ホンダ社長の目には今後もずっとエンジン車が主役の未来が見えるらしい

EVsmartブログが日本語翻訳記事掲載の約定をしているアメリカの『CleanTechnica』が、ホンダの八郷隆弘社長がインタビューに答えた内容を伝えています。はたして、日本を代表する自動車メーカーのトップが、自動車の将来にどんなビジョンをもっているのか。全文翻訳でご紹介します。

ホンダ社長の目には今後もずっとエンジン車が主役の未来が見えるらしい

元記事:『Honda CEO Peers Into The Future, Sees Nothing But Piston Power From Here To Eternity』by Steve Hanley on『CleanTechnica』

電気自動車が今すぐに主流になるとは考えていない

本田技研工業株式会社の代表取締役社長、八郷隆弘氏は年末にAutomotive News Europeの取材に応じ、自動車業界の将来について自らのビジョンを披露しました。その内容とは生産効率アップ、自動運転システムの推進、そして今後も大量にエンジンを作り続けること。八郷氏によると自動車の将来のカギは燃費にあり、優れた燃費を達成するにはハイブリッドこそが王道なのです。また、2030年までにホンダの販売する車の3分の2をハイブリッドにしたいとも言っていますが、その中にPHEVモデルが含まれるかは触れませんでした。

「ハイブリッド車は今後重要な役割を担うと信じています。我々の目標は燃費の向上であり、クルマの電動化そのものではありません。そして様々な環境規制に対応するにはハイブリッド車が最も適していると考えています」

東京モーターショー2019のプレスカンファレンスに登壇した八郷社長

BEV(バッテリー式のEV)について聞かれると八郷氏はこのように答えています。

「本当に心の底からBEVが欲しい人なんているのでしょうか? インフラ面でもハード面でも様々な問題があるため、私にはそうは思えません。だからBEVの需要が大幅に伸びるとも思えませんし、どの国でも同じ状況だと思います。国によって排ガス規制は異なり、それぞれに対応する必要があるためBEVの研究開発は継続しなくてはなりませんが、近い将来、主流になることはないでしょう」
(※編注/「主流になるのはもっと遠い未来の話でしょう」という訳文をより原文に忠実な言い回しとするため「近い将来、主流になることはないでしょう」と修正しました:2020.1.6)

もちろんテスラやVWは真逆の立場をとっています。しかしどちらが正しいかは消費者の行動を見守り、アダム・スミスの言う「見えざる手」に委ねるしかありません(編注※自由競争に任せるしかないの意)。2020年にテスラの電動SUV「モデルY」が登場してホンダCR-Vハイブリッドに真っ向勝負を挑むことでこの勝負の行方が見え始めることでしょう。

それにしても地球温暖化がますます進み、その大きな要因のひとつとして内燃エンジンが取り沙汰されているのに、環境問題に対する八郷氏の消極的な姿勢には Clean Technica ファンも落胆しているでしょう。

個人的な話ですが、私はホンダの立ち位置に非常に失望しています。50年前、ホンダは燃費はいいけどおもちゃのような小さな車を販売しているスタートアップ企業と笑われていました。そんな中、私はシビックがアメリカで販売されるとすぐに手に入れ、友人たちがガソリンスタンドで長蛇の列に並んでいるのを横目にどこにでも自由に走り回ったものです。

1972年に発売された初代シビック。

その数年後、シビックを下取りに出して初代アコードを購入しました。休みになると東海岸を北から南まで運転して回るだけでなく、この車でレギュラリティーラリーやオートクロスにも参戦し、勝利を上げました。本当に素晴らしい車で、あの頃から私はホンダ車に愛着を持っていました。

現在、妻がシビックSiに乗っていますが、この車には様々なメディアで取り上げられたi-VTECエンジンと6速MTが備えられているため、いつもは控えめなコンパクトカーですが、ひとたびアクセルを全開にすると可変バルタイ機構が作動していることを知らせるダッシュボードの小さな赤いランプが点灯し、伸びやかに加速していきます。

しかし、最近のホンダは方向性を見失っています。ハイブリッドスポーツカーのCR-Zは見た目こそ派手ですが、大胆なスタイリングに見合ったパフォーマンスはありません。奇抜なデザインのインサイトも燃費こそ優れているものの、個性的すぎてほとんどのドライバーに敬遠されています。シビックハイブリッドは技術的な問題に悩まされ、マーケティングは大失敗に終わりました。トヨタがハイブリッド競争のトップを走る中、ホンダは後塵を拝するばかりです。

現在のラインナップは3気筒ターボエンジンにCVTを組み合わせたものが主流で、燃費は確かに優れているのですが、走りは全く面白みがありません。にも関わらず、ホンダは八郷社長の指示の下、今後も燃費を社是としていくそうで、2020年に導入される新型グローバルプラットフォームで開発期間を3分の2に短縮し、生産効率も10%向上させるとのこと。なんてエキサイティングなんだ!

自動運転システムもホンダの喫緊の課題で、現在GMの傘下にある自動運転スタートアップ企業の Cruise に出資したことは記憶に新しいです。しかしこの分野でもすくみ足のアプローチで、まるで崖から谷底を覗き込んで地獄でも見てきたかのような慎重さです。

「ホンダの全体目標は事故のない車を作ることです。その達成のために、ヒューマンエラーを減らし運転の疲労を軽減することで、より快適に運転できる車を作らなくてはなりません。だから当社はホンダセンシングに注力しており、今後もホンダセンシングの各要素を改善してまいります。

現在、当社は技術面では自動車線変更とハンズオフステアリング(手放し運転)で成熟した技術を有しています。これらの技術は確立しましたが、同時に社会的なニーズと法的環境についても考慮しなくてはなりません。今こそこれらのサービスをどのように提供するか検討する時期であり、現在導入する車種とタイミングを見計らっているところです。

ホンダセンシングはシビックやアコードといった大衆車まで普及させたいと思っています。そのためレーダーやLiDARといった高価な機器を使わずに、お求めやすい価格でこうした機能を実現しなくてはなりません。一方、レベル3になるとより高価なADASシステムが必要になります。そのためどの車種で導入するか慎重に判断する必要があります。したがって、レベル3の自動運転については時期や車種について一切お話しできる情報はありません」

「検討する時期」「慎重に判断」。こうした言葉が現在のホンダの企業文化を表しています。イーロン・マスクであれば検討したり慎重に立ち位置を選んだりしないでしょう。とはいえ将来のことは誰にも分かりません。もしかしたら八郷社長が正しいのかも知れません。もしかしたらテスラを始めとするEV推進派のメーカーは消費者に受け入れられず大失敗に終わるかも知れません。

しかしホンダの創始者、本田宗一郎氏は絶対に八郷社長のような姿勢で未来に臨まなかったでしょう。彼は1960年代にF1で大きな賭けに出てホンダを一躍世界的な企業に育て上げたのです。そして宝石のように美しいホンダ製のエンジンと比べると他チームのレースエンジンはまるで戦前の骨董品のようでした。

ホンダがF1で初勝利を挙げた1965年、アメリカGPでロニー・バックナム選手(左)、リッチー・ギンサー選手(右)に言葉を掛ける本田宗一郎氏。(ホンダメディアサイトより)

自動車業界の歴史を振り返ると、一世を風靡した企業がその後、変化に柔軟に対応できなくなって廃業したケースはたくさんあります。もしかしたら次に墓標に名前を刻むのはホンダかも知れません。もし八郷社長の言う通り、今後も数十年に渡りエンジン車が主流であり続けるなら人類が遅かれ早かれ滅亡の縁に立たされますが、八郷社長はその事実に向き合うつもりはないのでしょう。

訳者あとがき

今後、ますます厳しくなる排出ガス規制に対して各メーカーが今必死に開発を進めている頃だと思います。規制値をクリアするために部品点数は増え、CO2を1%削るために必要なコストは増え、キビキビ走る車を作るのは難しくなってきています。一方、EVはワクワクするような走りを体感できるし、先日の記事『カナダの東西をつなぐ、テスラのトランスカナダスーパーチャージャー網がついに完成』でも紹介したようにインフラやハード面でも問題ない水準まで到達しつつあります。

八郷社長が守りたいのは本田宗一郎が作ったエンジンなのか、それともホンダらしいドライビングの愉しさなのか。今後ホンダのEVラインナップが電費重視のつまらないものばかりにならないか気がかりで仕方ありません。

(翻訳・文/池田 篤史)

