日産もトヨタもベスト10圏外へ〜世界の電気自動車（プラグイン車）販売ランキングが示す現実

コメント一覧 （33件）

• 記事拝見しました。日産がアリアに力を入れるのも劣勢挽回が目的なんですね。
  話題のホンダｅがランクインしてないあたり詰めが甘いと思うと歯がゆいですね…起爆剤に日産三菱の電気軽自動車が出て売れてくれればいいのですが。
  あとは日産がPHEVを出してくれれば日本でも普及すると思うのです。世界各国の電動車メーカーが電池供給体制確保に走る中、日産三菱はいち早く整備していたから国内外問わず発売して更なる生産体制を構築してほしいですが…噂になっているのがエクストレイルなど、ＳＵＶに偏っているのが気がかりです。20年前に乱立したクロカン４ＷＤ／ステーションワゴンブームが沈静化して今や絶滅危惧種、その教訓を生かせるかどうか。
  トヨタ・ホンダ・マツダには一抹の不安をぬぐえず、スズキダイハツなどコンパクトカー主体のメーカーも電動化で今後どうなるやら…スバルとて水平対向エンジンばかりでなく電動軽自動車復活で度肝を抜かしてほしいです（プラグインステラも出すなら今かも）

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• 寄本様

  日本の自動車産業を憂う思いが詰まった記事、拝見致しました。
  私もこの変化に日系メーカーがついていくことが出来るよう願っていますが、今のところ厳しいように見えますね。日系メーカーは電池への投資も少なく、水素への信頼もまだまだ厚いようです。

  しかしながらこれが規格競争だとすれば、最終的に広く普及するのはEVかFCVのどちらか一方でしょう。失敗すれば厳しい時代になるのかもしれませんね。

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  • 5年先10 年先にガソリン車販売が禁止となり、全部EVになるとすれば、個人としては、今ある自動車は下取りとしての価値は0となるので。ある日突然我先にガソリン車を投げ売りする日が来るでしょう。日本だけそうでないとしても、世界的にガソリン車は供給過剰なので対応していない日本メーカーは倒産します。パラダイムシフトが起きる時、どういうことが起きるか。例えば写真機がデジタルとなったとき、フィルムは年25%減っていき4年でゼロになりました。世界のコダックは倒産しました。車の生産関連の裾野は遥かに大きく影響は甚大です。生産台数が大きいほど危険です。どうか日本メーカーは戦略を謝らないよう祈るばかりです。

  • トヨタはプラグインハイブリッドも水素自動車も何でもござれ、すべてラインナップしてますよ、と言いつつも電気自動車に流れてほしくないように見えます。

    欧州の販売台数は手厚い補助金により押し上げられているそうですが、特にドイツメーカーは大衆車に電気自動車を普及させる気はなく、電気自動車＝セレブが乗る車、のように仕立てているように映ります。商売上手ですしね。

    販売価格が重要なのはもちろんですが、インフラもまだまだ整っていないと実感します。メーカーだけでなく国家ぐるみで本気になら無いと日本では電気自動車は盛り上がらずに、ハイブリッドに落ち着くのではないかな、と感じます。

    ハイブリッドがダメだとは思いません。その土地・環境に合ったものが生き残るんでしょう。

  • ひまじん さま、コメントありがとうございます。

    世界で、次第に「EVがいいじゃん」という気付きが広がれば、多くのユーザーはPHEVすら選ばなくなるだろうと、自らを省みて実感しています。雇用を守るという理由でEVへの対応が遅れれば、雇用するはずの企業が危うくなるのではと懸念しています。

    上質な小型大衆車が日本の得意技だとすれば、そこ（コストパフォーマンスや完成度を高めた小型EV）にはまだ大きなチャンスがあると思うので、日本メーカー各社にはなんとか切り開いて欲しいと思うのですが。。

• 電気メーカーと同じ道を自動車メーカーもたどるだけ。世界を圧巻していた国内の松下電器、日立、東芝、先を見る目が無く中国や韓国のメーカーより技術力勝ってるとあぐらかいて、気付けば中国や韓国にあっと言う間に追い越され、今のパナソニックの時価総額、約２兆円。韓国のサムスングループ、１５兆円。いずれトヨタも世界の１０位に入れ無い自動車メーカーになるのは見えてる!未来の人達が過去は良かったと思う日も遠く無い。楽日japan

