テスラ『モデルY』長距離実走レポート【東京=新潟】スーパーチャージャーの威力を痛感

9月8日にEVsmart号として納車されたテスラ『モデルY』で、早速長距離を試乗してみました。別件取材を兼ねて新潟へ往復。質感が向上したモデルYの印象とともに、新潟スーパーチャージャーを利用して、テスラSC網のありがたさを改めて痛感するロングドライブになりました。

テスラ『モデルY』長距離実走レポート【東京=新潟】スーパーチャージャーの威力を痛感

片道約330kmを無充電完走&SC充電1回ポッキリ

2022年9月8日、日本初納車のうちの1台として、EVsmartを運営するアユダンテにテスラ『Model Y(モデルY)パフォーマンス』が納車(レポートはこちら)されました。納車レポートの記事で「別件取材を兼ねた長距離試乗」を予告して、9月14日〜15日、早速、新潟市へ遠征してきました。

まず、EVの長距離試乗で気になる「充電」について報告すると……。東京都世田谷区にある私の拠点を満充電で出発して、宿泊したドーミーイン新潟というビジネスホテルまで片道約325kmは、バッテリー残量22%で余裕の完走。翌朝、ホテルから6kmほどの場所にある新潟スーパーチャージャー(SC)で1時間弱、21%から100%まで充電。そこから13kmほどの場所で取材を済ませ、東京世田谷区の拠点に残量20%で帰着しました。

ホテル到着時。
東京帰着時。

と、充電報告はザッツ・オール。これだけです。最近、日本で購入可能なEV車種が増えたこともあり、いろんなメディアで「EVを試してみたら充電が面倒だった!」的な報告が散見されます。でも、取材のアポイント時間まで、インタビューレジュメの整理をしながらの1時間で満タンにする1回ポッキリの充電は、まったく面倒ではありません。

さらに言うと、今回、新潟SCを使ってみたかったのと、温泉大浴場と「夜なきそばサービス」に誘惑されてドーミーインに宿泊しました。でも、ANAクラウンプラザホテル新潟には、テスラのデスティネーションチャージャーが設置(最大8kWが1台)されています。テスラ的利便を優先してこっちに泊まれば、居酒屋でノドグロ食べて焼酎飲んで、寝ている間に満充電。そのまま取材して東京に帰着することができます。

●片道を走りきれる大容量バッテリー搭載のEVである。
●宿泊先に普通充電設備がある。
●復路充電に十分な高出力の急速充電設備がある。

といった条件をクリアできれば、EVでの長距離ドライブはエンジン車よりも格段に楽ちんってことを、世の中の、まだEVに偏見を抱いている方に理解していただければ、と思います。

まあ、「片道を走りきれる大容量バッテリー搭載のEV」はまだ高価だし、「宿泊先に普通充電設備がある」とか、「高出力の急速充電設備」ってあたりがとくに、テスラ車以外、チャデモ規格の急速充電網を利用するEVではまだまだ発展途上なんですけどね。

スーパーチャージャー網はますます拡大中

高速道路SAPAなどに設置されている公共の、e-Mobility Power(eMP)ネットワークの急速充電器では1回の充電時間は30分以内というルールがあります。また、現状ではまだ多くの充電スタンドに設置されている充電器は1基のみ。さらに、最大出力は50kW以下が大半で非力です。

一方、テスラのSCに利用時間の制限はありません。その代わり、充電が終わっても充電スペースにクルマを放置していると、ペナルティ料金が発生(合理的!)します。また、新潟SCには「V3」という最大250kWと超高出力タイプの充電器が4基並んでいます。全国各地、そのほかのSCでも基本的に4基以上の複数台設置がデフォルトになっていて、大都市近郊などでかなり運が悪くない限り、充電待ちに遭遇することはありません。

今回の新潟往復では、SC網のありがたさを改めて実感することができました。ひいては、やはりSC網の存在がテスラ車の大きな魅力であり、「充電インフラはEVの重要な性能である」という、かねてEVsmartブログが繰り返している言葉の正しさを痛感しました。シンプルな事実ではあるので、日本の自動車メーカーやEV充電インフラ構築に関わるみなさんにも、気付いていただき、アクションを起こして欲しいと願います。

新潟SCの受電設備に掲示されていた「設置許可済証」。まずは10年間のようです。各地で交渉を重ねSC網を拡げているテスラスタッフの仕事に感謝!

