電気自動車にとって「走行用バッテリー」の温度管理は大切な要素です。温度管理システムが積まれたテスラ車が電池劣化がきわめて少なめである一方、自然冷却のBEVでは劣化はハッキリ感じられ、電池温度上昇による充電制御のために本来の充電性能が出せない体験談も、ここ数年よく耳にしますよね。

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ということで、「サイクル寿命」のタフさと内部抵抗の少なさには人気のある「東芝SCiB」を積む、走行用電池が自然冷却のBEVを使って、連日35℃越えの首都圏の酷暑の中をエアコン使用で250km走ったらどうなるでしょうか。BEVとしては今や「最古参」の部類の単純なシステムですし、走っている数も少ないですが、何かのお役に立てるかも知れませんので、体験レポートをお届けします。（単純ゆえに、ドライバーの経験と技量が反映されて面白い、という部分もありますよね。）

当日の気象データ

実際に走った2019年8月2日の土浦の最高気温14:00段階で35.2℃でした。土浦では8:00から19:00の間が35℃以上の気温を記録しています。またつくばでは、最高が35.1℃を記録した14:00、30℃以上の時間帯は土浦と同様に8:00〜19:00でした。

全国で2番目の面積を持つ湖である霞ヶ浦に面した土浦のほうが、内陸部のつくばより気温は低めの印象がありましたが、8月2日は僅差ですが逆でした。（冬はつくばの方が寒い印象です。土浦からつくばに向かうと、クルマの車外温度計の数値がどんどん下がってゆきます。）

往路

今回走ったのは、埼玉県所沢市から、茨城県の土浦市とつくば市までの往復です。往路は「高速道路」をメインにしました。和光北インターから外環道に入り、三郷（みさと）ジャンクションで常磐道に乗り換え、桜土浦（さくらつちうら）インターまでと、ほぼ高速道路で移動する「93km」ほどでした。時間帯は午前中から正午にかけてです。（ちなみに、土浦の前に付く「桜」は、つくば市の旧称「新治（にいはり）郡桜村」から付けられた経緯があります。）

このルートは、飛ばさなければアイミーブMでもなんとか辿り着けます。実際に何度も走破しています。以前、モニターで数ヶ月間乗っていたminicab MiEV（M）で真夏に走ったときは到達できず、高速を降りて途中のAEONの充電器のお世話になりました。空気抵抗と車体重量の差、それにタイヤの抵抗も影響していると感じました。（ついでに言うと、MiEVのトラック「電トラ」で走ったときも到達できませんでした。）

なにせ、「守谷（もりや）SA」に急速充電器が設置されたのはつい数年前にことですから、このルートは毎回が「リンドバーク」的冒険でした（笑）。

この酷暑のなかでエアコンを使わないと「命の危険」がありそうなので、その分の余裕を考えると途中での「継ぎ足し充電」をするほうが現実的です。日本の夏って、百人以上も亡くなるのですから、すでに立派な「災害」ですね。（暑くなるのが早かった2018年は、6〜9月の日本の熱中症死者数は159人でした。）

常磐道というそれなりの幹線高速道路にもかかわらず、守谷SAの急速充電器はわずか1基ですから、「賭け」を強いられますが、ほかに選択肢がないので仕方ありません。

和光北から乗った外環道は、例によってトラックが多く、流れは80km/h程度。BEVにとっては快適な速度です。特に渋滞もなく三郷まで来ました。「東行き」で常磐道に乗り換えるときには、手前の三郷西インター出口の渋滞を注意しなければいけませんが、平日午前とあって、特に渋滞は見られませんでした。常磐道下りもいつも通り交通量が多いですが、容易に合流できました。45分ほどで守谷SAに到着。

今日は運が良かったようで、先客はいませんでした。もっとも、ここも充電器は建物から遠く、「太陽光降り注ぐありがたい場所」に充電器が鎮座していて、例外なく「灼熱」の歓迎を受けます。お陰で、充電器の表示パネルはほとんど見えません。表示器自体が紫外線で劣化していることもあるでしょう。さらに、最寄りの屋根まで行く間には喫煙所があって、「煤煙」の洗礼まで受けられるというサービスぶり（笑）。