【追記】

当記事について、ホンダ広報部から以下のように「誤解を解きたい」旨の連絡をいただきました。具体的には、八郷社長のインタビュー部分の「心の底からBEVが欲しい人なんているのでしょうか?」という小見出しについて、引用した「Automotive News Europe」のインタビュー時にもそのような発言はしていないということです。

『EVsmartブログ』としては、元記事の「Are there really customers who truly want them?」を訳した見出しとしていましたが、今回、インタビュー(日本語で通訳を介して行われたそうです)時、実際に八郷社長が回答した内容を提示いただきましたので、その言葉から引用し「電気自動車が今すぐに主流になるとは考えていない」と改訂させていただきました。
(2020.1.15/EVsmartブログ編集部)

【ホンダ広報部からの見解】

我々の電動車へのスタンスとしては、これまでも発信しております通り、燃費の向上とゼロエミッションという2つの観点から、CAFÉやZEV・NEV規制などの各国の規制に対応すべく、各地域のインフラ状況やお客様の受容性に合わせてハイブリッドとBEVを展開していきます。
当然のことながらBEVも重要なパワートレーンと認識しており、その旨ご理解頂ければと思います。

以下にありますように、BEVが欲しい人がいるのでしょうか(そのような人はいない)、というニュアンスで考えておりませんので、御社のブログの内容をご修正頂ければ幸甚です。

<Automotive News 記者質問>
電動化の長期的な展望について、2030に販売3分の2を電動化したいと発表している。また、欧州は22年に全車電動化といっている。このような中、USはどのように考えているか。
USはもっとも電動化に厳しい国。需要そのものがまだ育っていなくて、今後電動化を進めるにあたって特にUSにおいてHondaはどのような役割を果たすのか。実際に2030年において全ての車種で電動車というのは可能なのでしょうか?

<八郷回答>
グローバルで30年までに3分の2を電動車にするという目標を掲げている。その中で軸となるのは、ハイブリッドだと考えている。US市場でHondaは環境対応で燃費のいい車を作るということをずっとやってきた企業。燃費をあげていくというのをやるのには、現時点での主力はハイブリッドだと思っている。
環境対応を目的にHEVをやっていきたいと思っている。BATT EVというのは欲しいお客様がいるかというと、現時点ではインフラやハード面の課題があるので、今すぐにBATT EVの数が出ていくというのはまだないと思う。
しかし、これはグローバルでも同じだが、各国のZEV規制があるので、その対応の為にもBEVは必要。また、将来の普及のためにやっていく必要もあるが、ただ、現在の市場環境下では今すぐに主流になるとは考えていない。


50 thoughts on “ホンダ社長の目には今後もずっとエンジン車が主役の未来が見えるらしい”

  1. EVは環境に優しいなどという虚飾が剥がれかけてるようですが。
    BEVは未だバッテリー運搬車に過ぎず電池はガソリンタンクより圧倒的に重い現実は、
    簡単に覆せず、急速充電なんて発熱凄くなり寿命縮める環境悪化行為で、
    今のガソリン車をそのまま置き換えるとか止めといたほうが良いです。

    2030年“LCA規制”の衝撃、トヨタ・日産・ホンダは中核にエンジン
    https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00938/00003/

    1. タカモトクニナガ様、コメントありがとうございます。
      LCA規制というのは、別に決定していることでもないし、そもそもガソリン車やディーゼル車などの化石燃料車メーカー、および石油利権団体が考えた仕組みです。考えてみてください。化石燃料車をポンプから、電気自動車を発電所から計算すると電気自動車のほうが排出が低い。なので電気自動車の製造段階を加えよう!ということです。
      しかし化石燃料車にも製造時排出があります。また電気自動車の製造時排出の多くはバッテリーの製造由来で、その実に半分は電力由来です。またトップ自動車メーカー、例えばフォルクスワーゲンやテスラは電池の製造を100%再生可能エネルギー化する予定にしており、これらの製造時排出を入れても、結果として、電気自動車のほうが排出は低くなるのです。
      引用されているような文献や資料は、多くが、製造時排出を計算するときに比較的CO2排出量の多い電源を全逓にして計算しています。そうじゃないものがあったら教えてください。有名なマツダの資料もコレです。

      そしてLCAと言ったとき、化石燃料車にはもっと前があることはご存知ですか?原油を得るには、常に採掘し続け、輸送し続け、船で海を渡り、日本に来て精製し、輸送してからポンプにたどり着くのです。これらも排出は、当然(おっしゃるような文献の)LCAからは除外されています。

      もう一点、化石燃料車の仮に新車の排出を半分に減らせたとしましょう。ちなみに、半分にするということは燃費を二倍にするということです。この結果、化石燃料車の排出が半減するのはいつですか?10年先?20年先?いえいえ、もっと先になるのです。なぜなら、販売してしまった燃費の悪い車は、そのまま排出し続けるからです。
      ではある日、電力網の排出が半減したらどうでしょうか。その日から、すべての電気自動車の排出は半減します。自動的に、です。

      温暖化対策として、以下に化石燃料車の燃費改善が、ウソであるか、おわかりいただけたでしょうか?

    2. 今の日本ぐらいの電源構成ですとEVとHVの排出量が同じぐらいになることはありますが、一般論としてはEVは排出量削減になります。また寿命については、もっとも初期型のリーフ等では確かにバッテリの劣化が問題になったのですが、昨今のテスラ車とかですと数十万キロ走っても8割方の容量を保持とか、そんな感じのようです。
      また電源の低排出化が進みますと、EVやFCEVは、ICEやHVでは絶対に実現できない水準まで排出量を減らすことが出来ます。https://togetter.com/li/1433600

  2. 『現在のラインナップは3気筒ターボエンジンにCVTを組み合わせたものが主流で、燃費は確かに優れているのですが、走りは全く面白みがありません』
    とあるのですが、元の著者はどちらの国の方でしょうか?
    現行の英国製シビックハッチバックには3気筒1.0Lターボがありますが、他には先日発売されたタイのCITYで採用されている程度で、ワールドワイドの台数ベースでホンダのラインナップに占めるのは5%もいかないでしょう。
    トヨタに対してもそうですが、どうも悪意をもってテスラ以外のOEMを腐しているような記事が多い印象を受けます。
    それではICE派とEV派の不毛な対立を助長するだけで、何も益を生まないのではないかと思います。
    気に入らなければこの投稿は削除して頂いて結構です。

    1. Dubliner様、コメントありがとうございます。
      記事の著者は米国です。翻訳は元記事に忠実に行っていますが、4気筒が多いようですので、著者にフィードバックいたしますね。当サイトでは気に入らないから削除するといったことはありません。

      もう一点、気筒数は、誤っているのは良くないことですが、著者の趣旨や論点、ロジックには大きな影響を与えていないと感じますが、いかがでしょうか。

      >>ICE派とEV派の不毛な対立を助長

      そのような意図はなく、国内や海外の情報を、できる限り正確に脚色なくお伝えするのが、当メディアの方針です。ご意見、今後もお聞かせください。

    2. >>もう一点、気筒数は、誤っているのは良くないことですが、著者の趣旨や論点、ロジックには大きな影響を与えていないと感じますが、いかがでしょうか。

      この記事について率直に言えば、八郷社長のインタビューをダシにした単なる個人的な意見の表明であって、語るに値する論点もロジックもないように思えます。

      テスラがプロダクト・アウトで「EV市場を作る」のに対して、ホンダなど既存のOEMは「需要があるなら作る」というマーケット・インの発想です。それはどちらかが良くてどちらかが悪いというものではない。
      それぞれのプレーヤーが自分の掛け金をBETしているのであって、気に入らないなら他のプレーヤーに乗ればいいだけ。ホンダがテスラの真似をする必要はないはずです。

      ついでですが、

      「また、2030年までにホンダの販売する車の3分の2をハイブリッドにしたいとも言っていますが、その中にPHEVモデルが含まれるかは触れませんでした。」

      とありますが、2年半前の

      https://business.nikkei.com/atcl/report/15/264450/061400067/
      https://global.honda/newsroom/news/2017/c170608eng.html

      あたりを読めば「PHEVを今後の開発の中心にする」と宣言していることが分かります。
      米国や中国などクレジットが厳しい国で、いずれホンダはPHEVを発売するでしょう。 どうなるか見てみましょう。

      著者の『Clean Technica』の方は

      「しかし、最近のホンダは方向性を見失っています。ハイブリッドスポーツカーのCR-Zは見た目こそ派手ですが、大胆なスタイリングに見合ったパフォーマンスはありません。奇抜なデザインのインサイトも燃費こそ優れているものの、個性的すぎてほとんどのドライバーに敬遠されています。シビックハイブリッドは技術的な問題に悩まされ、マーケティングは大失敗に終わりました。」