そういえば、2022年3月に紹介したつくばSCのレポートで更新したSCリスト。さらにSCの数と設置予定ポイントが増えていたので、アップデートしておきます。

全国のテスラ「スーパーチャージャー」リスト(2022年9月15日更新)

開設順名称場所タイプ公称最大出力基数開設年月
1東京-六本木東京都港区V1/V2120kW22014年9月
2神奈川 横浜神奈川県横浜市V1/V2120kW42014年9月
3東京-お台場東京都江東区V1/V2120kW42014年11月
4神戸兵庫県神戸市V1/V2120kW42014年12月
大阪大阪市北区V1/V2120kW42015年2月
※大阪-扇町に移設
5東京-丸の内東京都千代田区V1/V2120kW2(※1)2015年3月
6盛岡岩手県盛岡市V1/V2120kW62016年1月
7仙台宮城県仙台市V1/V2120kW42016年1月
8倉敷岡山県倉敷市V1/V2120kW42016年3月
9長野長野県長野市V1/V2120kW42016年7月
10浜松静岡県浜松市V1/V2120kW42016年7月
11岐阜羽島岐阜県羽島市V1/V2120kW42016年11月
12高崎群馬県玉村町V1/V2120kW42016年12月
13福岡福岡県須恵町V1/V2120kW62017年2月
14佐野栃木県佐野市V1/V2120kW42017年9月
15御殿場静岡県御殿場市V1/V2120kW62017年12月
16甲府山梨県甲府市V1/V2120kW62018年1月
17名古屋-名城名古屋市北区V1/V2120kW6(※1)2018年4月
18木更津千葉県木更津市V1/V2120kW62018年9月
19京都京都市下京区アーバン72kW42018年12月
20東京-東京ベイ東京都江東区アーバン72kW82019年10月
21広島広島市西区アーバン72kW82020年2月
22大阪 豊中大阪府豊中市V1/V2120kW82020年3月
23鳴門徳島県鳴門市V1/V2120kW82020年6月
24名古屋-星が丘名古屋市千種アーバン72kW82020年7月
25川口埼玉県川口市V3250kW42020年12月
26東京-赤坂東京都港区V1/V2120kW4(※1)2021年3月
27神奈川 湘南神奈川県藤沢市V1/V2120kW22021年4月
28伊賀三重県伊賀市V3250kW42021年6月
29松戸千葉県松戸市V3250kW4(※1)2021年7月
30函館北海道函館市V3250kW42021年7月
31東京-代官山東京都渋谷区V3250kW4(※1)2021年7月
32熊本熊本県熊本市V3250kW42021年9月
33大阪-天王寺大阪市天王寺区V3250kW52021年9月
34大津滋賀県大津市V3250kW42021年9月
35新潟新潟県新潟市V3250kW42021年9月
36鳥取鳥取県鳥取市V3250kW42021年10月
37東京 - 日比谷東京都千代田区V3250kW42021年10月
38つくば茨城県つくば市V3250kW42021年11月
39郡山福島県郡山市V3250kW42021年12月
40金沢石川県金沢市V3250kW42021年12月
41神戸 - 御影兵庫県神戸市V3250kW42021年12月
42山形山形県山形市V3250kW42022年1月
43高知高知県高知市アーバン72kW42022年1月
44札幌 - 大通北海道札幌市V3250kW42022年2月
45福井福井県福井市V3250kW42022年2月
46富山富山県富山市アーバン72kW42022年3月
47川崎神奈川県川崎市V3250kW32022年6月
48大阪-扇町大阪府大阪市V3250kW62022年6月(移設)
49高松香川県高松市V3250kW42022年6月
東京-新宿東京都新宿区2022Q3開設予定
東京-調布東京都調布市2022Q3開設予定
京都-四条京都府京都市2022Q3開設予定
千葉-稲毛千葉県千葉市2022Q4開設予定
千葉-柏の葉千葉県柏市2022Q4開設予定
東京-世田谷 砧東京都世田谷区2022Q4開設予定
松山愛媛県松山市2022Q4開設予定
焼津静岡県焼津市2022Q4開設予定
静岡静岡県静岡市2023Q1開設予定
多気三重県多気町2023Q1開設予定
※表内「名称」はテスラ公式サイトのスポット詳細ページにリンク。
※ リスト作成はテスカスさん運営の『Tesla Wiki』などを参照させていただきました。
※場所によって利用時間の制限時間などがあることにご注意ください。

いやあ、リストだけでもボリューム満点になってきました。あと、長く「coming soon」になっていた長野県の「iida」が消えましたが……、詳しいことは私にはわかりません。

なんといっても、プラグを挿すだけで認証課金もしてくれるプラグアンドチャージ(PnC)が便利。

ユアスタンドの8kW普通充電器も併設

今回利用した新潟SC。充電スポット検索アプリEVsmartの情報ページが「こちら」です。「ケーブル付き充電器 4台」となっているのは、以前、レポートした伊賀SCと同様に、ユアスタンドのスマホアプリで予約もできる最大出力8kWの、テスラウォールコネクター、のJ1772プラグ仕様。テスラ車以外のEVでも充電可能で、逆にテスラ車を充電する際にはオプションのJ1772アダプターが必要です。