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• 先ごろ発売開始されたシトロエン/ベルランゴ、プジョー/リフター
  どちらもなかなかの評判のようですが、エンジンはディーゼルです。
  開発費を日本市場で回収しようとしているのでしょうか？
  そう思わずにはいられません。
  そしてこれがまた大人気なのだとか、、、

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• いい加減PHEVを純EVと一緒に表現する止めて欲しいですね。

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  • その為には各社から多種多様なクルマが出てきて選ぶのにうれしい悲鳴が出るようになりませんとね。

• 　今朝の新聞報道に「ガソリン車の新車販売、２０３０年代半ば禁止」という記事を見つけました。お、日本もようやく気がついたかと思って読んでみたら、ハイブリッドは含まれないとのことでした。なんじゃそりゃ？
  　トヨタを筆頭に自動車業界と相談の上のリリースだろうから、そもそも底が見えてますけどね。

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  • トラック/バスこそ何とかしろよ
    と思うし
    手つかずに見えるダンプこそガチガチに規制して悪徳業者を駆逐してほしい。

• ハイブリッドも水素も高速充電＆長距離走行EVには敵いませんな。早急にEV充電スタンドを増やして対応しないと家電メーカーのように駆逐されますよ。量産体制が整えばEVの価格も下がりますので日本メーカーには頑張って貰いたい。

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  • EVは、充電に時間が、かかりすぎ。

  • S 様、コメントありがとうございます。
    充電時間がかかるとはいっても、夜寝ている間に充電するのですから、あまり関係ないとも言えますよ。
    https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/charging-time/
    こちらの記事をご参考になさってください。また、電気自動車で往復1000km以上の旅行を何度もしていますので、それらの記録もよろしければご覧ください。
    https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-6/

• 本当に電動車（BEV、PHEV）に邁進してもいいのでしょうか？
  乗り物としての優劣は別にして100年掛けて構築したシステムを破壊して本当に大丈夫なのか不安です。

  テスラはマスク氏が狂気なくらい本気で持続可能な社会を目指している気がしますが、それ以外の自動車メーカーは「儲け」のネタとして地球環境を謳い、そこに政治家が相乗りしているように見えます。
  そもそもVWの不正ディーゼル事件でVWの役員が総取替になってから加速している。ヨーロッパの環境団体が睨みを効かせていたのでなんとかしなくちゃいけないが”ディーゼルはクリーン”という嘘がばれてしまった。しかしハイブリッドの特許はトヨタとホンダに取られている。しょうがないのでBEVに行くしかなかったVW。ヨーロッパやアメリカの各社も同じようにディーゼルが使えなくなってBEVに舵を切った。そうしないと環境団体が圧力をかけてくる。圧力をかけられていたのは自動車メーカーだけでなく政治家もそうだった。ここぞとばかりにカーボンニュートラル政策を打ち出した。しかもコロナ不況の経済刺激策にBEV補助金を付けて加速させている。中国も今からトヨタやVWと肩を並べる自動車メーカーを作るのは大変だが電気自動車だったら何とかなりそうだということ＋北京の大気汚染をどうにかしないといけない＋世界の流行に乗っかってBEVに加速中。
  大量のバッテリーをどう作るのか？どう廃棄するのか？原油から精製されるガソリンが余ったらどう処理をするのか？発電はどうするのか？という問題は先送りして走っている。
  しかし気付いたら部品点数が少ないBEVでは失業が大量発生しそうだ。しかも儲けているのはバッテリーを作っている中国企業ばかり。本当にBEVでいいのかという不安がヨーロッパ経済界の人々に出てきているがもう止められない。しょうがないのでオプションで水素もやっておこう。水素燃料をガソリン並みの価格で作れたら水素エンジンにして雇用も守れるかもしれない。。。

  日本の自動車会社はわかっていたので「現時点ではハイブリッドが最適解でしょ。BEVはまだ早いよ」と言っていたと思うのですが政治家が波に乗ろうとしてますね。

  みんな自分の儲けのために地球環境を利用しているので何十年後かに核廃棄物と大量の廃棄バッテリーで環境破壊にならなければいいなぁと思ってます。
  想像が飛躍しすぎかなぁ。