      と書かれていますが、彼のホンダに関する知識はCR-Zや2代目インサイト、8代目シビック(2世代前!)の頃からアップデートされていないのでしょう。クラリティPHEVが発売されていることもご存じないのでしょうね。

    3. Dubliner様、コメントありがとうございます。

      >>八郷社長のインタビューをダシにした単なる個人的な意見の表明であって、語るに値する論点もロジックもない

      そうでしょうか。
      ホンダの代表取締役社長とのインタビューで、プラグイン、の話題が出なければ、それは多くの方々は危機的な状況だと感じると思います。ハイブリッド車比率を上げても、ハイブリッド車の燃費を向上させても、その排出量削減効果は、新車の販売分だけ。プラグイン化しない限り、電源構成の低炭素化による、フリートワイドの低排出化の恩恵を受けることができません。ハイブリッド中心では、変革の速度が遅すぎる、ということなのです。

      >>テスラがプロダクト・アウトで「EV市場を作る」のに対して、ホンダなど既存のOEMは「需要があるなら作る」というマーケット・インの発想

      需要があるなら作る、で失敗した事例はたくさんあります。時代は変わっていると思います。テープからCDへ、ビデオからDVD、そして配信へ。フィルムからデジタル、そしてスマホカメラへ。固定電話から携帯電話、そしてスマートフォン、ストアによるサービスの提供まで。既成概念が変化して、消費者の楽しみ方も変わってきているのです。
      ちなみにホンダよりテスラのほうがずっと、ユーザーの意見を聞いていると思いますよ。私は該当者じゃないですが、世界中にEarly Access Programに参加している個人の方がいらっしゃり(お一人は面識あります)、それらの方は毎日、リリースされていないソフトウェアやハードウェアで試験を行ってフィードバックをします。翌日にはテスラからすぐアップデートが来て、使いにくい点などがあれば改修されてしまいます。
      恐らく、昔の教科書に書いてあったマーケットインをそのまま解釈されていないでしょうか?

      >>ホンダがテスラの真似をする必要はないはずです。

      プラグイン化、低炭素化については法律の話なので、真似の次元ではないと思います。

      >>「PHEVを今後の開発の中心にする」と宣言

      こういうのは私達は常に読み込みますが、実際にクラリティPHEVが出てきて、米国では赤字で日本国内では非常に高額に設定して、商品は並べるが売らない、という営業になっています。こういうものを当業界ではコンプライアンスカーと言っており、カリフォルニア州や欧州の燃費規制をギリギリクリアするため、儲けをある程度諦めても該当のマーケットでは販売実績を作る、というものです。
      コンプライアンスカーは開発の中心ではありません。

      著者へのフィードバックは行っておきますね。ご指摘ありがとうございます。

    4. >>ホンダの代表取締役社長とのインタビューで、プラグイン、の話題が出なければ、それは多くの方々は危機的な状況だと感じると思います。

      そうでしょうか。(真似してみました)
      八郷社長のインタビューは2019年12月、クラリティPHEVが米国で上市されたのは2017年12月1日です。
      八郷社長にとってはPHEVは未来の商品ではないので、レベル3自動運転の方をプッシュするのは当然でしょう。

      >>プラグイン化しない限り、電源構成の低炭素化による、フリートワイドの低排出化の恩恵を受けることができません。ハイブリッド中心では、変革の速度が遅すぎる、ということなのです。

      ではその「電源構成の低炭素化による、フリートワイドの低排出化」というのは(特に島国の日本で)いつ実現できるのですか?
      それをするからハイブリッド比率を高める必要はない、という理屈にはなりません。
      世の中はそんなに単純ではありません。

      >>需要があるなら作る、で失敗した事例はたくさんあります。

      そうですね。そして「こんな素晴らしいものができたのだからみんな買うはずだ」、で失敗した事例もたくさんありますね。

      >>私は該当者じゃないですが、世界中にEarly Access Programに参加している個人の方がいらっしゃり(お一人は面識あります)、それらの方は毎日、リリースされていないソフトウェアやハードウェアで試験を行ってフィードバックをします。翌日にはテスラからすぐアップデートが来て、使いにくい点などがあれば改修されてしまいます。
      恐らく、昔の教科書に書いてあったマーケットインをそのまま解釈されていないでしょうか?

      それは米国ではOKなのかもしれませんが、日本でそれをやったらOUTです。
      もう10年以上前ですが、ホンダを含む日本のOEMが無届けで公道試験をやっていたということで問題になりました。
      テスラはすごいですよね。公道でユーザーに自動運転のテストをさせて、死亡事故が起きれば「ユーザーが規約に従っていなかった。ユーザーの自己責任だ」という論調ですから。
      それがあなたの言う「新しいマーケットイン」ならば、知りたくも関わり合いたくもないですね。

      >>こういうのは私達は常に読み込みますが、実際にクラリティPHEVが出てきて、米国では赤字で日本国内では非常に高額に設定して、商品は並べるが売らない、という営業になっています。こういうものを当業界ではコンプライアンスカーと言っており、カリフォルニア州や欧州の燃費規制をギリギリクリアするため、儲けをある程度諦めても該当のマーケットでは販売実績を作る、というものです。
      コンプライアンスカーは開発の中心ではありません。

      そのとおりですよ。
      加州のZEV規制や中国のNEV規制がなければ、BEVやPHEVを出すわけがないじゃないですか。

      もしEVがあなた方のいうような素晴らしい乗り物ならば、なぜEVの世界シェアは2.3%しかないのでしょう(2018年)
      なぜ中国で補助金を削減したらNEVの販売が急減したのですか?

      なぜみんなはEVを買わないのでしょうか? 自分たちの利益しか考えない、無知蒙昧な大衆だから?
      HEVは補助金が廃止されて「燃費で車両価格の差を取り戻すのは難しい」と言われても、なぜ売れ行きを伸ばし続けているのでしょうか?
      考えたことあります?

      すべてのメディアは何かの機関紙であり、ここは「EVsmartブログ」なのでEVマンセーなのはわかりますが、「テスラ乗ってる俺たちスゲー」とマウント取ってないで、その辺をもう少し考えた方がよくないですかね?

      ここでふと思ったんですが、日産なんかは急速充電器を探す機能を自社で提供してますし、ホンダもたぶんそうするでしょう。
      そうすると『電気自動車のための急速充電器 充電スポット検索アプリ「EVsmart」』の需要や将来性ってどの程度あるんですか?
      ホンダの存続を心配をするよりも、EVsmartの存続の心配をした方がよくないですか?

      乱文失礼

    5. Dubliner様、コメントありがとうございます。一応、こちらのコメント欄は、記事の内容に沿った議論をする場とさせていただいていますので、そのような形でご投稿をいただければと思います。

      >>八郷社長にとってはPHEVは未来の商品ではないので、レベル3自動運転の方をプッシュするのは当然

      原文をご覧になるとお分かりになると思いますが、このコンテキストでプラグインについて語らず、ハイブリッドという言い方をすれば、プラグインについては語りたくなかったのだ、と多くの欧米の方は思うと思います。

      >>「電源構成の低炭素化による、フリートワイドの低排出化」というのは(特に島国の日本で)いつ実現できるのですか?

      https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/tokushu/ondankashoene/co2sakugen.html
      2030年に非化石燃料による発電の比率を44%にするという目標があります。このときの排出係数は370g-CO2/kWhですから、現時点の516gに対し、28%減となります。同じことをガソリン車で実行する場合、すでに販売した車も含めて(実際には新車でしかできないのでそもそも不可能なのですが)28%の燃費向上が必要です。例えば小型車の平均的な実用燃費は20km/lくらいだと思いますが、これを25.6km/lに向上させないといけないのです。

      >>世の中はそんなに単純ではありません。

      電気自動車やプラグインハイブリッドを増やす以外に、排出を効率的に減らす方法がないのです。もし別の方法があるなら、示していただけませんか?簡単に計算で出せる結論だと思います。

      >>それは米国ではOKなのかもしれませんが、日本でそれをやったらOUTです。

      無届けの公道試験はまずいですよね。きちんと届け出て行う必要があると思います。米国では、L2は無届けでいいですが、L3以上は届けるだけでなく、報告も必要です。

      >>テスラはすごいですよね。公道でユーザーに自動運転のテストをさせて、死亡事故が起きれば「ユーザーが規約に従っていなかった。ユーザーの自己責任だ」

      よくご存じないのに、デマを書かれるのは流石にまずいと思います。テスラの車両はL2で、クルーズコントロールと同じです。トヨタでクルーズコントロールで事故ったらトヨタは保証してくれますか?