SCiBの温度はまだ許容範囲内のようで、125Aで受電しています。常磐道に入ってからも80km/h程度で一番左の車線をのんびり走ってきたことも関係しているでしょう。トイレにでも行って、日陰で涼むことにします。なにしろ、古参BEVのi-MiEVには、充電中にエアコンを作動させる今や当たり前の機能はありませんので。（軽自動車規格最後のモデルからは、充電中にエアコンや暖房が使える大改革が行われています。羨ましい〜。）

10分ほど充電して出発。30分ほど走って桜土浦（さくらつちうら）インターで常磐道を降りました。早速所用をいくつか済ませ、友人のお店のランチに間に合うようにします。

土浦で有名なレストランでランチ

せっかく来たのですから、地元のおいしいものでも。ということで、友人の中台義浩（なかだいよしひろ）氏のお店に立ち寄ってランチをいただきます。今は3代目がお店を継いでいますが、ここ10年ほどはメディアにもたびたび取り上げられ、とても有名になってしまいました。

今回は、地元で少数飼育される牛「飯村牛（いいむらぎゅう）」を使ったシチューをメインに頂きます。中台氏は実家を継ぐ前は、大手のホテルチェーンでフレンチのシェフをしていました。腕は確かです。読者のみなさんも、土浦に行かれた際は、訪ねてみてください。

ちなみに、私は初代のシェフも知っています。子ども時代の私にとっては、昔のことを話してくれるお爺ちゃんのような年の差でした。これは、私の父が生前、初代・2代目とも懇意にさせていただいていた背景があります。2代目も数年前に残念ながらお亡くなりになってしまいました。しゃぶしゃぶがとても上手で、懐かしい味を思い出します。

さて、初代シェフはもうだいぶ前に亡くなっていますが、戦前に海軍の軍艦に乗っておられて、そこで洋食の腕を磨かれた、ということを子供の頃に直接お聞きしたことがあります。初代は、土浦に戻ってきて、当時は珍しかった洋食を出すことを決意されたそうです。今回、3代目ご夫婦と話しても確認できませんでしたが、私は子供の頃に初代から「戦艦長門の厨房に乗り組んだことがある」と聞いた覚えがあるのですが…。

ちなみに、3代目の女将さんの実家は、奄美大島の黒糖焼酎「加那（かな）」を作っている西平（にしひら）酒造です。女将さんの姪にあたる西平せれなさん（若い女性です）が杜氏をされていて、「音大卒の女性杜氏」として最近は雑誌などにも取り上げられています。これを買って帰るのを忘れないようにしないと……。

続いて、つくば市での所用を済ませます。それにしても暑くて、クルマから外に出るのがいやになります。

復路

復路は土浦の三菱ディーラーで充電後に、一般道のほぼ最短距離をトレースして所沢に戻る「96km」ほどです。走行は夕方から夜にかけてです。

この日の総走行距離は、往路・復路に、午後の時間帯に土浦近郊とつくば市で走った60km強が加わり、全行程は合計でほぼ250kmになりました。

この一般道だけのルートも、季候が良い春・秋だけでなく、真冬でも、暖房ではなく「12V掛け毛布」などで節電走行すれば、無充電で走りきれます。実際に何度も走り切っています。でも、今回は冷房電力用に、埼玉県越谷（こしがや）市にある三菱のディーラーで継ぎ足し充電しました。

さて、復路の充電計画ですが、「東日本三菱土浦店」から「東日本三菱越谷大沢店」までが「60km強」、越谷から所沢までは「30km強」とバランスが悪いのですが、真ん中あたりには充電器の空白地帯「充電器砂漠」が広がっているので、これも仕方ありません。

数年前まで、茨城県内には急速充電器が非常に少なく、利根川を渡って脱出できるとホッとしたものです。今でも県西部には急速充電器はほとんどありません。圏央道が「境古河（さかいこが）インター」までしか通っていなかった時代は、ここを通るルートは毎回大変でした。当時は週に一度だけ、つくば市内の大学まで講師をしに通っていたのですが、下妻（しもつま）市内の日産ディーラーかAEONの急速充電器で充電したあとは、埼玉の川越（かわごえ）市あたりまで到達しないと電欠に見舞われました。それでも、圏央道の「菖蒲（しょうぶ）PA」に充電器が設置されたあとは、いくらか楽になりました。茨城側は改善の兆しは今もありません。