取材後、東京に帰る前にユアスタンドアプリの画面をキャプチャし忘れていたことに気付いて再度立ち寄り、少しだけ使って見ようと思ったら。昨年の7月以来使っていなかったユアスタンドアプリがアップデートされていたようで、新しいアプリをダウンロードしました。

8kW出力前提なので、充電料金は396円@1時間と、一般的な3kW出力の公共普通充電器と較べると高めです。普通充電が3kW上限のEVの方には厳しいですが、リーフe+以後、6kW以上の出力で普通充電可能なEVユーザーの方にとっては、パワフルな普通充電を行うことができます。

モデルYは、モデル3と比較しても質感が向上

私自身、日常的にモデル3に乗っているわけではなく、現行の上海モデル3はあまり乗ったことがないので断言できないことはお断りした上で、モデルY、プラットフォームなどを共有するモデル3の兄弟車ではありますが、質感などがかなり向上した印象でした。

サブトランクも深くて収納量いっぱい。アイポイントが高くて運転の余裕も広がる印象でした。

ウインカーを出すと、モニターに後方の映像が表示されるのも、モデル3(私が知る初期パフォーマンス)にはなかった機能。いわゆるチリ合わせなどもよくなっていました。象徴的に感じたのが、センターコンソール部にあるボックスのカバー。モデル3のカバーはややチープ感があったのですが、モデルYではとても使いやすくなっています。とくにクローズの際、電動ではなくバネ仕掛けだと思いますが、にゅいーんと自動的に閉まってくれる感じに高級感がありました。

大画面モニターの下に、ドライバーからもそこそこ視認性のいい位置と角度で、スマホ2台用のワイヤレス充電トレーが装備されているのも好印象。テスラ車は「ナビがやや頼りない」のが弱点といえば弱点なので、スマホを併用するオーナーが多いと認識していますが、これなら、市販のスマホホルダーを取り付ける必要もないでしょう。

コンソールボックスカバーの「にゅいーん」とした動きと、新潟SCの風情をサクッとコンデジ動画で撮影してきたので、YouTubeのEVsmartチャンネルに限定公開しておきます。

まとめると、「モデルY、そしてスーパーチャージャー、やっぱりいいわぁ」のレポート、でした。

(取材・文/寄本 好則)

この記事のコメント(新着順)7件

  1. Chademoの30分制限は本当に時代に合わなくなっていますよね。
    M3LRに乗っていますが,現在のChademoアダプターで最大出力50kWに30分だと,20%ほどしか回復しません。また,30分だとカフェなどでゆっくりお茶をしたり,ショッピングモールで買い物をするには短く,充電後放置する人も後を立ちません(気持ちはわかります)。
    TeslaはSCがあるので,Chademoで充電できなくても焦りませんが,そうじゃない電気自動車だとこれは相当なストレスだと思います。

  2. 寄本さま

    いつも記事拝見しております。
    今回は長距離ドライブでスーパーチャージャーの利便性を実感されたご様子、興味深く拝読いたしました。

    EVsmartブログ様では以前から「EVの普及の為には自宅充電が重要」というスタンスで情報発信いただいていたものと思いますが、スーパーチャージャーを体感された今、充電についてはどのようにお考えになられますでしょうか?

    私の個人的意見としては、Model3に乗るようになってから「スーパーチャージャーがコンビニやスーパー、サービスエリアに普及すれば自宅充電はあってもなくても良いな」と感じています。

    日本の住宅事情を考えますと、スーパーチャージャーの普及がEV普及の「最も現実的な形」ではないかとも思います。

    まもなくサービスエリアやパーキングエリア内にもスーパーチャージャーが整備され始めるという噂もありますが、そのような流れが今後も拡大していけば良いなと思っています。

    また次の記事を楽しみにしています。

  3. 間違っていたらゴメンなさい。47番の、ラゾーナ川崎のSCの設置台数は、4基ではなくて、確か3基だったはずでは?

  4. EVはやはり充電器有りきですね!高級EV車市場にて、きちんと高出力充電器を整備しているテスラ車の優位性は当面揺るがないと思います。残念ながら現状のチャデモ充電器(〜30kw程度)では国産高級EV(日産アリアやトヨタbZ4X)は宝の持ち腐れというか全く実用性は乏しいです。米国バイデン政権は2030年にはEV販売比率50%を目標に、これから国を挙げて150kWクラスの急速充電器を整備していきます。日本も抜本的にEV充電インフラを見直していく必要があります。軽EVだけでは世界で戦っていけないです。このままではいずれ日本の自動車産業は、韓国や中国に抜かれた日の丸家電と同じ運命になると思います。

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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