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  • 裏の裏の裏は裏 様、コメントありがとうございます。確かに、大きな変化ですので、不安はありますね。

    ただ案外考えてみると、我々の生きている間にも、例えばCDの登場により、レコードが駆逐されました。MP3フォーマットの登場により、カセットテープも駆逐されました。DVDによりビデオテープとデッキが。デジカメによりフィルムが、そしてスマホによりそのデジカメも少数派になっています。インターネットの普及により、実店舗がどんどん廃れ、様々なサービスがインターネットで提供されることにより、数えきれないほどの事業やサービスが存続できなくなりました。
    そう考えてみると、おっしゃるような考え方もできると思いますし、また単にこれはディスラプション（既存の枠組みを破壊し、新しい仕組みを再構築することでビジネスを作る）の流れでもあるように思います。日本ではルールを守ることが尊ばれますが、海外ではディスラプションはルール破りとは認識されていないんです。

    さて、、いくつか疑問に回答させていただければと思います。

    >>大量のバッテリーをどう作るのか？

    実際にバッテリーに投資している会社は、パナソニック、CATL、LG Chem、BYD、サムスン、テスラ、NorthVolt等、次々と資金を調達し、工場を今この瞬間もどんどん建設しています。
    テスラが2018年にギガファクトリー1を完成させた時点で、世界のリチウムイオン電池生産は2倍になりました。パナソニック/テスラ連合は、世界の半分のシェアを占めていたわけです。これからも倍々ゲームで電池生産の拡大は続くと思います。

    >>どう廃棄するのか？

    すでにUmicoreなどの大手もリサイクルを確立しつつありますし、Redwood Materialsのようなベンチャー企業にも投資が集まっています。
    https://techcrunch.com/2020/10/09/why-amazon-and-panasonic-are-betting-on-this-battery-recycling-startup/

    >>原油から精製されるガソリンが余ったらどう処理をするのか？

    これは良くいただく質問です。実は、原油からの精製物のうち、ガソリンの需要が一番高いのです。軽油などは輸出もしていますし、生成された重油をさらに分解して、ガソリンの収量を増やしたりもしているのです。そのため、ガソリンの需要が減れば原油の輸入量が単に減少し、日本の外貨が増えることになります。

    >>発電はどうするのか？

    例えば日本国内というレベルで考えると、日本国内のすべての乗用車を、軽自動車も含めて電気自動車に100%置き換えたと仮定した場合、必要な発電電力量は10%増えます。
    https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
    （最後のほうに計算式あります）
    この量であれば、再エネを増やすことで十分対応が可能ではないでしょうか。

    >>問題は先送りして走っている

    なので、先送りしているのは、実は電動化による、低炭素化のほうなのではないでしょうか？今電動化した車両は、来年も、その次の年も、10年後も、発電網が低炭素化することにより恩恵を受け、排出が低減します。今販売したハイブリッド車の排出は何年経っても変わることはありません。

• はー分かってないな。
  電気は石油を燃やして電気にしまして、動力を得ます。石油を燃やして動力を得ることの方が、効率がいいに決まっている。
  そんなこともわからず、電気車が良いと言っているあなた、馬鹿ですか？メーカーはそのパラドックスに悩んでおるのです。

  返信

  • あんでー 様、コメントありがとうございます！
    私もそう思って計算してみました。実際には、石油火力という発電にはあまり使われいていない、かつ効率の高くない方法で比較しても、電気自動車のほうがハイブリッド車より、軽自動車より効率が良かったのです。
    https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicles-are-more-efficient-than-ice/
    計算式も出典も提示していますので、よろしければご覧ください。もちろん、発電には、石油より効率の高い天然ガスや、（もともとの燃料費がかからないので効率が計算できない）再生可能エネルギーも使うことができます。

• トヨタが考えてないわけないじゃないですか
  充電の問題、バッテリーの信頼性
  そのあたりが解決しないかぎり本腰はださないでしょう
  EVより、PHEVより、THS2のがとても複雑な制御してますので、その気になればいつでも転用できますよ。
  そのために研究開発はしっかりしてますし…
  不完全なモノはあまり出したくないトヨタらしいやり方です。
  そもそも、欧州はディーゼルで耐えてEVへのロードマップだったが、ディーゼル不正で前倒しにせざるを得なかっただけです。
  それを補うために政府が補助金やら規制やらかけてる政治的な裏側もありますし。

