれば選択肢にも入らないのではないでしょうか。
また、EV推進派の方々はEVの普及によって「そのうちバッテリー価格が下がるから車輌価格も下がるはず」といった論調をされることが多いですが、
リーフは初代が発売されて7年後のモデルチェンジで値上がりし、ハイブリッドカーでもプリウスやプリウスPHVなどいずれの電動化モデルもモデルチェンジを経る毎に値上がりしています。
10年後の主流がEV、PHEVであるとすればいつ頃価格の転換点がある（値下がりする）とお考えでしょうか。
別件ですが
〉自動車のように人生や社会への影響が大きい製品の、進むべき正しい未来を見出すには、ときに消費者のニーズがまだ気付いていない「正解」を創出して突き進む、大きな意図や戦略が必要なのだと思います。
これを成し遂げたのがここ20年のトヨタ(とホンダ）ではないのでしょうか。
この記事を読むと「見て運転して楽しいクルマ」というのは多数の人にとって重要ではないという事を認識していらっしゃらないのではないかと思います
また「楽しくて気持ちよくて、臭くない」というのも些事です
今EVを買うような所謂クルマ好きが一般的な感覚と掛け離れている事を自覚しないと批判元とは逆方向にミスリードしてしまうのではないかと懸念します
充電スポットに関しても設置場所が利用し難い所であったり(ディーラーや役所)や1施設あたりの処理能力がガソリンスタンドと比較にならないレベルで劣るなど質の面でかなり課題がある点にも触れるべきでしょう
コメント、ご意見ありがとうございます。
> 「見て運転して楽しいクルマ」というのは多数の人にとって重要ではない
↓
この記事の著者である私は、パーソナルなモビリティにとって大切な魅力だと思っています。
> 「楽しくて気持ちよくて、臭くない」というのも些事
↓
私にとっては大切なことで、乗るほどに使い込むほどに感動と愛着が深まっています。
もし日本で、自動車に楽しさや気持ちよさを求める人が本当に少なくなっているのであれば、そういう価値の提示を怠ってきたのであろう日本の自動車メーカーの罪は重いと言わざるを得ませんね。悲しむべきことだと思います。
> 充電スポットに関しても〜
↓
「使い方」が違うので、ガソリンスタンドと比べることにほとんど意味はありません。
充電インフラに課題があることは事実なので、改めて「日本における電気自動車の課題」をテーマに、近々一本まとめておこうと思っています。
ぜひ、フラットな気持ちで読んでみて、考えてみていただければと思います。
世界が云々といっても、もともとプリウスを締め出すための定義なんだからそういうもんでしょ…
「電動車」も定義もかなりいい加減で、下手したら（プリウスのような）ハイブリッド車はもちろん、回生ブレーキと鉛バッテリーをリチウムイオン電池に変えた所謂マイルドハイブリッド（スズキのエネチャージ、ドイツメーカーのLV148）すらも入る有様
若い世代に「関心がない」のは当たり前です
そもエンジン車もＥＶも興味を持たれてないし、
環境意識の高い人たちでも最も環境にいいのは「乗らない」ことだからです
あくまでも素人の素直な意見です。
これからEVはCO2規制の面からあらゆるメーカーから販売され、消費者はクルマの選択肢の一つになるとは思います。
ただ欧州をはじめ各国がガソリン車の販売禁止という現実があれど、EVが内燃機関にとって替わるクルマとなる未来がまったく想像出来ない、EV論は環境背景や造り手(メーカー)の都合や意気込みばかり先行するが『消費者が何を選択するか』という市場の原理が置き去りにされているとしか言いようが無い、到底EVが便利な道具になるに充電という現実を考えれば敷居が高いし、このままでは多くの消費者が選択することはあり得ないのが実態だと思う。
関東に存在する1000万台の自動車がEVになる・・・どう考えてもあり得ない。
素人から言わせてもらえば、唯一EVが普及パターンに入る可能性があるのは『満充電時間が3分以内となる』しかない。
そえとも 様、いつもコメントありがとうございます。
＞EV論は環境背景や造り手(メーカー)の都合や意気込みばかり先行するが『消費者が何を選択するか』という市場の原理が置き去りにされている
お乗りになられたことがないとそう感じるのだと思いますが、アンケート調査でも、私の周りでも、エコだから電気自動車を選んだ、というのが理由の一番に来る人はいないです。
