日産リーフ30kWhで長距離実走レポート:東京〜兵庫【往路編】

電気自動車は長距離ドライブが不安、という方は少なくないでしょう。60kWh以上の大容量電池を搭載したEVであればまだしも、今回は中古車で購入した日産リーフの初代後期型で、電池容量は30kWh、高速道路で一気に走れる距離は約120km〜150km程度が目安と、かなり不自由なEVです。

日産リーフ30kWhで長距離実走レポート:東京〜兵庫【往路編】

さらに、GWの充電渋滞も心配。はたしてどうなることか。まずは往路編、東京(世田谷区)から兵庫県北部の但馬地方(養父市)まで約610kmを、GW初日の4月27日〜28日にかけての夜間に走行したレポートをお届けします。

今回の実走レポートで使用した日産リーフ30kWhモデルは、EVsmartブログチームに参加したことを契機に、私自身が購入したマイカーです。購入車種の検討から購入した実感なども記事にしているので、ぜひご一読ください。EVsmartブログにはベテランEVユーザーの読者も多いですが、今回の実走レポートは購入記のシリーズ記事と同様に、「電気自動車にはまだあまり詳しくないけど、購入を検討したい」と思っている方々の参考になるよう、リアルな電気自動車活用法を中心にまとめてみたいと思います。

【実録購入記シリーズ】
第一弾●『2020年まで待てない! 今、買うべき電気自動車を比較検討「コストパフォーマンス」編』
第二弾●『電気自動車購入は「中古車」が得? 候補車種の中古EVを探してみた!』
第三弾●『日産リーフの中古車を購入して確認できたいくつかの真実』
第四弾●『電気自動車購入でバッテリー劣化を気にする前に気付くべきこと〜中古車日産リーフ実録購入記のまとめ』

長距離ドライブの前には「充電計画」を確認しておこう

私は今、東京都世田谷区の三軒茶屋近くに住んでいます。兵庫県北部、但馬牛や松葉ガニが特産の但馬地方、養父市は私の郷里。今回は、東京都世田谷区〜兵庫県養父市まで約613kmを一気に走る長距離ドライブとなります。

私の日産リーフ30kWhは、中古で購入してSOC(電池残容量率の目安)は約88%。計算すると電池容量は26.4kWhです。高速道路を90km/h程度で巡航する場合、満充電からで約150km程度、途中、急速充電で80%程度まで充電した場合は、約120km程度を限度として、急速充電を繰り返しながら走ることになります。

電気自動車で長距離を走る場合、あらかじめ充電計画を立てておくことが大切です。長距離ドライブでは多くの場合高速道路を使うでしょう。全国各地のSAPAにはかなり急速充電器設置が進んでいますが、まだすべてのSAPAに必ず充電設備があるわけではありません。また、充電スポット間の距離が50kmほどもあるケースは珍しくないので、うっかり通り過ぎると電欠のピンチに見舞われたり、途中で一度高速を下りて充電場所を探さなければならなくなったりします。スムーズなドライブのためには、自分が走るルート上のどこに急速充電器があって、どこで充電すれば電池の残り残量にハラハラすることなく走り続けることができるのか、事前に確認しておくと安心です。

今回のドライブでも、出発前にいくつかの方法で充電計画を立ててみました。充電計画はGoogleマップなどでルートを決めて、一箇所ずつ充電スポットを確認していってもOKですが、スマホのアプリを使うと便利です。

『Nissan EV』アプリのルートプランナー

まず、リーフオーナーになると活用できる『Nissan EV』の「ルートプランナー」という機能で、自宅から実家までのルートと充電スポット候補を探索してみました。

探索結果は、充電回数5回。新名神で大阪を経由するルートが普通で最短距離ですが、なぜか、名古屋を過ぎてから北陸道を迂回するルートが推奨されています。

1回目の充電スポットは新東名の清水PAをチョイス。自宅から約144kmあります。満充電でスタートすれば届かない距離ではないでしょうが、あまりギリギリになるまで走りたくないので、手前の駿河湾沼津か足柄SAで充電するのが無難でしょう。その場合、充電スポット間の距離をみながら、2回目以降の充電場所を確認していくことになります。