      >>日産なんかは急速充電器を探す機能を自社で提供

      https://ayudante.jp/release/release190215.htm
      はい、こちらのバックエンドの一部とデータは、弊社で提供しています。

    6. 一点だけコメントさせていただきます(真似してみました)。

      >>2030年に非化石燃料による発電の比率を44%にするという目標があります。このときの排出係数は370g-CO2/kWhですから、現時点の516gに対し、28%減となります。同じことをガソリン車で実行する場合、すでに販売した車も含めて(実際には新車でしかできないのでそもそも不可能なのですが)28%の燃費向上が必要です。例えば小型車の平均的な実用燃費は20km/lくらいだと思いますが、これを25.6km/lに向上させないといけないのです。

      目標ではなくて「実現するための具体的な手段」を提示していただきたかったですね。
      原発廃止と言いながらフランスの原発で作った電気を再エネのバックアップとして使うドイツとか引き合いに出されても困りますよ。 日本の送電網は独立しているので。

      「e燃費」というサイトを御存知ですか?
      「国内メーカー 燃費ランキング一覧」
      https://e-nenpi.com/enenpi/enenpi?defact=maker_domestic
      これを見るとハイブリッド比率46.6%(2019年上半期)のトヨタで13.89km/Lだそうです。
      スズキやダイハツ、ホンダの燃費を考慮しても15km/Lには届かないんじゃないでしょうか?

      ところでここの書き込みを読むと、運営側の方から「あなたの主張にはエビデンスがない。はい論破~」みたいな書き込みがあって辟易します。
      このサイトにアクセスして、ましてや書き込みまでする人は、否定的であれ肯定的であれEVに関心を持つ人だと思うのですが、それでEVファンが増えますかね?
      溜飲は下がるかもしれませんが、満足ですか?

      記事の趣旨から離れると怒られちゃうので戻りますが、ウチのアクアは購入して5年間、燃費は24~26km/Lくらいです。
      今度出るヤリスのハイブリッドは実燃費で30km/Lに到達しても不思議ではありません。
      現代のクルマは長寿命になっていますが、それでも10年も経てば保有車両の大半は入れ替わるものと思われます(平成29年の乗用車の平均車齢は8.5年)。
      これからクルマを買う人が、もし全員最新のハイブリッド車に買い替えたら、10年後には保有台数の実燃費が20km/L(15km/Lの28%アップは19.2km/L)を超える可能性もありますね。
      荒唐無稽ですか? 私もそう思います。
      でもこれからクルマを買う人が全員EVを買うよりも実現可能性は高いんじゃないでしょうか?

      そもそもクルマをEV化することだけですべてを解決しようとするのが無茶なんです。
      ガソリンと軽油の消費がゼロになっても、原油需要はゼロにはなりません。
      電動化が遅れている船舶や航空機はもちろん、合成樹脂や合成洗剤などにも石油は必要ですし、EVが走る道路にもアスファルトが使われています。
      化石燃料の消費を減らしたいなら、総合的に対策をとらねばなりません。

      一人でテスラに乗って「ひゃっはー、加速スゲー」とイキっている人よりも、原付で通勤して週末にフェラーリ乗っている人の方がエコになる可能性だってありますね。
      まさしく「世の中はそんなに単純ではない」のです。

    7. Dubliner様、コメントありがとうございます!

      >目標ではなくて「実現するための具体的な手段」を提示していただきたかったですね。
      具体的な手段は私は専門でないので詳しくは知りませんが、エネ庁のサイトをご覧いただくと多少は出ているのではないでしょうか。日本の電力会社は規制がないと動かないので、これから国は少しずつ規制を強化せざるを得なくなるでしょう。具体的には排出量の多い古い石炭火力の停止、原発の再稼働(私は賛成でも反対でもありませんが反対の方は多いでしょう)、再生可能エネルギーの増加、そして蓄電設備の増加による、ピーカー火力発電所の稼働減だと思います。
      このように、電源の低炭素化には具体的な手法があり、法整備により実際に実現していくことができます。半面、自動車のハイブリッド化では充分に低炭素化を進めることができないことは、前回の私のコメントでご理解いただけたかと思います。

      >スズキやダイハツ、ホンダの燃費を考慮しても15km/Lには届かないんじゃないでしょうか?

      それはもちろん存じております。そもそも軽自動車の実燃費は16km/lくらいですからね。ミニバンや軽自動車は、空力特性がどうしても劣りますので。。私のお出ししたデータは、米国の政府機関のデータで、e燃費は自動車好きの方のユーザーデータの集合でしょうから、数値的に異なってくることはあると思います。
      私の主張のポイントは全く同じで、おっしゃるように、Dubliner様のおっしゃる15km/lを二倍の30km/lにするのは無理だ、ということです。私のテスラモデルXは一年を通すと4km/kWhくらいの電費ですが、516g-CO2/kWhの日本の電力網の排出で計算して比較すると、

      15km/lのガソリン車の排出:2320[g-CO2/l] / 15[km/l] = 154g-CO2/km
      テスラモデルXの排出:516[g-CO2/kWh] / 4[km/kWh] = 129g-CO2/km

      で、結局6-7人も乗れる(日本国内では)大型SUVのほうが、軽自動車も含めた全部の乗用車の平均の排出より、16%も現時点で排出が少ないのです。

      >このサイトにアクセスして、ましてや書き込みまでする人は、否定的であれ
      >肯定的であれEVに関心を持つ人だと思うのですが、それでEVファンが増えますかね?

      EVのファンになるかどうかは、本人のお好みであって、当サイトが何を発信するかではないと思うんですよね。当サイトの役割は、事実とデータに基づいて正しい情報を、グローバルも含めて発信することです。
      逆に、当サイトで絶対に避けたいことは、電気自動車やプラグインハイブリッド車について、誤った情報を流すことです。そのため、読者の方からいただいているコメントについては、(そもそもコメントを受け付けないという選択肢もある中で)基本的には記事趣旨に沿っているものについては全公開したうえで、事実と異なる・誤っている情報について、訂正をさせていただいております。今回のDubliner様の書き込みでは、化石燃料車の性能を向上させていけば排出を低減できる、という発言がございましたので、例として半減させることは無理だし、国の目標や日本がパリ協定で約束している内容に到達することはできない、とお伝えしています。
      ほとんどの読者の方は、データに基づく科学的なご説明方法に対してご理解を示していただけると思います。ご自身のご意見が科学的に否定されたことで「辟易」される、というのは理解申し上げますし、大変申し訳なく思いますが、致し方ないと考えています。
      https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/tokushu/ondankashoene/pariskyotei.html
      パリ協定の内容については、上のサイトが詳しいのでご確認ください。

      >10年後には保有台数の実燃費が20km/L(15km/Lの28%アップは19.2km/L)を超える可能性もありますね。

      これは仮定の話なので私にはよくわかりませんが、それでは10年後で削減はストップしてしまうのでは?20km/lでも排出は116g-CO2/kmであり、全然低いレベルであるとは言えません。東京電力の排出を例に取ると
      http://www.tepco.co.jp/ep/notice/news/2018/1511892_8906.html
      462g-CO2/kWhですから、先ほどの4km/kWhの車では、115.5g-CO2/kmであり、「現時点でも」東京でテスラモデルXに乗っている方は、10年後のガソリン車の平均排出より少ないことになってしまいます。
      実際に数字で計算してみると、結構イメージ違いませんか。

  3. 車のエンジンに対する考え方は、環境規制によって決まる。これまでは排ガス規制に対応するために各メーカーは技術を開発して来た。EVはCO2の排出が文字通り0の最も目指すべきエンジン技術であった。
    しかしこの環境規制は、今後自動車のライフサイクル全てを含めた規制に置き換わっていく。そうなると最近になって予想されているのは、EVが必ずしも最も優れた環境技術ではないということだ。
    内燃機関が燃費やCO2排出で、これから大きく進歩すると予想されており、そうなるとガソリンエンジンが今後も自動車技術の主流であり得る可能性が強くなっている。

    1. かいころ 様、コメントありがとうございます。
      下記、タケモトクニナガ様へのコメントで返信いたしておりますので、そちらをご覧ください。もちろんハイブリッド化はしないよりしたほうがいいですし、ずっと良いことです。しかし今回問題になっているのは、プラグインについて言及せず、大幅な運輸の低炭素化について、全く検討しようとしていない、ように見えることではないでしょうか。
      完全電気自動車まで行かずとも、プラグインハイブリッド化することにより、将来的に排出は劇的に減らせる可能性が高いです。

      >>最近になって予想されているのは、EVが必ずしも最も優れた環境技術ではない

      このような予想は、存在していないか、または誤っていると思います。出典もしくはデータの根拠を教えていただけますか?