消費者は、電気自動車のほうが利便性や性能が高いから選択しているんです。私個人は最初は性能に引かれ、その後利便性でも納得して、それ以来何台も電気自動車を乗り継いでいます。実際、同一クラスの車であれば、電気自動車のほうが馬力もトルクも高く、スムーズで、衝突安全性に優れ、車室が広く、より多くの荷物が積めるのです。現時点での課題は集合住宅や月極駐車場における自宅充電、急速充電網の充実と、車両そのものの価格です。
＞関東に存在する1000万台の自動車がEVになる・・・どう考えてもあり得ない。
自動車産業はグローバル産業です。欧州を始めとして、自動車の主要市場である中国・米国でも電気自動車シフトが進んでいきます。そうなることにより、ガソリン車に優位性がないことが分かってくれば、消費者は次々と電気自動車に乗り換えていきます。もちろん法規制もあるでしょう。
アジア地域だけ、ガソリン車を残すということはできないと思います。あのトヨタさんですら、海外販売比率は87%に及びます。他の市場が電気自動車メインになってしまえば、たった13%しかない国内市場のために特殊車両を残す理由はないと思います。ただし、全部が電気自動車に置き換わるには数十年の年月が必要になると思います。
＞満充電時間が3分以内となる
これは残念ながらあり得ないと思います。電気自動車の現在のエネルギー効率はすでにかなり高く、電池に蓄えられているエネルギーの95%以上を運動エネルギーに変換できています。仮に60kWhの電池を3分で充電すると仮定すると、充電器の電力は1.2MW必要。特別高圧（22kV）が必要なレベルの電力になります。電気自動車の世界では、自宅充電と経路充電、目的地充電の組み合わせで、必要に応じて充電していく使い方が基本になります。また自宅充電があることにより、外での充電はほぼ、遠出のとき以外は行わないようになると思います。
あと、若い人は値段も大きいんじゃないですか？ 今の電気自動車は電池交換必要になるから、いくらテスラの電池がもつといっても10年ものの中古は考え辛いし。テスラ3のiPadつけただけみたいな内装もかっこ悪すぎて若い人にはウケないと思います。あれ喜んで買うのはオジサンくらいじゃ（笑）
但馬の地で電動車生産の為日々仕事しています
電気も水素も実用車になり、選ぶ幅が増えたからこういう議論が活発にできるようになりました
幼少期の「未来のクルマ」が現実走り出してそんな時代に変わりつつあり空飛ぶモビリティはもう見れなかな？それは残念ですね
はし さま、コメントありがとうございます。
>但馬の地で電動車生産
どんな電動車の何を生産なさっているのでしょう。日々記事ネタを探している身として興味しんしんです。（以前もどこかでコメント交わさせていただいたような。。。一度和田山あたりで飲みましょう！）
>電気も水素も実用車になり、選ぶ幅が増えた
そうですね。とはいえ、「できればメイドインジャパンで、お手頃で魅力ある電気自動車の選択肢」はまだまだ全然足りない、というか「無い」のが現状でもあります。日本メーカーのさらなる奮起に期待しています。
兵庫の片田舎の賃貸住みです。
下道1時間圏内の急速充電器5軒もありません。
今の所、充電器は大体空いていますがEV普及してきたらどうなるんだろうと思っています。
私も日産がZESP2でやってた時はリーフ検討していましたが、現状では電気自動車は考えられなくなりました。
集合住宅への普通充電の普及してもらえないと賃貸住みには厳しいですね。
過去記事にて機械式でも充電設備の設置は可能、賃貸のオーナーに相談して充電設備を設置した事例は拝見しています。
ですが、機械式だと充電設備の設置が可能な割合は如何ほどでしょう？（システム的に全車室に充電設備という状況は可能なのか）
平面駐車場でもコンセントがあれば充電はできると思いますが、スペースの問題はどうなのでしょうか？
普通の駐車場幅は2.5m程と思いますが、充電用の駐車場だと3mくらいは必要でしょうか？
敷地に対して駐車可能台数台数が減ってしまいます。
紹介されている集合住宅への設置事例を見ていると、コードが邪魔にならないよう駐車場端の駐車スペースに充電設備を設置していませんか？
駐車場の数を確保しつつ全車室充電可能にする現実解はありますか？
RN様、コメントありがとうございます。
>>機械式だと充電設備の設置が可能な割合は如何ほどでしょう？