さて、帰路に備えて充電に立ち寄った三菱の土浦店で、本日初の充電制限に見舞われました。充電器側の制限設定はなし。直前にアウトランダーが充電していたことも影響しているのか、それとも私のSCiBの温度上昇が原因か、MiEVにはデータを見る手段がないので正確な判断はできません。

土浦から「土浦学園線」でつくばに至り、さらに所用を済ませたあとは、「エキスポ通り」を使って西に向かいます。つくば市の西部は、「つくばエクスプレス」が開通してから急速に開発が進んでいます。10年以上前は、夜は真っ暗な田舎道でしたが、道路の付け替えも進んで、街区が整備されつつあります。BEVにとって電費が稼げる「一般道の制限速度」前後での巡航が続きます。50〜60km/hです。

エキスポ通りの西につながる県道123号を西に進みます。常総市（じょうそうし）に入り、三妻（みつま）付近で鬼怒川を渡ります。

千葉県の「いすみ鉄道」ほどではありませんが、近年人気の、ディーゼルカーの走るローカル線「関東鉄道常総線」の「三妻駅」の近くを通ります。夕闇迫るなか、田舎の駅の空気を体験したくなってきました。常総線は、常磐線と接続する取手（とりで）から、つくばエクスプレスとの連絡駅守谷を通って、少し北の水海道（みつかいどう）までは、都内への通勤客が多い通勤路線の表情を見せますが、水海道から北の終点下館（しもだて）までは、おもに「単行（1輌だけの編成）」のディーゼルカーが走るローカル線の雰囲気が強いです。

鬼怒川を渡ると、坂東（ばんどう）市に入って南に進路を変えます。いまだに橋が少なく越えにくい利根川を「芽吹（めふき）大橋」で渡り、醤油で有名な千葉県野田市に入ります。以前は町に入ると醤油の香りがすることもありましたが、今はもうありません。野田橋で江戸川を渡り、松伏（まつぶし）を抜けて越谷に入ります。

茨城の田園地帯と千葉の北西部を1時間40分ほど走って、埼玉県の越谷に着きました。三菱越谷大沢店は大きな屋根の下にQCがあるので、天気の悪いときはありがたいです。

そして、ここで再び充電制限がかかりました。送電側は特に制限していないそうで、直前に充電していたEVもいないので、今度はSCiBの側で制限をかけているものと思われます。もっとも、125Aのところを103Aですから、それほど不便を感じることはありません。

越谷を出て、1時間ほどで所沢に到着。バッテリーが冷えるように、制限速度ほどで淡々と走りました。写真を撮り忘れましたが、越谷からの平均電費は12.52km/kWhでした。

おわりに

今回は酷暑の中をエアコンをかなり使って走り回ったので、電池の温度は高めだったと推測されます。午前中はなんとか「保った」ものの、午後には電池温度が規定値を超えて充電制限がかかったものと思われます。少しでも情報は欲しいので、温度がモニターできる機器を導入しようか、と考え始めた旅でした。フリーのアンドロイド・アプリの「caniOn」がi-MiEV Mにも対応してくれると良いのですが、作者さんはアメリカ在住ですし、Mは海外には輸出されていないので、今後も動きは無さそうですね。

今回確認できたことは、やはり巡航速度を上げて空気抵抗による電力消費を増やすと、電池の温度も上昇しがちで、充電制限による時間増を招く、ということでした。夏だと灼熱の路面からの輻射熱にもさらされる電池ですから、空冷BEVはのんびり走ることが肝要なようです。

イギリス製のminiに乗っていた頃は、夏はペースを落として、駐める時はなるべく日陰に、クルマの近く（カフェなどでminiが見える席）で休めるときはボンネットを開けて冷やす、なんてことをしていました。空冷BEVも同じようにすれば、充電制限は防げるのかも知れません。（i-MiEVだとボンネット開けても意味ないですが……。）

（取材・文／箱守 知己）