  4. いつも興味深い記事をありがとうございます。

    ホンダの主張は中々面白いと思いました。
    ホンダは企業規模的に中々bevに切り替えにくい部分があると思います。
    また、そもそもエンジン屋でもありますから、尚更でしょう。
    現在日本で販売しているbevには全て乗ってみましたが、アクセル開度と出力特性の関係は各社の味付け差を感じましたが、エンジンのように個性は出しにくいだろうなぁというのが正直なところですね。
    とはいえ規制がある以上、bevに舵を切らなければならない中での発言としては考えが足りてない気はしますね。

    ただインフラについての訳者の方の意見については、疑問が残るところですね。
    zesp3の件でのリーフユーザーの方々の意見を聞くとはっきりとevの充電についてはガソリンに劣るというのが圧倒的でした。
    使い放題(安い)だから我慢できたのだと。

    少なくとも駐車場に充電環境を用意できない家が多い日本の様な国ではevの充電デメリットが強く感じられ、しばらくガソリン主流と言うのもあながち間違いではないかもしれません。
    熱心なevユーザーの意見ではガソリンスタンドにいく手間が省ける、との意見もありますが、そもそも自宅充電がなければガソリンの方が時間節約できますしね。
    コストが相当安くなければ我慢できないとの意見は良くわかります。
    五分とかからず充電できるようになれば全て解決しそうですけど。

    環境を意識するなら産業車両をevにして、個人は自転車とかにした方が正しい気はしますね。
    周りには車売却して自転車に切り替えたかたも何名かおられます。
    個人のわがままでco2を出す事を抑制するならここまで割りきっても良いと思います。
    別にbev買うことがco2削減になるわけでもありませんし。

  5. >> このような予想は、存在していないか、または誤っていると思います。
    >> 出典もしくはデータの根拠を教えていただけますか?

    私はかいころ氏ではありませんが,
    Nature誌で発表されたLCA研究の例を紹介します.

    「EVは走行時に環境汚染物質(PM2.5, NOx)を排出せずクリーンと言われているが,製造時の上流工程までを考慮するとガソリン車やハイブリッドカーよりもずっと排出量が多い」
    Nature, Climate and Atmospheric Science, volume1, Article number: 26, 2018

    「将来の中国で再エネ&EVが普及しても小型乗用車由来のCO2排出量削減は期待できない」
    小型乗用車を普通充電のみで運用する場合,再エネが普及してもCO2削減量はEVとガソリン車で大差なし.急速充電の使用率が高まるとガソリン車よりも排出量が増加する
    Nature, Nature Energy 3, 413-421, 2018

    「低炭素化にはEVよりもPHEVの方が効果的」
    Liイオンバッテリーの製造は膨大な量のCO2(150kg-CO2/kwh)を排出している.
    大容量バッテリー搭載のEVよりも小容量バッテリーを繰り返し充電して使い回す乗り方の方が効果が高い
    Nature, Scientific Reports 7, Article number:16493, 2017

    1. Silicate様、コメントありがとうございます。こちらのレポートにおいて、
      – 電気自動車の製造時排出の電力のg-CO2/kWhと、バッテリー交換頻度は何年/何万キロですか?
      – 化石燃料の採掘や、精製に関する排出は計算されていますか?
      – 排出量を低減するに当たり、化石燃料車の排出を低減しても、それは新車にしか適用されず、インパクトは数十分の一であることは考慮されていますか?

    2. >「製造時の上流工程までを考慮すると(snip)ずっと排出量が多い」
      米国等における発電所からのNOx等の排出が多いことが論拠になっていますが、今後改善していくだろうことにも言及されています。
      https://www.nature.com/articles/s41612-018-0037-5.pdf
      あと「ずっと」というのは、Silicateさんが付加された文言ですね。

      >「将来の中国で(snip)削減は期待できない」
      https://www.nature.com/articles/s41560-018-0133-0
      石炭火力の割合を減らす必要性は指摘されていますが、「期待できない」などとは書かれていないように思います。

      >「膨大な量のCO2(150kg-CO2/kwh)を排出」
      テスラやCATLのように、バッテリ製造時に再エネを活用している例には当てはまらないものと存じます。また昨今は生産規模も技術も急速に変化しており、数年前のデータでも役立たないことがあります。
      例えば2019年の報告ですと、65kg-CO2/kWhです。
      https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2542435119302715
      その他、ご参考までに。
      https://togetter.com/li/1433600

  6. ホンダe の発売でBEVに力を入れて来たかなと思わせたホンダのトップがこう言う発言をし、国産メーカーで唯一世界のBEV市場の先頭グループを走って来た日産がLCA規制をHEV有利と解釈して内燃機関車重視の国産車連合に加わるといった姿勢を見せた事によって、日本国内での急速充電設備の拡充がますます遅れて行く事を懸念しています。

    昨年ジャガー i -Pace とメルセデス EQCが日本発売され、今年はポルシェタイカンの発売が決まっており、アウディe-torn やVW ID3 の発売も予想される中で、急速充電器の設置が遅々として進まなければ事実上これらの車での遠距離ドライブは不可能です。

    もちろん国産車メーカーとしては、急速充電器不足でこれらの海外勢が売れない方が都合が良いので、国策としてBEV の普及を遅らせる方向に進んで行くだろうと思います。
    ただ日本の自動車市場は少子高齢化で加速度的に縮小して行く中、米国・欧州・中国の巨大市場では昨年後半からBEV の存在感がどんどん増して来ており、実際に米国では販売数トップを走って来たトヨタカムリをテスラMODEL3が抜いてトップに立っています。

    昨年空気が一変した世界市場で、内燃機関重視を打ち出し、BEV開発もやっていると言いながら実際には発売時期も確定して無い日本メーカーが存在感を保って行けるのか疑問です。世界市場の変化のスピードは強烈です。しかし日本語メディアではほとんど触れられていません。

  7. 自分はホンダの大ファンで。アコードSi、オデッセイエクスクルーシブと乗り換えてきました。
    いずれの車も10年以上大切に乗りました。オデッセイを購入した時、次に買い替える時は。世の中EVが支流だろうと期待していましたがまだまだ及びませんでした。
    数年前からEVに乗り始めましたが、その時の衝撃は忘れられません。
    エンジン音がしないでスーツと走り始める感覚、高速を走っていても後部座席で寝ている子供の寝息が聞こえる静粛さ、ゼロから加速した時は遊園地のアトラクションに乗っているかの様な感覚、まるで眼から鱗の状態でした。
    EVに乗り始めたら妻が乗るハイブリッドには乗る気がしなくなりました。
    確かにEVは充電に時間が掛かります。
    しかしそのマイナス部分を差し引いても余りある物と考えています。
    最近は充電待ちのケースもかなり多くなっています。
    国が主導でインフラの整備や技術の支援が必要だとも感じています。
    小泉環境大臣には頑張って欲しいです。

  8. コメントありがとうございます。勉強になります。
    ご指摘のようなデータや根拠は、正確には存在しないかと思います。2030年以降のEVや内燃機関の燃費、CO2排出量は今日現在ではまだわかりませんので。
    ただ、LCAに関してEVが必ずしも本命ではない、との記事や調査は多数公表されております。添付もその一つです。
    https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00938/00003/

    1. カイコロ様、コメントありがとうございます。おっしゃっている記事以外に、ガソリン車やハイブリッド車が本命であるような記事はほとんどないと思います。特に著者の清水氏はこちらの記事も寄稿されており、
      https://business.nikkei.com/atcl/opinion/16/101200080/101200003/?P=3
      ご覧の通り予測は全く外れ、2019年のテスラの販売台数は2018年の50%増となりました。清水氏がどのような意図でこのような明らかな誤りを、ポジションを持っている(テスラの株、オプションを所有または空売り)証券会社のスタッフの意見をベースに構成しているのか、私には全く理解できません。