いずれにしても、この「ルートプランナー」は、途中の充電場所をアレンジしたり、適当な検索ワードで目的地を探すのがやや苦手。オリジナルの充電計画を立てるには少し不便なので、おおまかに「5回くらいの充電で届くな」ということと、ルートの高低差(電気自動車でのドライブでは高低差が思いのほか重要です)を頭に刻み込んでおきます。

『EVsmart』アプリで「ルート上の充電スポット」を検索

ルート上の充電スポットを確認して、選択肢を頭に入れておくためには『EVsmart』の「メニュー」→「ルート上の充電スポットを検索する」機能が便利です。

このように、詳細な絞り込みを活用して、高速道路上の急速充電スポットだけを表示させることができます。ルート検索のロジックがどうなっているのかはよくわかりませんが、EVsmartでは、東名〜新東名〜新名神〜舞鶴若狭自動車道を経由する、通常の最短ルートが表示されました。

さきほどの探索結果で「遠いな」と感じた1回目の充電スポット、清水PAの手前には、駿河湾沼津SA、足柄SA、そして中井PA下り線で充電できることがわかります。

 

ちなみに、中井PAは下り線のみ、隣接する鮎沢PAは上り線だけに急速充電器があります。といった充電スポット情報を、頭に入れていけることが事前に充電計画を立てるメリットのひとつです。実際のドライブ時、渋滞や充電器の混雑状況、休憩の必要などを考慮して、ドライブ計画をアレンジするのに役立ちます。

さらに、『EVsmart』では車種などに応じてドライブ&充電計画を提案してくれるアプリのアップデートを進行中。試しにβ版で検索してみました。

 

割と余裕を残して短時間の充電を繰り返し、充電回数は8回になっています。もろもろの情報を吟味して、以下のように充電計画を立てました。

【往路充電スポット計画】

自宅(東京都世田谷区)
↓ 112km
1回目/新東名_駿河湾沼津SA
(状況を見ながら中井PAか足柄SAでもOK)
↓ 117km
2回目/新東名_浜松SA
↓ 111km
3回目/伊勢湾岸自動車道_湾岸長島PA
↓ 110km
4回目/名神高速道路_桂川PA
↓ 92km
5回目/舞鶴若狭自動車道_西紀SA
↓ 72km
実家(兵庫県養父市)

少し余裕をもって、100〜120kmごとに急速充電していく計画です。実際は、どこで何回充電することになるのか。出発は10連休初日である4月27日の夕方です。それなりに、道路と充電器の渋滞は覚悟して、状況をみながらアレンジしつつ走りたいと思います。

概ね、計画通りに走りきることができました

それでは、実際の走行レポートを始めます。出発前には、自宅ガレージの普通充電で満充電。車載のカーナビでルート設定すると、距離は615kmと表示されました。

【出発】17:10ごろ

 

念のため、スマホのマップで駿河湾沼津SAをセット。EVsmartで急速充電器が故障したりしていないことを確認しました。

1回目【新東名_駿河湾沼津SA下り線】18:50

30%、4セグ残して駿河湾沼津に到着。残り航続距離は68kmで、清水PAまでは約32kmなので走ろうと思えば届きますが、ちょうど夕暮れ時で、駿河湾沼津SAからの景色がきれいなはずなので、予定通りここで1回目の充電にしました。

期待通り、トワイライトブルーに染まった景色を楽しみながら充電。いきなりですが、隣のEVスペースに、普通のパジェロが停まっていました。EV以外が停まっていて充電&待機スペースに入れない時の「やれやれ」感。EVユーザーでない方にはわからないのでしょうが、ルールは守って欲しいものです。

コーヒー買ってトイレに行って、犬を散歩させてたら、90%以上入ってました。4分残して充電停止。19時18分にスタートしました。

2回目【新東名_浜松SA下り線】20:48

19%、2セグを残して浜松SAに到着。途中、新東名の120km制限試行区間があったので、少し飛ばし気味に走ってしまいました。

と、ここでいきなりの充電待ちです。実は、浜松SAに到着する5kmほど手前で、この新型リーフが抜いていくのに気が付いていました。浜松はスルーしてくれることを願っていたのですが、残念ながらバッティング。次の岡崎SAまでは約63kmあって、私の残容量では届きません。

