EVは日本でも本当に普及するのか? 2023年の注目ポイント

読者のみなさま、あけましてめでとうございます。日本でも選択肢が増えてきた電気自動車。2023年はさらに普及の勢いが増していくのでしょうか。EVsmartブログ編集長として奈良県で行った講演の報告とともに、注目していきたいポイントを紹介します。

EVは日本でも本当に普及するのか? 2023年の注目ポイント

※冒頭写真はコープなんごうでのEV展示風景。

大和高田市で講演する機会をいただきました

11月には運営会社がアユダンテ株式会社からENECHANGE株式会社に変わるなど、EVsmartブログとしても激動の1年となった2022年。現在一般投票募集中の「Japan EV of the year(ジャパンEVオブザイヤー)」を立ち上げたように、数多くのEVが日本国内でも発売されて、いよいよ日本でも本格的なEV普及の幕が開いた印象です。

とはいえ、日本国内ではまだまだ「すべてEVにするのは現実的ではない」といった論調が根強いのも事実です。

実は昨年末の12月11日、「市民生活協同組合ならコープ」からお声がけをいただき、奈良県大和高田市の「コープなんごう」で開催されたEVイベントで講演をしてきました。地元の日産ディーラーさんなどが協力した展示試乗会も開催するということだったので、私は長距離試乗を兼ねてフォルクスワーゲン『ID.4』で遠征(レポートはこちら)。会場で車両の展示も行いました。

参加いただいたみなさま、ありがとうございました。

この講演のテーマが「電気自動車は本当に普及するのか?」でした。世界中のEVシフトの現状などを説明した上で、日本におけるEV普及の課題を考える内容です。

EVsmartブログ、新年の幕開けとなる今日の記事では、この講演でも指摘した日本のEV普及における「2023年の注目ポイント」を紹介しておきたいと思います。

ちなみに、今回ならコープで行ったようなEVについての講演や試乗会。機会があれば全国各地出かけていきますのでお声がけください(問い合わせフォームはこちら)。

奈良への出発前。御殿場〜沼津までbZ4XとID.4を試乗して、充電させていただいた静岡日産沼津店にて。カーライフアドバイザーの方が着ていた「時代は電気」のハッピがうれしくて、お願いして写真を撮らせていただきました。

なぜ、EVシフトが必要なのか?

日本の課題を挙げる前に、本当にこのまま世界中で乗用車のEVシフトが進むのか、なぜ、EVシフトが必要なのかについてのポイントを考えておきましょう。

世界中でEVシフトが急がれているのは、言うまでもなく2015年のCOP21で示された「産業革命以後の平均気温上昇を2℃未満に抑制する。1.5℃未満への抑制が努力目標」とするパリ協定の目標を達成するためです。

2050年までのカーボンニュートラル(CN)に向けて取り組む国・地域)/142(2018年実績)

日本を含めて142の国や地域が2050年までのカーボンニュートラル実現を表明しており、脱炭素社会の実現はすでに世界の総意となっています。乗用車のEVシフトは脱炭素社会を実現するためのピースのひとつに過ぎませんが、モビリティの脱炭素を進めるために、現時点で最も現実的で有効な手段であるという認識が世界の常識となっています。

また、これは個人的な体験からの思いとして、個人が移動の自由を確保する手段として「電気自動車のほうがエンジン車よりも気持ちいい」ことが、とても重要なポイントだと考えています。端的に断言してしまうと「エンジン車よりもEVのほうが優れている」ということです。

世界各地で期限を区切った「エンジン車販売禁止」のルールが定められ、メルセデス・ベンツやフォルクスワーゲングループ、さらにはアメリカのフォードやGMまで、有力自動車メーカーのほとんどが、続々とEVシフトへの意欲的な目標を示しています。

【参考記事】
世界の自動車メーカー電気自動車シフト情報【まとめ】2021年2月〜ジャガーもフォードも本気です(2021年2月19日)
日本も2030年代半ばにガソリン車販売禁止の方向へ〜世界の動きや理由とは【まとめ】(2020年12月3日)
各国のガソリン車禁止・ディーゼル車販売禁止の状況(2022年10月5日)

EVはエンジン車より気持ちいい乗り物なのですから、多くのメーカーから魅力的で多彩なEVが発売されて、多くの国が政策的に脱エンジン車を進めている世界で、EVシフトが進まない理由はありません。世界では、EV普及がますます進んでいくのです。

日本でも「なぜ、EVシフトが必要なのか?」という問いの答えが、ひとつは「脱炭素社会実現のため」であるのはもちろんです。そしてもうひとつ、日本の屋台骨ともなっている自動車産業が滅びることがないようにするためにも、EVシフトを意欲的に進めて、世界中で多くの人が買ってくれる魅力的なEVを開発する必要があるからです。

欲しくて買えるEVの選択肢を!