  そして、EVを語るなら大型トラックの問題を出さないのはなぜでしょうか？
  これを電動化すると電池だけで8トン必要になるというのは目をそらしますか？

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  • EVはまだまだ 様、コメントありがとうございます。充電の問題=(a)時間がかかることと(b)寿命、そしてバッテリーの信頼性=(c)火災のリスク、でしょうかね。
    (a)については、これは当面解決の見込みはないんです。例えば皆さん5分とおっしゃる方が多いのですが、それだけの超急速充電をするのは現実的・物理的に難しいのです。充電コネクターの大型化、ケーブルが太くなり重くなる問題、充電器の高電圧化、そしてご存知の通り車両の重量の問題も大きさの問題もあります。これらは、見渡せる限り、5-6年で解決することは恐らくないと思います。ただし、5分で充電しなくて良くするためには、解決策がないわけではありません。例えば自宅で毎日充電できれば、そもそも外で充電する必要性は多くの方にとって10分の1以下に下がります。また超急速充電網を主要高速道路沿いに配置することで、5分とは言わずとも、トイレに行って休憩する15分間の間くらいには、50-80%程度まで充電できるようにすでになっています。
    (b)については、温度管理をしっかり行うことで、可能になりました。トヨタさん自身も、UX300eという車両で、日本では除外ですが、
    https://blog.evsmart.net/ev-news/lexus-ux300e-japan/
    海外では100万キロ保証を導入しました。
    (c)については、これも(a)と同様、原則的には解決することはできません。電池は非常に高いエネルギーを持つ物体です。これをショートさせることにより、必ず熱を持ち発火します。電池を絶対に燃えなくしようとすることは、ガソリンに、火花を飛ばしても燃えないようにしろ、というのと同義。現実的ではないのです。そのため、できる限りショートしないような構造、品質管理と、万が一ショートしても小さいセルで済むような（大型セルはショートしたときの被害大きいです）設計、またセルが発火しても隣のセルに延焼しない構造、さらに発火した際に車室に燃え広がらないようにするためのファイヤーウォール、発火前に電池温度の上昇を検知し、乗員に知らせる仕組みなど、様々な安全策を講じる必要があるのです。ガソリンと異なり、電池はショートすればすぐ回路側でショートしたことが分かります。そのため、ある意味、ガソリン車より事故の際に逃げる時間が電気自動車のほうが長く、より安全だとも言われています。
    https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-fire-risk/

    >>EVより、PHEVより、THS2のがとても複雑な制御してますので、その気になればいつでも転用

    THS2は残念ながらほとんど、電気自動車とコンポーネントの共通性がありません。そもそもTHS2はATによる変速を行っていますが、EVではそもそも変速機が不要なため、モーター直結で良く、THS2のような動力配分機構は必要ありません。また四輪駆動化する際にも前後にモーターを1つずつ付ければ終わりなので、四輪駆動化するコストが最低限で済み、燃費の悪化も最低限で済むという特徴があります。またEVには、大型の電池の管理を行うBMS（ハイブリッドより少し高度です）、電池の温度管理、電池の温度管理に伴う空調管理などが追加で必要です。この空調管理はハイブリッド車にはないもので、例えば超急速充電中、車室に人がいると分かっていて暖房を入れている場合、エアコンは冷房モードで運転してバッテリーを冷やしつつ、車室はヒーターで暖房しなければなりません。まだその逆に、電池温度が非常に低い場合には、エアコンを暖房モードで動作させ、温めたクーラントを電池に送りつつ、車室側のバルブは閉めて車室を不必要に暖房しないようにしながら、電池を暖める必要があります。このような状況下では気温も低く、ラジエーターも使う意味がないので、ラジエーターの手前のルーバーは締め切り、かつラジエーターにクーラントが行かないようバルブを閉めて制御する必要もあります。

    >>不完全なモノはあまり出したくないトヨタらしいやり方

    これはとても素晴らしいことだと思います。しかし、製品を消費者の元に届けずに、良い商品が作れる・ノウハウが溜まるかかどうか。そこは危機意識を持ったほうがいいように思います。