待ち時間を確認するために、充電中の表示を見ると。。。残り27分、すでに80%近く入っていて、出力電流は86Aしか流れていません。正直、くぅうううっ! という気分ではありますが、ま、しょうがありません。この新型リーフオーナーのご夫婦は、食事でもされていたのでしょう。最後まできっちり充電していきました。

充電を始めてフードコートで食事。充電待ちの時間ロスがあったので、20分弱、80%を超えたところで停止して、次の湾岸長島を目指すことにしました。距離は割とギリギリですが、届きそうになかったら手前の刈谷PAなど充電場所の選択肢はあります。21時40分ごろ再スタート。

出発時のメーターを撮り忘れたことに10kmくらい走って気付き、助手席から走行中のメーターを撮ってもらいました。

3回目【伊勢湾岸自動車道_湾岸長島PA下り線】23:02

23時過ぎに湾岸長島PA到着。残量11%1セグで、航続距離表示も消えてしまいましたが、このあたりはほぼ平地走行だし、刈谷PAをパスする時に想定した通りに走れた感じで、不安感はありませんでした。

が、今度はアウトランダーPHEVが充電中でした。充電器の残り時間表示を確認すると、すでに80%くらい入っていて、残り約15分、出力電流は21A(出力としては7kW弱)しか流れていませんでした。実際、出力40kW以上の急速充電器(湾岸長島PAは50kW)はアウトランダーやプリウスのPHEVにはオーバースペックなので、高速道路のSAPAには中速充電器(出力10〜20kW)も併設して「PHEVはこちら!」的なルールを設定してくれるといいのにな、と思います。ま、それよりも、50kWの複数台設置が火急の課題ではありますが。

ともあれ、待つこと10分程度でアウトランダーは少し早めに充電終了。「ありがとうございます」と声を掛けて充電開始。この日何度目かの犬の散歩をさせてたら、25分ほどで97%まで入ってました。さすが50kWです。23時45分、再スタート。予定通り、次は桂川PAを目指します。

が、ここで気になったのがメーターの左端、バッテリー温度計です。夜間走行、しかもこの日は外気温が4度とか5度と表示されていてやたらに寒く(うっかり薄着で出てきたので、エアコンは26〜28度設定で走ってました)、あまり警戒していなかったのですが、3回の急速充電で9セグまで上昇しています。

バッテリー温度計が11〜12セグになると、急速充電が遅くなったり、走行時も出力制限がかかってスロー走行しかできなくなります。新型リーフ40kWでも話題になっている、電池冷却システムを搭載していないリーフ最大の弱点です。

バッテリー温度計と実際の温度の関係は、マニュアルにも記載されていなかったので、このリーフを購入した際、カスタマーセンターに電話して確認しました。

初代リーフのバッテリー温度計の目盛りと温度

目盛り温度
0セグー25℃以下
1セグー25~ー21.2℃
2セグー20~ー11℃
3セグー16~1℃
4セグー5~12℃
5セグ5~23℃
6セグ18~35℃
7セグ29~40℃
8セグ35~45℃
9セグ41~49℃
10セグ47~53℃
11セグ53~57℃
12セグ57℃以上

今、9セグということは41〜49度。11セグの基準である53度以上になると、急速充電が急速ではなくなってしまいます。予定している急速充電はあと2回。さらに夜が更ける最後の充電で速度が低下するのは、ちょっと勘弁してほしいところです。はたして、無事に5回の急速充電をすることができるのか。航続距離よりも、バッテリー温度が気になるドライブになりました。

4回目【名神高速_桂川PA下り線】01:11

バッテリー温度が少しでも下がりやすいよう、オートクルーズの設定速度を85km程度に抑え、午前1時過ぎに桂川PA到着。残量は31%、4セグでした。

 

深夜の小さなPAは、なんとも寂しい雰囲気ですね。次の充電予定地、西紀SAまでは上り気味とはいえ100km足らず。15分ほどで80%を超えたので「なんとかこれで行けるだろう」と予測して充電停止。1時27分ごろ再スタートしました。