長くEV取材を続けてきた体感として、日本のEVシフトを進めるために現状では大きく2つの課題があると考えています。「欲しくて買えるEV車種の拡充」と「充電インフラの拡充」です。

まず、「欲しくて買えるEV車種の拡充」について考えます。2021年から2022年にかけて、日本国内でも多くのEVが発売されました。2023年以降も、さらに多彩な新型EVが登場してくることでしょう。

とはいえ『EVはやっぱり高い?【2022年12月】日本で買える電気自動車の価格を整理してみた』(2022年12月7日)という記事で紹介したように、今、日本国内で購入できるEVの新車価格は500万円〜800万円程度がボリュームゾーン。メルセデス・ベンツやBMW、アウディなどの欧州メーカー、さらにテスラなど、1000万円オーバーの魅力的な車種も多彩に揃っています。

新車価格400万円台以下で購入できる乗用車は、ヒョンデ IONIQ 5のベースモデルや、少々コンセプトの古さが目立ち始めてきた上に先日値上げした日産リーフ(40kWhモデル)と、日産サクラ、三菱eKクロスEVの軽EV2車種だけといった状況で、1月31日にはBYDのATTO3が440万円で発売されることが発表されています。

年末に公開した『ジャパンEVオブザイヤー』投票速報の記事でも書きましたが、せめて「300万円で300km」を実現してくれる車種が続々と登場してくれれば、日本でのEV普及にも勢いが増すだろうと期待しています。

日本よりも新車販売におけるEVのシェアが高まりつつある欧州では、フィアット500e(日本仕様よりも手頃なモデルもラインナップ)やルノーのサブブランドであるダチア スプリング、ヒョンデのコナEVなど比較的手頃な車種が販売ランキングの上位に名を連ねています。また、中国では日本でも45万円EVとして話題になった宏光MINI EVや、今年の夏頃には日本でも発売が予定されているBYDのドルフィンなど、「大衆車」と呼べる価格のEVの車種が人気となっています。

出典/CleanTechnica

サクラやeKクロスEVがある程度ヒットしたのも、日本のみんなが手頃な価格のEVを待望している証左でしょう。はたして、日本のメーカーから「魅力的な大衆車EV」がさらに発売されるのか。欲しくて買えるEVが登場してくれるかどうかという点が、2023年以降の最大の注目ポイントといっていいでしょう。

一点、誤解がないよう補足しておくと、EVsmartブログ、そして私は何も「すべてEVにするのが正しい」と言っているのではありません。ハイブリッドを延命するのも正しいでしょう。でも、早く世界で通用するEVを作れるようにならないと大変なことになりますよね、ということです。「全部本気」で世界と闘えるのなら、それが一番だとは思います。ただし、個人的には「エンジン車を買うくらいならマイカーは無しでいい」とは思っています。

充電インフラの正しい進化を!

日本の現状における、もうひとつの大きな課題が「充電インフラの拡充」です。EVsmartブログご愛読者のみなさまには改めて言うまでもないことですが、EVの充電には用途によって ①基礎充電/自宅ガレージなどでの「普通充電」 ②目的地充電/宿泊施設やレジャー施設での「普通充電」 ③経路充電/高速道路SAPAや幹線道路沿い施設での「急速充電」 という分類がなされています。

まず、普通充電設備を活用する「基礎充電」や「目的地充電」については、EVsmartの運営会社となったエネチェンジをはじめ、数社の充電サービスベンチャーが意欲的に設置を進めており、数年後にはかなり様相が変わってくるだろうと期待しています。

具体的には、集合住宅の駐車場や、宿泊施設、ゴルフ場などにはEV用充電設備が複数台設置されていて当たり前という日本になっていくだろうということです。

一方で、少し心配しつつ状況を見つめているのが、経路充電、ことに高速道路SAPAへの急速充電器拡充の状況です。ユーザー目線での要望としては「適切な場所に、高出力器複数台設置を急いで欲しい」ということになります。