    >>電動化すると電池だけで8トン必要になる

    セミトレーラーとかでは電池の重さはかなり大きくなりますよね。
    https://cleantechnica.com/2019/09/01/how-much-does-the-tesla-semi-weigh/
    これによれば実際に18tは積載して走行しているようなので、最大積載量という点ではディーゼルに勝てないかもしれませんが、パワーという意味ではもちろん電気セミトレーラーのほうが勝ると思いますし、四輪駆動のメリットを生かした、ジャックナイフ抑制などの安全機構がメリットとなる可能性もあると思います。もちろんランニングコストの削減、というのが一番大きいのだと思いますが。

  • THS2の仕組みをご存じないようですね。
    変速機なんぞついてないです。あくまであるのは動力分配機構だけです。
    e-Fourに関してはリア側はモーターオンリーです。
    また、ATが付いているのはマルチステージハイブリッドシステムです。
    EVに変速機不用とおっしゃりますが、モーターの出力特性の関係上、小型のモーターでエネルギー効率を考えるならば変速機はあったほうがいいのではないかと思われますね。そこでのロスがでないようにしないといけませんが。
    インバーターやらモーター制御やらはHV技術は簡単にEVに転用できますよね？
    後はリチウムイオンの温度制御ですが、ほかに比べれば微々たるものです。
    しっかりとHVの仕組み制御のほうを理解していただいた上で語っていただきたいです。
    現に欧州メーカーが複雑怪奇なHVを諦めシンプルな48Vマイルドハイブリッドやシリーズ式のPHVでごまかして転用できるEVに繋ごうと躍起になってますからね

    温度管理とおっしゃいますが、HVの場合、エンジンだけでなくインバーターの管理をしているの転用可能だと思われます。
    問題はEV車の暖房効率の悪さになってくるのではないでしょうか
    暖房にした瞬間恐るべき電費の悪さを発揮します。

    まだまだEVはガソリン車やHV車に比べると改良の余地があります。
    トヨタのロードマップでは近距離はEV　遠距離はHVやFCVとのロードマップです。おそらくTHS2もさらに進化し、燃費効率ももっと上げてくると思います。そうすればEVより有利になる時もくるでしょう(これは発電の比率によって変わると思いますが再生可能エネルギーだけで電力を補えるとは到底思えません。太陽光パネルはメガソーラーの森林伐採、また自然災害に対する弱さ、廃棄のときの問題等もあります故そこまでが環境負荷です)。EUに泣きついて政治的にHVを締め出す欧州メーカーとは違うのです。

    仮に技術のブレイクスルーが起き先進国がゼロエミッションになったとしてもインフラ整備の追い付かない途上国では古いガソリン車やディーゼル車でCO2大量排出してては意味がありません。
    ですので、そこのCO2排出を減らすにはHV車が理想ではないでしょうか

  • >>変速機なんぞついてないです。あくまであるのは動力分配機構だけです

    はい、存じ上げております。まああのシステムは無段変速機みたいなものですね。変速システムとしての効率は高いですが、やはり固定ギアよりは遥かに効率は落ちます。

    >>e-Fourに関してはリア側はモーターオンリーです

    はい、その通りです。そのためリアについては回生のメリットを得られますが、前輪側はTHS2が挟まっているため、トルク制御が難しく、雪道での走破性は当然ですがEVのほうが上です。

    >>小型のモーターでエネルギー効率を考えるならば変速機はあったほうがいい

    実際には、コストも考慮しなければならないので、THS2や変速機のコストを考えると、電池のほうが将来的に安く、かつ高性能にできると思います。

    >>インバーターやらモーター制御やらはHV技術は簡単にEVに転用できますよね？

    今までとは規模が違います。モーターパワーも10倍以上になりますので、無駄な発熱量も10倍以上。インバーターも同じ電圧で駆動するなら、電流10倍、発熱は100倍に増加します。

    >>温度管理とおっしゃいますが、HVの場合、エンジンだけでなくインバーターの管理をしているの転用可能

    トヨタ初の電気自動車、レクサスUX300eは、あれだけ水冷バッテリーの重要性が叫ばれている今、空冷を採用。空冷バッテリーのEVは、日産リーフとレクサスUX300eだけ、です。
    バッテリー内の水冷機構は、1からの開発になるんです。