機械式のメーカーや構造に寄るそうです。
多くの機械式には、パレットにセンサーが入っていて、枠に収まっているか、ドアが開いていないかなどのチェックを行っています。こういうタイプでは電源を配線することも可能だと思いますが、保守メーカーが大丈夫、と言わないと難しいそうです。
一度、コンサル会社等に相談されてみてはいかがでしょうか？また、取りあえずご自身で使うなら、全パレット対応できなくとも、ご自身のパレットのみ対応してもらえば充分かと思います。
>>平面駐車場でもコンセントがあれば充電はできると思いますが、スペースの問題
コンセントは13cmx9cm程度のサイズなので、ほとんど場所を取りませんよ。場所がないなら、コンセントで充分だと思います。平置きなら、小型のケーブル付きでもいいと思いますが、賃貸なのですよね？それでしたら自費設置の可能性が高いと思いますし、せっかく設置されても退去時には撤去しないといけないですので、コンセントのように簡便な設備でも良いのかもしれません。
今のところ、小型のケーブル付き充電器は
https://jigowatts.jp/products/ella/
これです。先ほどのパナソニックのEVコンセントと本体サイズはほとんど変わりません。ケーブルがありますから、平置きと仮定すると、やはり杭のようなものを立ててそこに取り付け、少し下側にケーブルを掛けておくケーブルホルダーみたいなフックがあった方が使いやすいかと思います。
安川様
ご返信ありがとうございます。
スペースの問題というのはコンセントのサイズではなく、駐車場のスペース（幅）についてコメントしております。
リーフなら正面だから大丈夫かもしれませんが、側面に充電ポートのある車種だと2.5m弱の駐車スペースだと狭いのではとの趣旨です。
RN様、なるほどそっちですね！
普通充電のコネクターはせいぜいボディ最大幅から5cmくらいしか飛び出さないのではないかと思います。ミラーを開いたまま駐車できる場所なら大丈夫かと。
タイカンとかは幅の広い場所に充電ポートありますが、ポート自体がボディ面より引っ込んだところにあったりします。幅を節約するための設計ではないと思いますが(汗)
機械式の「幅」でひとつ。
既出記事である『ジャガー I-PACE（アイペイス）で長距離実走レポート：東京〜兵庫【往路編】』の取材時に但馬（八鹿）の道の駅で遭遇したアイペイスのオーナーさんが、自宅マンションの機械式駐車場で普通充電のプラグを差し込む幅がなく、『日産リーフの中古車を購入して確認できたいくつかの真実』で中古リーフのSOH計測を教えてもらったOZコーポレーションの古川さんが「飛び出すサイズが少ないプラグを特注で作成した」そうです。伝聞ですけど。
もし、リアルに「幅が！」的な困難に直面したら、ディーラーや古川さんのような方（業者さん）に相談してみるのがよいかと思います。
RN さま、コメントありがとうございます。
兵庫の片田舎で賃貸住まいとのこと。郷里を思い浮かべると、わずかな棟数の町営住宅（今は市営か。。。）と教員住宅くらいしか想像できなかったりしてますが。
ZESP3。たしかにZESP2より急速充電のコストは掛かりますが、課金ネットワークベンダーのサービスがややとっちらかって広がっている現状を束ねて利便を提供する仕組みとして「悪くない」のが個人的な印象です。
いずれにしても、賃貸などの集合住宅や月極駐車場などでも基礎充電用の普通充電設備を設置しやすい施策や、広く社会の意識変革が進むといいですね。EVsmartブログでは、集合住宅などの普通充電設備設置事例を、今後もバシバシご紹介（「自宅充電・マンション充電」で記事検索するとアーカイブをご覧いただけます）していく所存です。参考にしていただけますように！
思ったより普通充電のコネクター飛び出し少ないんですね。
急速充電の駐車場を広く取ってるの見てるせいか、心配のしすぎでしたか。
とはいえ、幅トラブルの実例もあるとのことで、車種と駐車場次第ですね。
特注での制作は頭にありませんでした…。
日本の狭い駐車場事情に対応できるコネクターをメーカーの標準品にして欲しい所です。
EVブログを読ませて頂いています。
EVが増える事は必然ですし、既に40年くらい前から、BEVは世界中の工場で使われてました。
さて、EV乗用車ですが 根本的に 必要性 を理解できてません。
作る、売る、使う:走る、充電する 、整備や故障等、リサイクルする。