      LCAについて、他人や私も含めて人の書いた記事を鵜呑みにするのではなく、もしご興味があるならご自身で判断されることをお勧めします。

    2. その記事でEVの方が排出量が多いケースとして論拠になっているのは下記の論文ですが、実際には存在しないEVについての見積もりです。
      https://www.jstage.jst.go.jp/article/transjsme/advpub/0/advpub_18-00050/_article/-char/ja
      テスラ車を参考にしてはいますが、実際には再エネを使って生産しているので、この論文ほど排出量が多くないはずなんですよね。また走行時排出量から逆算すると5.5km/kWhの電費が想定されていて、これも昨今の実際のEVより悪い設定です。
      電費が悪かったり、製造時や走行時の電力が十分低排出じゃ無いと削減にならない場合もあるというのは確かですが、これをもって現実のEV全般に対する一般論とするのは、無理があるものと思われます。
      また運輸部門の低排出化には、電源の低排出化と並行して、EVやFCEVの普及がどのみち必須と見られており、普及は避けて通れない道と考えられます。

  9. テスラ好きですが、
    特に車が好きでもなく乗れればいい人にとってはHVが使い勝手よく
    売りやすいだろうなと思います。
    ビジネスとして考えると、
    当面はHV主力。将来のためにEVも作っておく。くらいのスタンスになりそう。

  10. ますはインフラだろう。
    その次に国策による補助金だろう。
    インフラがお粗末すぎて、チョイ乗りならいいかもしれないが、ビジネスで使うには現在では無理だろう。
    とにかくインフラが先だろう。

    1. リョウ様、おっしゃるとおり、電気自動車にとっては、充電インフラも自動車の一部と考えて良いと思います。その中で、日産・ポルシェとテスラは、公共のインフラに加え、自社のインフラも合わせて整備することで、自動車としての完成度を高めていこうと努力しているように思えますね。

  11. ホンダのCEOがこの程度の認識とは、がっかりです。日本は終わったな、というのが正直な実感。電気自動車を規制対策で仕方なくやるもの、という位置付けがそもそも間違ってる。規制云々に関わらず、欧米や中国ではBEVは今後ものすごい勢いで伸びていきます。伸びないわけがない。EVオーナーとしてはっきり断言できます。いったんEVの良さを実感したらガソリン車には戻れません。比較対象にさえならない。
    日本で伸びないのは、自動車業界によるネガティブな宣伝と政府の消極的な態度でインフラの整備が進まないため。10年後の世界の自動車市場はBEVが主流になってるはずです。その時に今の日本の自動車メーカーが、ソニーやシャープのようになってない事を願います。

  12. 中国では補助金が廃止になって、粗製濫造のBEVのゴミの山が、既に社会問題になっていますね。
    勿論、EVメーカーはほぼ全て倒産。
    まだまだ頑張っているのは、大手のBVD社のBEV車だけだとか。

    最近はドイツ車メーカーの本音も、チラホラ見えてきて、「2025年〜2030年迄になんて無理だな〜」といったところでしょ。
    伝統的にドイツ車は電動系は苦手で、マイルドハイブリッドでお茶を濁して来ましたね。
    ベンツのAクラスは、電動化と水素燃料電池車開発の切り札としていましたが、20年以上経過して、数度のモデルチェンジで只のガソリン車でしか無いですね。
    結局、効率からするとTesla Motors社の車しか、希望が無い感じですね。

    後、
    配電網の排出が半分になれば、自動的に全てのBEVの排出も半分になると言われていますが、発電用のタービンの効率は70%以上ですね。
    ここからどうやって、排出を半分にするんでしょうか?
    送電ロスもそれなりに有りますが、数%でしか無いですね。
    それでも、年間で10万キロワット級発電所一基分のロスが有りますから、東京湾にでも原子力発電所を作りますか?
    出来れば、関東大震災級の地震が起きてからにして欲しいですね。

    1. robou-jiga様、コメントありがとうございます。

      >>中国では補助金が廃止になって、粗製濫造のBEVのゴミの山

      本当ですか?
      https://ev-sales.blogspot.com/2019/12/china-november-2019-updated.html?m=1
      正しいデータを元に、議論したほうがいいと思います。テスラ以外も電気自動車は売れています。インセンティブは減少していますが、長距離電気自動車は対象になっており、テスラモデル3も補助金の対象です。
      https://www.teslarati.com/tesla-model-3-gets-greenlight-by-china-for-local-incentives/

      >>配電網の排出が半分になれば、自動的に全てのBEVの排出も半分になると言われていますが、発電用のタービンの効率は70%以上ですね。
      >>ここからどうやって、排出を半分にするんでしょうか?

      発電には、火力発電以外にもいろいろな発電方法があります。多くの国では、再生可能エネルギーの比率を高めています。
      https://www.jetro.go.jp/biznews/2019/11/c88f1a9e62b7f3d5.html
      褐炭が中心だったドイツでも、今は再生可能エネルギーのほうが、化石燃料全体より多くなりました。

  13. トヨタ同様に、ホンダとしてもBEVよりもHEVやPHEVへシフトさせたいのでしょう。
    他の方もコメントされてますが、国内では国策としてもBEVではなくてHEVやPHEVへシフトさせようという力が働いているように感じます。

    今後は日産でさえそうなりますね。旗印としてはBEVでしょうが、実利はe-powerで稼ごうとしているのではないかと予想しています。

    数年後どうなっているかを予想しますと、世界の潮流に流されてBEVに舵を切ることなく、経路充電を拡充せずに不便さを現状のまま残し、強引にでもHEVとPHEVを主軸にしていくのではないでしょうか。
    急速充電器を拡充せずにPHEVだけを増やしていけば、益々BEVが相対的に不便になり、余計にPHEVだけが増えていくというBEV潰しの循環が始まっているガラパゴス的な未来になっている気がします。

    私もエンジン付車に戻りたくない人間の一人ですが、今以上に経路充電が不便になるとPHEVを選択するしかなくなってしまうかもしれません。

    「一か所当たりの急速充電器を増やせ!」という外国の圧力が欲しいところです。

    1. シーザー・ミラン様、コメントありがとうございます。
      どうなんでしょうね。私見ですが、日本は別に鎖国しているわけではないので、どんどん海外からの投資は進んでいきます。現時点で外資系企業のポルシェ(およびフォルクスワーゲン)やテスラが独自充電網を構築し、BEVのシェアを少しずつでも獲得していけば、儲けの大きいプレミアムのセグメント以上は国産車が苦戦することになるかもしれません。
      実際、フォルクスワーゲンのID3のもう一つ下のグレードの車が出てきたら、そっちのほうが日本メーカーの製造する化石燃料車より低価格になり、高性能になってしまうことは間違いありません。現実、テスラはすでに、たった50万台弱の生産台数で、なんと大手自動車メーカーと同じレベルの利益率を叩き出しています。フォルクスワーゲンが、同じことができない理由はあるのでしょうか?!

      放っておいても外国の圧力というか、競争は発生します。鎖国しない限り、ガラパゴスは存在し続けることはできません。

  14. 難しい話は分かりませんが、規制で締め付けられれば何を言おうとそういう道筋になるのではないでしょうか?

    ただ採掘云々の話もバッテリーの原料となるものも重機などが掘り起こしていると考えれば重機の規制エリア外DPFもSCRも搭載されていない非規制のエリアでは黒煙モクモクの機械が沢山動いていると思います。
    しかも高稼働で24時間体制で動いている機械もあります。
    私自身卓上の計算だけで本当に削減出来たと言えるのかが分かりませんけども素人目に興味もありますし、疑問も多いのが感想です。
    欧州勢が特に不正前まであれだけハイブリッドよりもディーゼルと騒いでたのが不思議でならず。

    1. キッコリー様、コメントありがとうございます。

      一点だけコメントさせていただきます。

      >>採掘云々の話もバッテリーの原料となるものも重機などが掘り起こしていると考えれば

      これは同じ基準での比較にならないと思います。なぜなら化石燃料の採掘は、自動車を走らせる限り「永久に継続して」行わなければならないからです。
      電気自動車に使用する電池の原料の採掘は、新車を製造するとき一回のみ。その後、技術が進んでリサイクルがコスト安く可能になれば、採掘量は減らすことすら可能です。

  15. 10〜20年程度の中期的にはエンジン搭載車を重視するのは決して間違った選択ではないと思います。BEVがこれからますます普及するのは間違いないですが、中期的にはエンジン搭載車の需要もまだまだ高いと考えられ、温暖化対策の観点からもエンジン搭載車の効率性向上はとても重要ではないでしょうか。

    1. dc42様、コメントありがとうございます。
      一点だけ。。

      >>温暖化対策の観点からもエンジン搭載車の効率性向上はとても重要

      これは残念ながら意味がほとんどないと考えています。その理由ですが、あるタイミングでエンジン搭載車の燃費が倍になったとして(倍にならないと、排出量を半減できません)、その効果は毎年、新車が売れていく台数分しか受けることができません。
      電気自動車では、電源構成が半分に低炭素化すれば、その瞬間からすべての販売済みの電気自動車の排出が、半分になります。