    >>問題はEV車の暖房効率の悪さになってくるのではないでしょうか

    これこそ、トヨタグループの得意なところですね。真剣な寒冷地でも使えるためにはどうしてもPTCヒーターが必要ですが、例えばプリウスPHVのエアコンというか暖房時のヒートポンプ性能は世界最高です。恐らくテスラも同等クラスのものを開発してきていると思いますが、これらの新世代のヒートポンプがあれば、暖房における消費電力は2分の1から3分の1に減少します。
    それほど気にすることでもないように思います。

• ＞製品を消費者の元に届けずに、良い商品が作れる・ノウハウが溜まるかかどうか。そこは危機意識を持ったほうがいいように思います。

  ここが一番心配な点ですね。
  家電の二の舞にだけはなって欲しくないものです。

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• 2030年問題私なりに興味を持って注視しています。ここで私が感じるのは主な車所有者の方は自然にガソリンからEVに変わって行くと思います。ブラウン管から液晶テレビに国主導で変わったように。
  そのとき車に占める動力の重要性がどれぐらい大きいかを知りたいものです。無論１００年かけてハンドリング、乗り心地、制動力と語っていたメーカに対し昨日今日のメーカーがアドバンテージを持っているような昨今の風潮に？と感じます。無論おごる平家は久しからずやあっという間に日本の家電製品が衰退したことも事実なのでここは反面教師として注意されるでしょう。ここで車のスタイリングを重視している方はほんの数％と思いますが、このかたたちには米国のようにえんじんをはずしEV化する事業が小さいですが期待を持っています
  米国は自由性でキットカー的に許可が緩いでしょうが、我が国は車検制度のように厳しいでしょうがこの改造化も整理していくみたいですね。
  これが自由度が上がればクラッシックカーでもノーカーボンで減税対象になるしいいのではと期待している車好きです
  この辺りお考え教授願えますか。

  返信

  • SL好きなマーチャン様、コメントありがとうございます。私が個人的に知る限りでお答えいたしますね。他の詳しい方が返信してくださるとよいのですが、、
    まず日本において、個人の方がまっさらな環境で、何の認証も取っていない車を一から作ってそれで車検を通すのはまず無理です。このあたりをやりたいなら、まず光岡さんあたりに入門しないといけないかもしれません。
    衝突安全テストがあり、このためには走らせる車以外に、全く同じ仕様のクラッシュ用の車も用意する必要があります。これをクリアできなければ自分専用としても、公道で乗ることはできません。
    ただクラシックカーとなると話は別です。この分野はEVコンバージョンと呼ばれており、基本的にエンジンと燃料タンク等を取り外し、エンジンを載せ替える代わりに電池とモーターを載せるということなので、元の認証が使えるのです。日本国内で認証されている車でも、欧米で認証されている車でも、それをベースに改造するということでしたら、専門に車検を通す業者さんとかも存在しますので、相談されることをお勧めします。
    https://blog.evsmart.net/ev-news/fiat-500ev-conversion-yumi/
    このFIAT 500もクラシックカーのEVコンバージョンとなります。しかし一つ一つ手作りで作ることになりますし、費用もやはり500万円程度はかかります。
    ちなみに、航続距離があまり多くないのも一つの制約です。というのは、自動車メーカーが製作する「EV専用プラットフォーム」は、エンジン車と全く違うからです。
    https://blog.evsmart.net/ev-news/hyundai-announces-electric-vehicle-platform-e-gmp/
    こちらは先日発表されたヒュンダイ社のEV専用プラットフォームですが、このようなプラットフォームをフォルクスワーゲンもテスラも持っています。このような形で、シャーシの一部が電池であるような構造にしない限り、衝突安全性を満足させつつ、大容量の電池を搭載することはできません。そのため、EVコンバージョンでクラシックカーを作る場合には、100km未満の航続距離も覚悟する必要があります。このあたりが、ガソリンのレストアや載せ替えなどと大きく違うところですね。