と言う環境が今後はどうなるか？
そこに楽しさ、満足感等が残るか？
等が広がるような発展を望みます。
平穏な日々 さま、コメントありがとうございます。
何をもって「必要」とするか、これも語れば長くなりそうなテーマではありますが。
まず、個人的思い入れでいうと、記事中にも記したように、電気自動車のほうがICEよりも優れていて「楽しくて気持ちよくて、臭くない」からです。私はいまだに喫煙者で、しばしば妻に「タバコ臭い！」と鼻の前で手をパタパタされることがありますが、10年後とか、エンジン車に乗っていると、助手席に誘った女のコに「くさぁい」と手をパタパタされる日が来るのかも知れないな、と思っています。
少し大きく考えると、EVのほうが優れた乗り物であることに世界中の多くの人が気付いて、ハイブリッドを含むエンジン車と大差ない価格で買えるようになったら、エンジン車が売れなくなります。もちろん、動力やエネルギーの多様化は大切だし、乗用車を電気自動車だけにするべきとは思いませんが、現状、日本の自動車メーカーの多くが電気自動車開発で欧米や中国のメーカーから遅れ始めていることが気がかりです。
ご指摘のような「楽しさ」や「満足感」を得られる魅力的な電気自動車、そして「できればメイドインジャパンで、お手頃で魅力ある電気自動車の選択肢」が増えることを期待している次第です。
EVsmartブログでライターをしてる木野です。
ちょっと気になることがあるのでこちらに書き出します。
このアンケートですが、そもそも年齢層の偏りが結果にきちんと反映されていないのが気になります。
「2030年半ばまでにガソリン車を〜」の質問に対する回答を年齢別にまとめているグラフを見ると、全回答数5279に対して、20代は85人、30代は183人なのに対して、50代は1434人、60代は1808人と大きな違いがあるにもかかわらず、そのことを解説文でも説明せず、若い年代ほど「達成が難しいと考えている」と結論づけています。しかもグラフを100％で揃えているため、20代や30代の意見が実際よりも過大に評価し、見ている人に誤解を与える可能性が大きくなります。
こうしたアンケートの場合、グラフは印象を見せやすくするために使うものと、知人の統計学者から聞きました。そうすると、このグラフが印象操作のために作られたのであれば目的は達成しているなあと思いました。
もし、より正確に結果を示したいのであれば、グラフの横軸を100％にせず人数にするとか、方法はいくらでもあります。あるいは、解説文で年齢別の回答者数に違いがあることを明記してもいいと思います。そうしたことをしないのはなぜなのか、疑問を感じます。
もう一点、このグラフは「Q14」となっているので、少なくとも全体で14の質問があることになります。ひょっとすると、もっと多いのかもしれません。質問ページは閉じてしまっているので質問数が不明ですが、JAFが出したリリースでは2つの結果しか出ていません。他に何があるのか気になります。
https://jaf.or.jp/common/news/2021/20210226-001
そう考えていくと、10年先にハイブリッド車が主流になると思っているのは年齢が高い人が中心で、若い人は違う考えなのではないかとか、JAFの解説文とは違う結果が見えてくる気もします。紹介されている、「電気自動車に関していうと、燃料を燃やしている場所が、車内か発電所か、というだけでどこかで燃やしていることに変わりがない」「クルマでCO2を出すか発電所でCO2を出すのかの違い」と言う回答も、どの年齢層の人の回答なのかによって意味合いが違ってきます。年齢層の偏位が大きいので、そうしたクロス集計をしないと結果の意味を取り違える可能性があるように思います。
このアンケートの単純集計でわかるのは、例えば、JAFのサイトを見ている人はもしかしたら高齢化してるのかもしれないとか、寄本編集長が書いているように若い人はそもそも車に関心が低いのではとか、そういうことかもしれないなあと思いました。
あ、全年齢をまとめて分布を作るのは、アリです。だからEVとPHEVを合わせた期待値が大きいというのは、その通りだと思います。
木野さん、長大かつ大切なコメント、ありがとうございます。
n数の偏り、気が付きませんでした。ご指摘、おっしゃる通りです。のちほど、引用したグラフにも注釈を追記します。