  16. 誰も昔のオイルショックについて触れていないのでアラフィフの俺が語ります。
    1973年中東諸国の石油減産の煽りを喰らい石油価格が急騰、その際エンジン車は多くが使い物にならなくなり物流も停滞、石油製品も供給不足に陥り価格が大幅に高騰、挙句の果てにはトイレットペーパーまで値上げされたという社会生活の麻痺があったのです!!
    それを身をもって経験した俺はエンジン車だけに頼るのはよくないと当時からずっと思い続けてきました。
    それにクルマの排気ガスによる大気汚染は浄化機能をつけて低減したかに見えますが、車の台数が多くなりすぎて改善されていないようにも思えます。地方都市でさえ大気汚染や化学物質汚染が進行していることを誰も論じないのはおかしいと思いませんか?
    当然震災や停電などで物流が停まれば生活がまた滞ってしまう上に病人も重症化或いは死亡してしまう…ライフライン・インフラの脆弱性は昨今の災害を見ても明らか!!(爆)

    電気自動車はそれら問題の多くを解決する有力なツールなので僕はアイミーブに飛びつきました。実際大気汚染や化学物質過敏に悩まされエンジン車に乗れなくなったし。
    アイミーブがあるから当家のガソリン消費は半分以下になり今やセレナの出番も滅多になく、仮に停電してもソーラー発電で充電でき夜間はパワーボックスから電気を取り出す。非常災害時だけでなく普段もそうすればむしろガソリン車なんて要らないと思いませんか!?
    値段値段だなんてエコノミックアニマル(欧米支店の日本人蔑称)の口癖は大概インフラダウンを考えてないです。俺は電気技術者でインフラの欠点は熟知しており現場の停電作業も多いので「手元に電気のある安心」を最優先してコストは二の次にしていますよ。
    もし本田宗一郎氏が今も存命で電気自動車の話をしたなら…おそらく電気自動車に本腰で取り組んだとも思いませんか!?意思あるカリスマは違うんですよ。これ以上は語らなくても判るでしょ!?

  17. 経営者なら儲からないBEVを作りたいなんて誰も思わない。

    以下、余談なので反論不要。
    今走ってる車がいる限り燃費半減しても無駄だよって何度も言ってるけど、車の寿命ってせいぜい10年。(いくつかの資料では13年って出てますが適当にググって)
    てことは5年後に半減出来てれば18年後には半減してるよ。
    18年後に発電所のCO2排出量が50%になってるといいね。
    その為の設備投資を誰が負担するのかな。

    1. gt3mdk様、コメントありがとうございます。

      >>経営者なら儲からないBEVを作りたいなんて誰も思わない。

      おっしゃるとおりなんですよね。
      企業を経営していると、短期的収益と長期的収益および、社会的責任(それに加えて当然従業員・家族の幸せ)を考えていかなければなりません。その上で、短期的収益に優先度を置けば、儲からない商品は作らないという判断になります。しかし長期的収益視点に立てば、BEVへの投資を控える態度は、リスクヘッジの不足や、研究開発投資・長期設備投資の抑制と、サプライチェーンの変革を遅らせる決断であって、最終的に方向性がある程度明確である以上、従業員やその家族に負担を強いる決断と言えるのではないでしょうか?

      >>車の寿命ってせいぜい10年
      >>てことは5年後に半減出来てれば18年後には半減してる

      反論不要とのことですが、取り急ぎいただいた前提を再確認してみたいと思います。まず自動車の平均燃費の推移ですが、日本国内のデータは燃費基準が変わってしまって比較が難しいので、米国のデータを見てみましょう。
      https://www.epa.gov/automotive-trends/highlights-automotive-trends-report

      1975年の新車の平均燃費は12.5MPG、2017年にはおおよそ25MPGになっていますね。ということは、42年間かかって燃費が二倍=CO2排出が半減したということ。これから先、2062年までの40年間で、ハイブリッド化、アイドリングストップ、空力最適化、タイヤの転がり抵抗低減、高圧燃料噴射、小排気量ターボ、可変バルブタイミング、DCT等のトランスミッション改善などの新技術が同等のペースで導入されると仮定すると、化石燃料車の排出が半減するのは50年後ということになりますね。

      データで見てみると、電気自動車、プラグインハイブリッド車以外で、ガソリンハイブリッド等では低炭素化の目標を達成できないことがお分かりいただけると思います。ガソリンエンジンを、(プラグイン化せずに)低燃費化すれば低炭素化ができる、という発言は、今までの技術トレンドから見て誤りで、自社の利益を最大化するためのミスリードだということなのです。

    2. その理屈は5年後に燃費が半減した車ができることが前提だけど5年後に自動車の燃費は半減しているか?無理。それどころか何十年先でもたぶん無理。

      ガソリン車の最新のエンジンの熱効率が40%近くかそれ以上なので燃費を半分にするには80%以上の熱効率が必要。ガソリンエンジンの理論上最大の熱効率はオットーサイクルの熱効率の式だと約50%~60%なのでCO2半減するのは無理。(計算は現存の圧縮比の範囲13~15:1で。仮に圧縮比20:1でも63%が限界)
      そして圧縮比15:1というのもマツダが相当努力をしてやっと絞り出した値。市販のガソリン車で圧縮比が20に行くことは多分ない。
      じゃあエンジンの次に足を引っ張っている伝達ロスを今よりも無くすというのは?これはもっと厳しい。だって伝達ロスは自動車だけじゃなく機械系全般の課題で、すでにいろんな業界が取り組んでかなり高い水準で伝達ロスを減らしているから。だから今より燃費を半分にするのははっきり言って無理。

      仮にありえるとするなら個々の伝達ロスを10%近く改善させて自動車に使える熱効率70%以上のスターリングエンジン(あるいは全く新しいエンジン)を開発するくらいしないと無理。

      ハイブリッド車は本来ガソリン車・EVの双方の良いとこ取り悪いとこ取りでしかも計算も複雑だから考慮したくないが大雑把に仮にハイブリッド車の燃費を25㎞/L・ガソリン車の燃費を17㎞/L(プリウスとプレミオ/アリオンの実燃費参考)としてガソリン車の倍の34㎞/Lにするには電動部分が効率が上がらないとした場合、36%エンジンの効率を上げるので熱効率40%から熱効率54.4%にする必要があるがほぼ理論値なので不可能に近い。これも新エンジンか自動車用高効率のスターリングエンジンを開発しないと無理。
      電動部分で効率を上げるとすれば精々回生ブレーキくらいだと思われるが現状の倍回収しても精々2~3㎞/Lしか改善しないだろうし、それでも48.9%の熱効率はかなり厳しい。あとはわずかな伝達ロスしかないので改善の見込みは薄い。

      対して電気自動車だけどこれは十分な電源と太陽光発電を設置すればおそらく10~15年後にはCO2半減は可能だと思う。

      > その為の設備投資を誰が負担するのかな。
      たしかに費用は掛かるがガソリン車の場合どれだけ費用を負担しても燃費を半分にはできない。ハイブリッド車なら可能性はあるかもしれないけど少なくとも5年とか10年でできることはない。はっきり言って予測不能。

    3. 追記
      回生ブレーキ2倍は無理みたいだわ。
      http://www.cordia.jp/2014/06/05/%E3%83%97%E3%83%AA%E3%82%A6%E3%82%B9%E3%81%AE%E5%9B%9E%E7%94%9F%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD%E3%80%80%E3%83%BC%E3%81%9D%E3%81%AE2/
      プリウス2代目の時点で回生ブレーキのエネルギー回収率72%だから今のハイブリッド車じゃまず2倍なんてならないだろうな。インホイールモーターの効率と充電ロス考えたら72%は多分理論値に結構近い数値だと思う。
      PHVだとどんな方法で発電してるかでCO2排出量決まるしやっぱり熱効率54.4%に近い物作らないと燃費半分は達成できないわ。