• エンジン車　35000点の部品点数
  ＥＶ　　　　8000点の部品点数
  急激に電気自動車に移行すれば、どうなると思いますか。
  サプライヤーの4割は倒産するでしょう。自動車部品は応用が効くのでもう少し
  へらせるかな。そしてトヨタ自動車はサプライヤーを切れないと思います。
  数百万の家族がぶら下がってるからです。
  そして、ＥＶになればラインの長さも4分の１　テスラのように自動車工場の
  ように無人化も可能です。保全と部品配給の人はいると思いますが、
  工場の人は7割は首になるでしょう。
  だからトヨタは恐れている。
  あとＥＶになれば圧倒的に電力が足りません。トヨタ自動車の社長がいうように
  原発10基新規に作らないとダメでしょう。中国を見てください。停電でＥＶ，電子
  マネーも使えません。なぜＥＶに移行するのか。
  自動車のノウハウの８割がエンジンです。ドイツ、日本、アメリカにしか優れた
  エンジンが作れません。ドイツ、日本、アメリカ外しですね。
  ＥＶなれば日本に工場を持つ必要はありません。人件費の安い国に工場を作れば
  良いからです。
  マツダのスカイアクティブエンジンはＥＶ以上の高率ですよ。
  原発10基とか今からでは作れませんし、失業者対策をどうするかですね。
  自動車がダメになったら、金融で食っていくしかありません。

  返信

  • ぽんたちゃん 様、コメントありがとうございます。ご懸念はもっともですね。

    ＞工場の人は7割は首になるでしょう。
    ＞だからトヨタは恐れている。

    電気自動車は、現時点で絶対に普及しない、という考え方をするのか、それとも普及する、と考えるのかによって、当課題に対するアクションは変わってくるように思います。
    当サイトでは、後者の立場を取っています。前者をお考えの方には、以下のような反証を提示し、それでも今後ガソリン車を自動車メーカーが売り続けられるのか、ご判断いただければと思います。
    https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicle-sales-in-europe/
    ヨーロッパでは新車販売の、2020年1年間の電気自動車シェアが10%を超え、月次では先進国で20%台に近づいてきている
    https://blog.evsmart.net/ev-news/global-petrol-gas-car-ban/
    世界各国で、ハイブリッド車を含む、ガソリン車の新車販売を禁止する方向に政治が向かっている
    https://blog.evsmart.net/ev-news/us-president-elect-joe-biden-announced-climate-policies-that-could-boost-electric-vehicles/
    米国でもバイデン氏により、電気自動車を軸に据えた政策が取られる

    そして、もし今後10-20年で電気自動車の普及率が高まるとするなら、若い労働者の労働力を化石燃料車に向けてトレーニングすること・仕事の経験を積ませることは将来的に無駄になります。必要な労働力やスキルは年々変化していきます。今後、電気自動車が主流になると分かっているなら、ここで年寄りや大人はきちんと覚悟したうえで、次の世代に引き継いでいく必要があるのではないでしょうか？それとも、自動車メーカーやサプライヤーが（後になって）倒産するだけではなく、その後の転換により大きな痛みを伴うことは、子供の世代に問題を先送りしていないでしょうか？

    ＞ＥＶになれば圧倒的に電力が足りません。トヨタ自動車の社長がいうように
    ＞原発10基新規に作らないとダメでしょう。

    これは明らかな誤りです。原発10基作る、というのはベースロードを10基分必要、すなわち、朝も晩もそれだけの電力が必要ということですよね？電気自動車って、朝から晩まで充電し続けているのでしょうか？またなぜベースロードである原発である必要があるのでしょうか？
    https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
    こちらの記事で計算していますが、日本の、すべての乗用車を軽自動車も含めて電気自動車にしたと仮定した場合、必要な追加の発電電力量は10%程度です。これは、朝から晩まで増やす必要はなく、電気自動車の充電に必要な時間帯（主に夜間）に増やせばよく、いま出力制限や部分負荷運転しているLNG火力や（注、LNG火力でも、ガソリン車よりは低排出になります）、揚水発電や蓄電池による昼間の太陽光発電の余剰分の活用、風力発電を始めとする再エネの追加によって賄うことができます。

    ＞中国を見てください。停電でＥＶ，電子
    ＞マネーも使えません。なぜＥＶに移行するのか。

    本当ですか！？
    https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-electric-car-stock-2010-2019
    中国は世界で最も電気自動車が普及している国です。電子マネーも。。停電しているのは一部の地域だけですよね？

    ＞（中国の）ドイツ、日本、アメリカ外しですね。

    実際には中国で、売れている電気自動車のメーカーは中国だけでなく、米国・ドイツのメーカーではないですか？
    https://blog.evsmart.net/statistic_id976376_electric-vehicle-sales-in-china-h1-2020-by-oem/