そういえば、私自身アンケートで社会の傾向を示す企画を実施する際は、最低でも200サンプルは集めるよう気をつけていたりします。今回の年代による回答数の偏りは、オンラインアンケートだからこその注意点とも言えそうですね。
年代別のサンプル数が85とか183というのを少な過ぎると問題視すべきかどうか?アンケート結果ですから・・ むしろこの手のグラフとしてはnが明示してあって良心的と言えるかも・・
アンケートの詳細についてJAFに問い合わせるのも一法かと。
あるいはEVsmart さんがきちんとした無作為調査をされることが最良かと思います。
安川様
確かに現時点ではそうかもしれませんが、向こうも技術 進歩しているので必ずしも有利とは限らんと考えてます。
というより、全ての動力源を電気にしたら蒸気機関車や第二次世界大戦期のレシプロ戦闘機の保存運転やクラシックカーオーナーにとっては大問題になります。
新しいものは脱炭素に貢献するべきですが、古いものを脱炭素に貢献できないと一方的に決めつけて動かなくするのは、BLMと言って像を壊すような連中と同じくらい自分としては間違っていると考えています。
実物に勝る資料なんかこの世にはないと考えていますので、静態保存よりも後世の人間に動いている姿を提供する方が魅力的だと感じています。
新しいものを作って古いものを破棄するような従来の大量生産大量消費社会の継続ではなく、古いものでも脱炭素に貢献させるようにして、新しいものと古いものを共存させて脱炭素を推進させ、後世の人間に提供できるようにするのも、今生きる我々の役目ではないでしょうか？
YOU様、おっしゃることには同意です。
＞古いものでも脱炭素に貢献させる
正にその通りですね。ガソリン車の場合、すでに販売してしまった車については、残念ながら脱炭素に貢献することができません。そのため新しい車はせめて、すべて高燃費の車にする、というような工夫が必要になると思います。
それはハイブリッド化であり、PHEV化になると思います。
いつも興味深く読ませていただいております。私もモノとしてはEVに惹かれているのですが、実用上の不便さを想像すると手を出せないでいます。 多くの記事でガソリンスタンドの減少、EV充電スタンドの増加が謳われていますが、それぞれの数を比較してもガソリンスタンドでは1箇所で数台（場合によっては10台ほど）給油できてしかも時間が短いのに対し、EV充電スタンドは1箇所で1台か良くて2台、しかも自分で数十分、さらに数十分待つ可能性があるのでは実用上勝負になりません。実用的にはスタンド数ではなくて、同時給油台数、充電台数で比較して欲しいものだと思っています。 EVの場合自宅充電がメインでしょうから都内在住の私は普段は家で充電することになるでしょうが、例えば伊豆程度に遠出する場合に途中充電しないと往復できない車では途中の充電時間、待ち時間を考えると購入はできないのが実情です。
もう一つもしご存知なら教えていただきたい事があります。石油から取れるモノの割合は決まっており、ガソリンの使用量が減っても他での使用量が減らない限りガソリンは余るのではないかと思います。EV化が大幅に進むと大量のガソリンが余ると思うのですが、そのガソリンはどうなるのでしょうか？何かに消費するのであれば環境的には今と変わらないように思えます。
ksev様、コメントありがとうございます。
＞実用的にはスタンド数ではなくて、同時給油台数、充電台数で比較して欲しい
おっしゃる通りですね。電気自動車のリーダー格、テスラは日本国内でも、御殿場6基、浜松4基、大阪8基のように一か所に多くの充電器を設置しています。
海外では、40-50基を超える充電スタンドもたくさんあります。
＞伊豆程度に遠出する場合に途中充電しないと往復できない車
伊豆と言ってもどこに行かれるかですが、ちょっとシミュレーションしてみました。23区内西側から南伊豆まで往復した場合、航続400kmの私の車だと冬はちょっと足りないくらい。御殿場で10分充電すれば戻って来れます。
これくらいだと別にガソリン車と大して変わらないですよね。トイレ休憩中に充電すればよいことになります。
＞ガソリンの使用量が減っても他での使用量が減らない限りガソリンは余る