  18. 記事ありがとうございます。Hondaは好きな会社なので私も社長発言にはがっかりです。
    まず思うのは今まではCO2規制やインセンティブがドライビングフォースとなってEVが伸びてきたのは間違いないですが今やそれらがもしなくなったとしてもEVへの潮流は遅くなることはあれども誰にも止められないということです。なぜなら多くの人がEVのポテンシャルに気づいてしまったからです。過去から機械と比べて電気、電子機器の技術進歩は比べ物にならないくらい早くバッテリーは小型軽量化され充電時間も給油時間と大差なくなるのは自明です。最終的にはエンジンは一部のマニア用としてしか残らないでしょう。
    当面の規制をクリアするだけならHVがベストなのかなと私も思いますが、世界の潮流を無視してEVを軽く見ているような会社はダメになるでしょう。世界のメーカーがEV技術にしのぎを削る中、HVに注力するだけでEV技術で差をつけられたら将来どうなるかは見えています。
    記事でも触れられていますが過去にもテープ式ビデオが一瞬で無くなり、銀塩カメラも予想以上の速さでデジカメに駆逐されました。バッテリー+モーターという非常に単純な構成は誰が考えても素性がよいです。車が電化製品だと思えば過去の経験からその進化はおそるべき早いものになると思います。

    1. 個人的にはガソリン車とEVの中継ぎとしてHVに力を入れるのはいいと思います。なので今後5~10年程度はその方針でも問題ないと思います。
      大事なのはそれに合わせてどの程度EVの開発を行うかですがそれは今後のホンダを見ないことには何とも。

      ただ一つここには僕も同意ですね。
      >記事でも触れられていますが過去にもテープ式ビデオが一瞬で無くなり、銀塩カメラも予想以上の速さでデジカメに駆逐されました。
      ガソリン車の場合、ガソリンスタンドあってのガソリン車であり、ガソリン車あってのガソリンスタンドなのでどちらかが消えればもう片方も消えます。そしてガソリンスタンドが無くなればどんどん不便になり、中古のガソリン車の価格もどんどん落ちるでしょうね。それらを考えると、無くなる時は本当にあっという間になくなると思います。
      そしてこれからは燃費のいいHVがどんどん出回るのでその分ガソリンの消費量も減り、それに合わせてジワジワガソリンスタンドが減っていくでしょう。

  19. 我が家の電気代を計算してみたら1kwhあたり約31円。
    インドの場合、同、約3円(太陽光発電システム/ソフトバンクエナジーの入札価格)
    カリフォルニア州辺りで18円ほど
    最近、ブラジルで入札が行われて(風力発電かな?)、1kwhあたり1セント前後の入札だそうです。
    世界では電気代金が限りなくゼロに近づいて来ていてビックリするくらい安くなってきました。
    日本での電気代が世界レベルまで安価になったらEVが爆発的に売れるんじゃないでしょうかね?
    そーなったら、私もEV欲し~い!!
    日本の電気代金が安くなるか?東京電力や九州電力のように独占企業がはびこる日本では電気代が安くならないでしょ?
    ツーことは、「日本においては」EV車の普及は難しい社会構造ということ。
    巨大電力会社を独占禁止法のモトに解体しないと、EVに未来は無いな?
    東京電力の大株主が石破茂なので解体はムリか?

    1. よっちゃん 様、コメントありがとうございます。

      >我が家の電気代を計算してみたら1kwhあたり約31円

      これはさすがに高すぎるような気がします!
      今は26円前後だと思いますよ。100%再生可能エネルギーとかでしょうか?(私はそうなので高いのですが)

    2. 東京電力、通常の5人家族(50Aだったかな?) 再生エネルギーとかではないです。税込み電力価格を使用したkwh数で割ると30円チョイです。税引きだと27円くらいなのかな? 

    3. 既存の送電網を利用する限り9円/kwhは託送料金として徴収されるため、どんなに発電料金が安くなっても10円/kwhを切ることは無いでしょう
      ただ、太陽光発電を自家消費する場合10円/kwhを切る事も可能であるため、太陽光発電を自家消費できる環境の人と、送電網を利用する人では電気料金が大きく変わることになります。
      また、送電網は固定費が主なので、自家消費が増えると送電網を利用するユーザーが減ることになり、kwhあたりの託送料金は値上がりします。
      こうなると、自家消費とそうでない人の電気料金の差が拡大し、更に自家消費が増えることになるので、託送料金は更に値上がりしていきます。

      以上の様な経済的理由により自律的に自然エネルギーの活用が進むことによって、既存の送電網は再編され、電力会社も再編されることになるでしょう

  20. ホンダの八郷社長に失望とのコメントも多いですが、創業者の時代と違い今では企業規模に大きな違いがあり今や22万人の社員と16兆円の売上げの企業です。
    後先考えず夢を追い冒険をして社員・取引先に迷惑をかけていい立場ではありません。
    The Power of Dreamsがホンダの理念ですが、ちゃんと消費者に届けられる夢でなければいけません。
    企業の存続の問題は別にしても、現状の技術的進歩を考えてEVを主力として目標を作る事が非現実的な事であると考えた事を前提としてHVやPHEVを当面の開発の中心とするとの考えの提示だったのでしょう。

    いまアコードのHVを乗っていますが、燃費に気を付ければ条件によっては30km/L以上で運転できる事もあります。高速道路で大人しく乗ると22kmくらいでしょうか。
    同じクラスのガソリン車なら4~6キロ程度の燃費の混んでる東京都内を16キロ程度で走れます。
    ガソリンを満タンにするとメータのインジケーターは、『航続可能距離 1200km』を表示します。

    「自宅に充電設備のないマンション・借家に住む」「旅行先での充電設備が不安」「長距離の連続運転ができない」という現状を考えると、限られた開発費をEV中心に考えられないのは企業として懸命な選択のように思われます。
    すでにHVの開発が進んでいるホンダは、ここ数年は社会的要請の大きい安全装備により多くの資金を注ぐ必要もあるでしょうし、燃料電池車も持っているのでそちらの普及へも資金を注ぐ必要があるでしょう。
    HVや燃料電池車への投資を怠ったメルセデス・VW・BMWをはじめとする欧州メーカーが、簡易式HV・総合的経済性で消費者に利益が見込めないPHEV・社会インフラ不整備で短距離しか乗れないEVを売る事しか展望が持てないのとは、色々と事情が違っています。その焦りがディーゼルや燃費のねつ造問題を起こすことになったのでしょう。

    とは言えホンダとしてもホンダeを欧州で出し、今年中に日本でも発売するのですからEVを開発することを全くしていないことは無いでしょう。
    いまや主力販売国の中国のEV優先指向を考えてもありえないでしょう。

    ホンダの持っている逸話と現状が違うと言い批判をするのは、少し違うように思います。

  21. 電気のこと全然わからないけど、超電磁誘導ツインマグネット型!e-VTECモーター搭載!

    みたいな高回転型のアホなEVをホンダには出してほしい
    5800回転以上でカム的ななにかが切り替わって音も変わってトルクも増大みたいな。

    ホンダらしく守りに入らずにエポックメイキングしてほしい

  22. ホンダってバイク作ってるから排ガス規制の厳しさを知ってるはずなんだけど、
    CB400ボルドールなんて今はインジェクションで98マンしますね。10年前68万くらいだった記憶が。変わったとこってインジェクションになって遅くなったとこくらい?

    もう次の排ガス規制で二輪エンジンはクリアできるかかなり厳しいレベルになるのをわかっていてPCXエレクトリックを出したんだろうけどその流れでホンダeも出したんだと思ってたからこの発言はビックリですね。

  23. EVは今後普及していくと思いますが、そのスピードが問題です。既存の高級車に対してEVが対抗できることは、テスラが証明してくれたわけですが、200万円クラスのアクアのような車や、さらに安い100万円程度のアルトみたいな軽自動車に対しては競合するEVはありません。しかし、このような車に対抗できるEVを開発できなければ、急速にEVが普及するということはないと思います。
    EVの特色は走行性能と静かさですが、軽自動車のような安い車に対しては明らかに優っています。ただ、安くEVが作れないのが現状です。理由は言うまでもなくバッテリ価格が高いからです。ところが、バッテリ開発の現状を見ると、重量エネルギー密度や安全性を高めたり、劣化を防ぐといったまっとうな進化をめざしていて、価格を安くすることは優先順位が低いような感じがします。いくら性能のよいバッテリを作っても、安くなければ車は売れません。
    バッテリが安くならないのは、リチウムやコバルトといった希少金属を使っているからです。売れるほど価格が上昇するバッテリではなく、希少金属を使わない安いバッテリを開発することが必要です。そういうバッテリの研究者もいますが、目標としているのはリチウムイオンバッテリ並みの性能でしょう。しかし、そういうパラダイムでは、なかなか実用化されません。性能は劣ってもいいので、安く作れるバッテリを開発する企業は現れないのでしょうか。トヨタみたいなちゃんとした会社は、一見「安かろう悪かろう」みたいは製品は作らないと思います。それをあえてやるベンチャーが現れるのを期待しているのですが。

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