この後走った新名神の高槻〜神戸JCTの新しい区間。トンネルの中で緑の帯が流れていくのがキレイでした。おそらく、トンネル内での大型車の速度低下防止の演出だと思います。オートクルーズ90km設定で走っていると、ほぼ同じ速度で緑の帯が流れていく(緩やかに追いついていく)感じでした。新しい道は、やっぱり気持ちいいですね。復路では、この区間に新設された宝塚北SAに寄ってみたいと思います。

5回目【舞鶴若狭自動車道_西紀SA下り線】02:40

いくつかの山越えをクリアして、残量11%、1セグで最後の充電予定地である西紀PAに到着。舞鶴若狭自動車道はまだ比較的新しい道で、開通した時には帰省が便利になって喜んだものです。エンジン車時代には、気持ちよくかっとんでいましたが、電気自動車で走ると助手席の妻が「なんだか笑っちゃうくらい」というオートクルーズ90〜95km巡航です。

アルファロメオでは、一定の区間をできるだけ速く駆け抜けることが楽しかったものですが、電気自動車に乗っていると、今回のように「計画した充電量で想定通り走りきる」ことが楽しくなります。

この西紀SAは、帰省時に何度も利用したことがあります。下り線の名物は、泳ぎ&踊りたこ焼きや、神戸牛の名店である三田屋のコロッケ、あとベーカリーの黒豆パンも美味しいです。が、丑三つ時の到着では売店やベーカリーはやっていません。

 

東京からの帰省時の往復は深夜に走ることが多く、御在所SA上り線で赤福を食べたいのに閉店してる時間だぁ、っていうのもいつものこと。今回、復路では少々の渋滞は覚悟して、昼間、かたぎの時間に走ろうかな、と思います。

 

長距離ドライブ最後の充電。実家には200Vコンセントはないので、少し余裕を残して到着できるよう、犬と遊びながら30分充電。85%まで入りました。バッテリー温度は10セグまで上がったけど、もう大丈夫。午前3時10分ごろ、実家を目指して再スタートです。

【到着】04:15

午前4時15分、39%、5セグを残して兵庫県養父市の実家に到着しました。充電回数5回、充電待ちは2回で約40分、総所要時間は11時間10分でした。夜間走行したおかげか、心配した渋滞もまったくといっていいほどなく、スムーズに走りきることができました。

600kmで11時間は「やっぱり時間掛かるな」と感じる方もいるでしょうが、2010年ごろ16kWhのi-MiEVで走ったときには、まだ東名&名神でも急速充電スポットが途切れる場所があり、高速から下りたり乗ったりしつつ、16時間以上のドライブになりました。30kWhリーフで、SAをいくつか飛ばしながら走れるのは、相対的にとても快適になった印象です。

もちろん、途中1〜2回の充電、もしくは無充電で走れる方が便利で快適なのは当然ですが、こんな長距離を走るのは年に数回程度のこと。個人的には「これも一興」とゲーム感覚で楽しめる範疇です。

ともあれ、到着して驚いたのは外気温が2度だったこと。もう4月も終わろうかというのに、実家の弟に聞くと、この日は霰だか雹まで降ったそうです。東京を出るときに天気予報を見ておらず、無警戒な薄着で出てきてしまったので、走行中、エアコンは26〜28度と、いつもよりかなり高めでフル稼働。27日が7.1km/kWh、28日が6.7km/kWhと、電費が伸びなかったのがちょっと残念。90km巡航を心がけたので、8km近くはいってほしかったんですけどね。

30kWhリーフでの長距離疑似ドライブ、やや長文になってしまいましたが、楽しんでいただけたでしょうか。電池容量が小さい電気自動車でのロングドライブの実感を、良くも悪くも、少しでも理解していただけたら幸いです。

次回は、復路編をお届けします。高速道路の急速充電スポットでは、往路同様、いろんなことが起こります。お楽しみに!