日本国内の急速充電インフラ網の拡充については、株式会社e-Mobility Power(以下、eMP)が主導的な役割を果たしています。eMPのキーパーソンは電力会社出身の方々で、トヨタ、日産、ホンダ、三菱と4社の自動車メーカーが出資しているものの、インフラ拡充の方針などに自動車メーカーが深く関与している様子は感じられません。

先に「エンジン車よりもEVのほうが優れている」と断言しました。こう言うと、「航続距離が短くて充電に時間が掛かるEVの何が優れているんだ?」と反論を叫びたい方が少なくないことでしょう。でも、「適切な場所に、高出力急速充電器の複数台設置」が進めば、航続距離が短いことや充電時間はEVにとってさほどの欠点ではなくなるのです。細かな説明は割愛しますが、ご自身でしっかりとEVを活用してみていただければ、どういうことか理解はしていただけると思います。

つまり「急速充電はEVの性能そのもの」でもあるということです。従って、テスラは自社でスーパーチャージャー網を構築しているし、フォルクスワーゲングループでは日本でも「プレミアムチャージングアライアンス(PCA)」(関連記事)と名付けた自社ユーザー限定の急速充電インフラネットワークの構築を進めています。

テスラのスーパーチャージャーは現在主流となっているV3というバージョンの最大出力が250kW。フォルクスワーゲングループのPCAでは最大出力150kW級の充電器設置を進めています。

一方で、eMPでも高出力器複数台設置を進める意向はあるものの、現状で高速道路SAPAに設置されている急速充電器の出力は90kW。しかも、首都高大黒PAの6口器は最大90kWの出力は15分しか維持できない「ブーストモード」と呼ばれる謎仕様を採用。名神草津PAなどに設置されている90kW器は2口器となっていて「ダイナミックコントロール」と呼ぶユーザーには謎の仕様で、2台が同時に充電すると出力が半分ほどに制限されてしまいます。

大容量バッテリーを搭載した高級EVがその性能をフルに発揮するためには、少なくとも90kW(200A)レベルでしっかり30分充電できることが重要です。バッテリーの小さなEVであれば、充電待ちの心配がないよう、基幹SAPAには少なくとも4〜6台の充電器が並んでいて欲しいところです。

eMPの主体は電力会社ですから、まずは網羅することを重視して、ブーストモードやダイナミックコントロールといった謎仕様を備えた「なんちゃって90kW器」で整備をすすめていくというのも、日本のEV普及の現状を考えるとやむを得ないことなのかも知れません。

しっかり90kW、できれば150kWでの急速充電インフラ拡充を進めるのは、高級EVの性能を担保するためのことであり、本来はテスラやフォルクスワーゲングループのように、EVを発売する自動車メーカーが主導的役割を果たすべきことなのでしょう。

eMPの前身は、トヨタ、日産、ホンダ、三菱の自動車メーカー4社が主導的な役割を果たしていた日本充電サービス(NCS)という会社でした。自動車メーカー主導で急速充電インフラ拡充をというと「以前に逆戻り?」と感じる方がいるかも知れないですが、当時構想されたのは24kWhリーフを想定したインフラ網やサービス内容でした。螺旋階段のように時代は巡り、市販EVは進化しています。今後登場する「魅力的なEV」に見合った急速充電インフラ網の構築には、国内の主要な自動車メーカーが改めてしっかりと関与していくべきではないでしょうか。

はたして今年、高速道路SAPAにどのような急速充電器が新設&置換されていくのか、改めて注目していきたいと思います。

いずれにしても、今年はますます電気自動車や再生可能エネルギーに関する興味深いニュースが増えていくのだろうと期待しています。読者のみなさま、2023年も引き続きよろしくお願いいたします!