    ＞マツダのスカイアクティブエンジンはＥＶ以上の高率ですよ。

    これも誤りです。
    https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicles-are-more-efficient-than-ice/
    エンジンが高効率なのはある特定の回転数で回転しているときだけ。アイドリングや、加速中、減速中の効率は電気自動車のモーターには及ばないのです。こちらの記事は、火力発電の中でも最も効率が悪い石油火力で比較したものですが、実際には電気の発電はLNGや再エネなどさらに効率の高い電源構成になっています。効率を比較すること自体が、あまり意味がないのです。

• 技術的視点からみると、エンジン車は精度を求められるので、熟練工が必要でしたが、
  ＥＶになると、工作精度はそこまで求められないので、おもちゃのタカラ程度の規模の
  会社であればＥＶの政策は可能です。
  ４０代以下はたぶん逃げられないので、他産業に移るなど考えなければなりません。
  若者は察知していて、トヨタ自動車に優秀な新卒が集まらないようになっています。
  下手すると、20年後トヨタ自動車はなくなってる可能性もあります。

  返信

• トヨタは2025年までにEVを15車種投入
  さらにEV専用ブランドも作ると既に発表済みなのに何故トヨタはEV軽視してるとなるのかわからない
  ホンダもはっきりEVに注力て発表したし外野がギャーギャー言わんでも日本からもEVはどんどん出て来る
  そもそも日本メーカーは海外の売り上げで食べてんだから
  海外のEV需要が高まればそれ合わせるだけ
  日本国内のどうこうなんて関係ない

  返信

  • う 様、コメントありがとうございます。

    ＞トヨタは2025年までにEVを15車種投入
    ＞さらにEV専用ブランドも作ると既に発表済み

    自動車メーカーの、電気自動車に関連する発表は、今までほとんどが実現してこなかったという歴史があり、昔から電気自動車を見てきた人々は単純に、誰も信じていない、というのが実情だと思います。すでにご存じかと思いますが、レクサスUX 300eについては
    https://blog.evsmart.net/ev-news/lexus-ux300e-japan/
    昨年135台の発売を行いました。このように、自動車メーカーは台数を非常にわずかに絞ることで、大量生産を避ける傾向にあります。実際日本国内に入ってきているメーカーで、実際に電気自動車を数千台以上販売してきたのは、日産、三菱、BMWとテスラだけです。
    当サイトでは、実際に販売した台数、電池工場との契約の状況、電池を生産する能力などから、そのメーカーの電気自動車に対する本気度を判断するようにしています。

• 今日は。
  沢山の説明をありがとうございました。
  私も全個体電池が、本当に良いのか、
  正直　判りません。
  ただ、メリット、デメリット、を考えると、全個体電池を作る工場からどれだけの排気ガスが出るのか？
  が、一番気になります。
  地球を護る為のEVなのに、排気ガスを出すな！の大統領の意見下で、矛盾になります。
  Teslaが、PATENTを申請しつつ、塩と粘土と砂でバッテリーを作成中とか？
  此れはどうなんでしょうか？
  MASAKO

  返信

  • MASAKO さま、コメントありがとうございます。

    個人的な見解ですが、電気自動車へのシフトは脱炭素以外にも、再エネ社会への変革促進→新時代のエネルギー安全保障とか、パーソナルモビリティそのものの進化（EVのエンジン車にはない長所や魅力を活用する）といった、さまざまな意義や価値を生み出してくれるはずと期待しています。

    その上で、全固体電池はまだ製造方法が不明なのでなんとも言えませんが、現状のBEVについてのライフサイクルアセスメント（LCA）や製造時排出については、別記事でまとめていますので、よろしければご参照ください。

    ●電気自動車のCO2排出量はトータルで見てもガソリン車より少ない（2020年3月26日）
    ●マツダさんの Well To Wheel 計算は正しく、電気自動車のライフサイクルCO2排出はガソリン車より多いのか？（2020年3月9日）

  • ちなみに、テスラのバッテリー開発についても、別途詳報記事があります。

    「テスラ　バッテリーデイ」とかで検索していただくと、たぶん、EVsmartブログの記事が上位に出てくると思うので、お楽しみくださいませ。