(寄本好則)


28 thoughts on “日産リーフ30kWhで長距離実走レポート:東京〜兵庫【往路編】”

  1. 非常に参考になる記事をありがとうございます。
    30kWhのリーフで現状の充電インフラでも適度に休憩をはさみつつ行けば充電時間等はそこまで気にならないのかなという印象を受けました。

    よりEVが普及するであろうここ数年でバッテリー容量、充電インフラ、充電マナーがどんどん向上するといいですね。
    ガソリン車が充電枠に止める問題については施設側にコーンを設置してもらう、指示看板を出してもらう等のほか、海外でやっているような法規制も必要かもしれませんね…

    1. 次はEVにしたいさん、コメントありがとうございます。
      30kWhリーフでも充電時間はそこまで気にならないという印象。個人的にはその通りだと思っています。もちろん充電回数を減らせればもっと楽にはなりますが、年に数回のこと。愛犬とより仲良くなれる時間とでも割り切れば、それはそれで楽しめます。

      次回、復路編レポートではそのあたりも話題にしたいと思っています。

      法規制。
      もっとBEVが増えてくれば、それも必要なのかも知れません。「一緒に苦労も楽しんでますね!」的な仲間意識もEVの面白さのひとつだと思うので、その理解がEVユーザー以外にも広がればいいのですが、ま、それは無理ですからね。w

    2. 次はEVにしたいさん、ヨリモトさん、こんにちは。
      充電待ちが長くともその間にトイレなど別の用事を済ませればよく、充電終了直前にオーナー同士の苦労話雑談ができればそれも面白いですよね(笑)
      自分のはアイミーブMタイプだから殊更(自爆)70kmごとに充電していると話せばリーフオーナーは大抵共感しますw
      もっとも20kWなど容量の小さい充電器だとアイミーブでも30分かかりますんでNCS認証が使えるなら文句を言うEVオーナーは居ません!同じ苦労をしている人なら判りますって。
      むしろEV区画を無視するガソリン車のほうが文句を言いたくなる訳で。このあたりを法改正で取り締まってくれれば良いでしょうか。

  2. 冒頭の「不自由なEV」に笑っちゃいました!!

    初代後期の30kwhモデルは、歴代リーフの中でもバッテリーとモーターのバランスがとても良いと思いますね

    今後も様々なロングドライブ挑戦のレポート、期待しております

    1. 佐久間 一郎さん、コメントありがとうございます。

      自分としてはさほど不自由とは感じていないんですが、世間の常識(思い込み)としては、ですね。30kWhのバランスのよさは、最大の購入動機でした。このくらいのやつで、車種の選択肢が広がり、新車価格が安くなるとうれしいのですが。

    2. 佐久間さん、よりもとさん。
      「不自由なEV」は初期型なら致し方ないですよね。リーフは温度計がついているから判りやすいと思いますが、アイミーブはそれがないので苦労します…ベースグレードやG・Xは温度センサーがあり冷却装置もあればODB2経由で知ることも可能ですが、自分のMタイプはそれもなく温度状態など知る由もありません!(T_T)
      だから真夏の高温環境で急速充電したりすると最初から充電速度が遅かったり(100Aなんてザラ)、急速充電を繰り返すとSCiBでも充電速度が低速になったりしますね!(価格コムの口コミで高温だと初めから40A程度になるとか)。
      電池容量の小ささがアイミーブM低価格の秘訣でしょうが、遠距離ドライブは前提にしていないですね…さすがに高速走行は諦めた。

      でも逆にそれでどこまでいけるか?ゲーム感覚でチャレンジするのも悪くはないと思います。テレビ番組でも電動バイクを途中の家庭で充電させてもらいながらどこまでも進むチャレンジがあるくらいですから。
      自身もEVでの遠出機会はあまり多くないし、元来トラベルの語源はトラブルだから割り切って充電のリスクを背負いながらゲーム感覚で旅しようと思います。では

    3. ヒラタツさん、コメントありがとうございます。

      トラベルの語源には諸説あるようですが、少々のトラブルや苦労は楽しめますよね。これからも、EVでの旅を楽しみたいと思います!

  3. 新型ではない、旧型でのレポート。古くからのLEAFオーナーにはとても参考になります。
    旅先でレンタカーのLEAFをたまに借りたりするのですが、大抵の場合は旧型。100キロ目処に、休憩や食事がてらに充電するので、今回の記事は親近感が湧きました。
    これからもEVの色々なレポート、楽しみにしてます。

    1. LEAF2台目さん、コメントありがとうございます。

      旅先LEAFのレンタカー、初代が使われている頃は、電池劣化が激しい個体も多く、なかなか大変でしたよね。今は新型を配備しているお店が多いでしょうから、随分安心できるのではないかと思います。

      これからも、いろいろなレポートにチャレンジしてみる覚悟です!