文/寄本 好則

この記事のコメント(新着順)14件

  1. 充電インフラの正しい進化とともに、発電インフラの地産地消を目指す正しい進化を期待しています。
    水力、風力、太陽光、いずれにしても巨大なプロジェクトで事を考えていますが、ほんとに数戸や数十戸レベルの発電設備でエネルギーの地産地消を目指す。
    そこにEV=走る蓄電池が重要な位置を占める。そんな未来を私は希望しています。
    決して今ある電力会社が必要ないなんて思っていませんよ。エネルギーの地産地消を支える方に軸足を移しましょうよということ。
    そんな訳で、EVがもっともっと普及してほしいです。そして、EVとの生活を重ねることで、走るだけじゃない大きな可能性に多くの方が気付いてほしいと考えます。

  2. (EVは日本でも本当に普及するのか? 2023年の注目ポイント)
    記事を興味を持って拝見させていただき、とても共感しました。
    私事ながら山間部の土木工事(主にトンネル)に従事していますが宿舎からガソリンスタンドが遠いことなどでミーブバンに乗り始めていつのまにかリーフ2台となり嫁さんの40kと僕の60kと充電のことなどで切磋琢磨でしょうか?経験して勉強しています。
    文中にあった目的地充電の強化について、ライフスタイルにもよりますが、目的地は観光や遊びばかりではないということを申し上げたいので投稿します。
    ざっくり申し上げて、お仕事での目的地充電って出来ないでしょうか?
    会社や事務所の駐車場、自治会の公民館、農協の出張所、漁港の事務所、郵便ポスト、交番、消防署など思いつきます。
    一部市役所などでは行われているようですが急速充電が多いような気がします。
    農協支援の産直ショップにも普通充電を見かけますが買い物はお仕事ではないですよね。
    やっぱり事務所や会社など10台程度の通勤車を駐車するところには優遇して普通充電器の設置を促して行きたいです。

    1. >目的地は観光や遊びばかりではない職場で仕事中に充電できないか?
      既に「ワークプレース・チャージング」と言う言葉が有ります。
      ごく一部では有りますが、ひろ爺さんのお考えを実行する企業は出始めています。

      三菱自動車工業
      https://response.jp/article/2015/02/28/245381.html

      カルソニックカンセイ
      http://guide.jsae.or.jp/topics/80474/

      写真は無いですが、兵庫三菱自動車販売本社にも従業員の通勤車両用充電コンセントが約10台分設置しているのを目視で確認しています。

      V2Hと組み合わせて災害対策も同時に行おう!と言うアイデアも有ります。
      https://www.nichicon.co.jp/products/v2h/evps_biz.html

      お書きのように次のステップとして重要なキーワードになると思います。

  3. トヨタって、上には絶対服従の企業文化なので、彼が交代すれば企業色は変わると思います。彼が屁理屈を言ってEV普及を遅らせているのは間違いないでしょう。
    常に周りからヨイショされて育ってきているので、自分が中心になれないEVが嫌いなんでしょう。
    彼の発言を聞いていると、この程度の理由だと感じます。

    1. メキシコーラ さま、コメントありがとうございます。

      今後、憶測に基づく投稿はご遠慮ください。
      EVsmartブログでは、読者の皆様にとって有益なコメント情報となるよう、以下のガイドラインに沿った投稿欄の運用を行っています。

      ●取材先や筆者へのリスペクトを合理的な理由なく毀損する投稿ではないこと。
      ●合理的な理由のない他者への誹謗中傷ではないこと。
      ●明らかな誤りや、誤解、風聞に基づく意見ではないこと。
      ●信頼に足るエビデンスがある読者にとって有益な情報であること。

    2. トヨタがなかなかEVを作れない理由はほかにあると思いますよ!?
      実態を挙げるなら以下三点。
      1.ディーラー網が純トヨタ資産ではなく各地域の有力資産家であり簡単には口を挟みにくい
      2.アイシンやデンソーなどサプライチェーンの力が大きすぎて簡単にはエンジン車向けの仕事を減らせない
      3.バッテリー供給元との提携率が低く取引量も少ない。方や先行した日産はNECと組んでAESC設立、三菱はユアサと組んでLEJ設立に加えTMEIC(東芝三菱電機産業システム)経由で東芝製SCiB調達ときた。
      4.トヨタの石橋を叩く企業体質が大きい。証拠に現日本の電力事情の悪さから「今はEVを出す時期じゃない」判断に至った可能性もある(電気主任技術者も納得せざるを得ない)
      5.企業規模が大きくなりすぎて末端社員からの意見を取り入れづらい。白亜紀に絶滅した恐竜とかなり似ている気がします。
      …いずれも同社の構造的な弱点、決して豊田章男氏ひとりではなく先代以前からのキャリーオーバーともいえます。
      ※具体的/客観的な根拠を挙げないと安易な批判ととられかねませんよ!?