ガソリンは、原油精製物の中で最も高価値な商品です。そのため、現時点で、ガソリンは、自然に精製してできるもの以外にも、軽油分や重油分を分解して、改質ガソリンを作り、これらをブレンドして販売しています。まずはこの改質を辞めるとどうなるかというと、ガソリンだけじゃなく、軽油や重油も余るんですよね。そのため原油輸入量を減らすことができます。自然に精製してできるガソリンも余るようになった場合には、以下の方法があります。
(1) 軽油は現状でも余っていて、輸出しています。ガソリンも輸出が可能です。
(2) ガソリンが自然に精製してできる量（収量）の低い、より重い原油にシフトする。重質原油はガソリンの収量が低いので安いですが、必要な重油や軽油は取ることができます。
今まで、石油の重化学工業において、ガソリンが余ったことはありません。そのため、これらのプロセスは定着していませんし、存在もしていないのですが、技術的には可能ですし、今後石油コンビナートでは検討が進んでいくと思います。今度、機会があったら元売りの方に取材してみますね。
詳しいお返事ありがとうございました。特にガソリン余剰の詳細については知らないことばかりで大変勉強になりました。
実は我が家の年間走行距離は4000キロ前後で年に数度あるかないかの長距離ドライブを除けば一走行はほぼ全部200キロ以内に収まり現在のHonda eやMX-30でも十分自宅充電だけで使うことができる環境です。 長距離ドライブ時の不便を諦めてEVを購入した場合、今度は家以外では極くたまにだけ充電することになります。 各社の充電認証プランはほぼ月会費が必要で、あるかないか程度の外部での充電のために月会費を払うのは割りに合わない気がします。 あるいは月会費を払って外部で充電した方が家で充電するより経済的になる分岐点があるのでしょうか？ ほとんど自宅で充電、ごくたまに地方の充電ステーションで充電の可能性があるといった場合、テスラ、MX-30、Honda eの各社ではどこのカードを持てばよいかを知りたいです。
（充電認証プランの一覧を見つけられず、少し古い表を参照しています。 https://ev.gogo.gs/contents/1487399529 最新の状況がわかるサイトがあれば教えていただければ幸いです）
ksev様、コメントありがとうございます。
年4000km程度だと、本当に家以外の充電はしなさそうですね。とはいえカードはないと不便ではあります。そういう方は二つの選択肢があります。
まずは日産のZESP3のシンプルプラン。月500円の保険みたいなものです。れっきとしたカードなので、ホテルや旅館などの充電器も使えます。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-charging-cards/
こちらにもまとめてます。
2つ目は、ゲスト充電です。実は一部のスタンド（高速道路はほぼすべて）は、カードがなくても充電できます。こちらの記事にまとめています。
https://blog.evsmart.net/quick-charger/how-to-quick-charge-without-a-charging-card/
ご参考までに。
20代後半ですが、電気以外にも、水素、ここ最近では合成燃料も本格的に動きが出始めているように感じますので、はっきり言って脱炭素に絶対的な正解はなくて、これからは各々のライフスタイルや趣味趣向に向いた形で動力源を選ぶ時代が来るのではないかと感じていますね。
YOU様、コメントありがとうございます。
＞水素、ここ最近では合成燃料
水素や合成燃料は、今のところコストでガソリンや電気を超えるめどが立っていないというのが私の認識です。
そのため、脱炭素の要素技術であることには間違いないですが、5-10年のスパンで実用になるかというと、それはあり得ない。現時点での正解は再エネおよび（運輸部門については）電気自動車以外にない、という考えが一般的だと思います。
ここで、ひとつ気になるのが、元記事の方ではPHVと記載されていて、PHEVではありませんよね。
PHVはプラグインハイブリッドであって、ハイブリッドの電池容量を上げて充電装置を追加したもの。ハイブリッドに含まれているのが現状ではないかなぁ？プリウスもPHVですよね、三菱がPHEVと称していますが、BMWもPHVだったと、、
電動車のくくりはPHとPHV、EVとCEVではありませんでしたか？
ですから、PHとPHVを合算すると61.6%、対してEVは25.6%、、ハイブリッドの圧勝とも言えますが、