      これらは代表取締役ひとりの力で解決できるとは到底思えませんが、もし変われるとしたら社員から真摯に意見をボトムアップして生産活動をするしかないですよ。
      例を挙げるなら1980年代に倒産危機にあった富士重工(SUBARU)が社運を賭けて発売したレガシィが顧客や設計者などから多くの意見を吸収し丁寧に開発して大ヒットし会社を立て直したように。

  4. ヨーロッパの光化学スモッグの原因はディーゼル公害車です。まずはそれを即時禁止するのが筋でしょう。過去に売られた車も走行禁止とすべきです。
    そしてEVを1台作る資源と補助金でガソリンHVを10台作るのが現時点での最適解です。
    将来的にEVオンリーを目指すのは間違いではありませんがまずはその前にやることをやってからでしょう。

    1. ヨーロッパの光化学スモッグの原因はかなり複雑です。ヨーロッパ各国は地続きで、偏西風の影響を受けて他国の汚染物質が越境してきます。光化学スモッグ発生の原因は、気象や地理的条件に大きく左右されるので、単純に欧州で普及が進んだディーゼル車が原因とは言いきれないです。欧州が地球温暖化防止に熱心なのは、局所的な光化学スモッグの問題比べ、欧州各国の同意が得易いからかもしれません。最適解は日米欧で異なってくると考えた方が良いかもしれません。

    2. やまてつさま、コメントありがとうございます。

      >EVを1台作る資源と補助金でガソリンHVを10台作るのが現時点での最適解

      記事でも言及していますが、それはそれでぜひ突き進んでいただきたい。
      でも、世界で勝負できる(売れる)EVを開発&発売しない理由にはなりません、よね?

  5. Thank you for your constructive comment, mr.Mackay.
    I thought only Japanese people find him outdated. If people globally think so, it will be a harm not only for Toyota but also for Japan.

  6. 日本では余り問題視されていませんが、欧米の大都市(特にカリフォルニア州)では、ガソリン車の排ガスによる光化学オキシダント(スモッグ)の問題がまだまだ深刻です。従って敵は炭素なのでなく、実は炭化水素なのです。炭化水素(=ガソリン)を内燃機関(=エンジン)で高温・高圧下で燃やすと窒素酸化物(NOx)が発生し、それが太陽光を浴びると未燃炭化水素と反応して有害なオゾンを生成してしまうのです。自動車技術者の懸命な努力によってガソリン車から排出される窒素酸化物と未燃炭化水素は極限まで下げられてきました。しかし目標とする地表オゾン濃度(65〜75ppb)にはまだまだ達していません。従って将来的に世界の大都市での自動車交通を維持していくには、ガソリン車ではなしに電気自動車を普及させていくことが必要と考えられています。

  7. EVの普及?

    まあリーフやアリアやbz4xは兎も角も、日産三菱の新型軽自動車EVの、爆売れで!
    EVの国内普及は、決まった!(笑)

    売れた車は違うが!

    中国の小型EVのホンガンミニEVの爆売れと、同じケースか?(笑)

    値段も、手軽さも?
    日本人向け!(^-^)

    中国の新型EVは、言っては悪いが!○○無し☆☆無しと無いもの尽くしだが!

    日本のは、バッテリーが20キロだけで!他は全て付く完璧な高級EVだ!(笑)

    最新の、自動運転支援システムすら付く!
    年間で、何とか数万台のリーフに対して!発売して受注が数万台だ!(^-^)

    これを何と言おうか?

    正しく2022年は、EV元年だった! 購入した三割は、EV補助金の存在すら知らなかったとか!(^-^)
    一概にEVだから、売れたのでは無いか?

    兎に角、EV後進国と言われる日本(汗)
    ユーザーが欲しがるEVが、出なかっただけ!(汗)

  8. Thanks very much for the detailed analysis and hope for 2023. Besides the details of what vehicles and infrastructure is required, I think some important decision makers need to be replaced, most obviously Toyota’s CEO Akio Toyoda. I worry that as long as he does not really believe in EVs and delays Toyota’s progress the rest of Japan’s progress will also be delayed.

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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