元記事の語句を勝手に変更して、我田引水な記事でもって、間違ってますよっていうのは、あんまりねぇ、、、
あ、今回メインのWIN10PCで記入してますんで、つまらん突っ込みしているモンと同一人物です。
oyabun様、コメントありがとうございます。PHVとはトヨタさんの用語であり、グローバルにはPHEVという用語が一般名詞として定着しています。
https://en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_hybrid
ここにトヨタのPHVもPHEVの分類に入ることが明記されています。当サイトでは、日本を含む世界から、電気自動車に関連する情報をお伝えしたいと思っています。そのため、用語はグローバルに統一して、プラグインハイブリッド車のことはPHEVと呼称するようにさせていただいております。
元記事は明らかにタイトルがミスリーディングであると言えるでしょうね。
JAFニュースを読んでみました。
非常に興味深かったのは25.6%の人が10年後の主流をEVと答えたことです。解答者のほとんどはEVに乗っていないと思われる中でEVの評価が高いということです。
FCVは期待されていませんね。一般の人は意外に冷静なのではないでしょうか？
解答者がクルマを持っているかどうか？さらにどんなクルマを持っているのか？を示せばより突っ込んだ事が分かったと思います。JAFは分かっているでしょうから、ある意味日本の自動車産業の現状に危機感を持ったかもしれません。
若い人はクルマそのものにあまり興味を示しません。「2030年代までに出来っこない」と思っているのは大人(おじさん達)を信用してないせいだと思いますよ。
この事は日本の社会全体を考えれば健全な反応だと思います。クルマ離れが進めば全体数も減って行きます。8千万台という保有台数はどう見ても多すぎます。
若い人には期待したいですね。
寄本様の熱い記事も頼もしく感じました。
毎回，記事を興味深く拝見させていただいております。
この記事と似たようなテーマで，イギリスの Fully Charged Show が非常にわかりやすいアニメをYouTubeで公開していました。
EVSmartさんで，日本語の字幕をつけたりしていただけたら面白いんじゃないかなと思いました。
ぜひやっていただけないでしょうか。
EVが良く思われない原因はEVの特性を大多数の人に認知されていないというのが主な理由ですが、私の周りでEVの特性を十分認知している人でも
「高速道路SAPAへの高出力器複数台設置」
「集合住宅と、宿泊施設など目的地充電用の普通充電設備の普及」
が殆ど進んでいないという現状を理解していて購入予定車の選択肢から外している人も多数いました。
やはり、遠出のレジャーが趣味の人に充電の順番待ちを味合わせたくはないので他人にもEVは勧め辛いのも事実です。
どのような力が働いて「高速道路SAPAへの高出力器複数台設置」が阻まれているのか知りませんが、これが進まないと国内では良いイメージにはなりません。
今年はトヨタからもSUVのEVが販売されそうですので、インフラ整備を妨げる勢力も弱くなっていく事を望みます。
「高速道路SAPAへの高出力器複数台設置」
「集合住宅と、宿泊施設など目的地充電用の普通充電設備の普及」
「水素スタンドの大幅増加」
が進んだらやっとエンジン車主流の時代が終わり、EVとFCVで主用途に応じてライフスタイルに合っている方を選んで購入するという時代が来ると予想します。
良記事でした。
「若い人ほど、ガソリン車をなくするなんて「無理！」と思っている」というアンケート結果から私が感じるのは、残念ながら、若い人ほど低所得なので、そもそも高価格のEV車に乗る機会がない＆現在のEV価格を踏まえて、無理！と言っているのかなと感じました。
自宅から120kmほど離れたスキー場へ良く行きます
その後エリア(町内)にはスキー場が3カ所ほど有りますが全て充電施設はありません
最寄りの温泉施設(片道20分前後)に一カ所だけ
更に片道1時間程度まで行けばホテル、道の駅別の温泉施設にある程度
田舎はまだまだ無理なんですよ
avalanche様、コメントありがとうございます。
ご自宅で満タン、途中往復240km走行する間に、1回どこかで充電すれば冬でも、ご自宅に空で帰って来れると思いますよ。