  4. 私も30kwh乗りなので、楽しく読ませて頂きました。私も今年一月に大阪~箱根往復をしましたが、新東名の120km/h区間で85km/hのクルコン走行、なかなか苦しかったです(笑)慣れてくると残量表示にヒヤヒヤはあまりなくなりますね。でも箱根の登りはさすがにヒヤヒヤしました。これからの時期、高速道路での急速充電の連続は、バッテリー温度の方が航続距離よりも気になりますね。

  5. 楽しく読ませていただきました、ありがとうございます😊私も30k
    wリーフに2年半乗っています、通勤とお客様回りの仕事に使っています、もうすぐ12万キロに到達しそうです、しかし12セグのままでバッテリーの劣化はありません
    急速充電は80%超えないように気をつけています。来年は山口から長野県白馬までスキーに行きたいと思ってます、なので今回のレポはとっても参考になりました。

    1. 新型のリーフが主流の中旧型のリポート楽しく読むことができました、
      わたしは、後期24kwを利用し通勤や長距離ドライブを楽しんでおります。なにせグレードがSグレードの為日産EVアプリを利用できない為こちらのEV smartアプリや高速専用のアプリを利用しています。
      オプションでルートプランナーや満空情報利用できるとより便利になると期待してます。次回も楽しみにしています!

    2. 重宗俊治さん、コメントありがとうございます。
      白馬! 9月には白馬村と日本EVクラブが実施しているジャパンEVラリーもあります。山口県から参加いただければ、遠距離参加の賞も狙えます!w
      12万㎞で12セグ、素晴らしいですね。

    3. 溜 憲一郎さん、コメントありがとうございます。
      SではNissanEVアプリサポート外なんですね。ぜひ、EVsmartをご活用ください!

  6. 楽しく拝読いたしました。
    私も30kwhに新車で乗り始め3年目に入った所です。このGWに神戸から広島の往復をしました。85から83km/hのオートクルーズで走った所、途中1回ずつプラス現地で1回と計3回の急速充電で往復できました。山陽自動車道は平坦な道が多いので、電費は平均で9kmと渋滞があったため?予想を上回る数値でした。
    新型になって触手が伸びる気持ちを抑えつつ、まだまだ30kwhを楽しもうと思っています。

    1. gthasshy さま、コメントありがとうございます。
      平均電費9km、素敵です!
      大容量EVは便利ですけど、30kWhならではの良さもありますよね。楽しみましょう!

  7. 楽しく読ませて頂きました。
    わたしもアイミーブに乗っていますので、
    「やれやれ」
    「くぅうううっ!」
    な感じ良くわかります。
    またPHEVはこちらって言う
    気持ちもw
    充電待ちのエチケットが向上すると良いですね。

    1. アイミーブさま、コメントありがとうございます。

      あまり「くぅうううっ!」を強調はしたくないんですけど、知らない人に気付いて欲しいなと思うので、あえてレポートしてみました。電動化への間口を広げるためにも、PHEVの車種が増えることも大切ですよね。みんながハッピーな使い方が広がるといいなと思います。

  8. 私も30kwLEAFに乗っています。連休前、経由地での近隣移動も入れてですが、東京から島根間往復およそ2000kmのドライブをしてきたばかりです。若くはないので1時間半から2時間でどうしても休憩を入れますが、そのときに充電すればいいので、充電時間は気になりません。長距離を頻繁に行き来する人(less time, more distanceと考える人 )以外、長距離ドライブも全く問題ないということがよく分かりました。エンジン音のない長距離ドライブは疲れを感じさせません。連休前ということもあり、全充電スポットが待ちなしで利用できたのも偶然とはいえそう思わせたのかもしれません。
    帰路、吹田から調布インターまでたった三回、名神の養老SA、中央道阿智PA、諏訪湖SAでの充電で帰着しました。EVは走行距離がねえ、という人に言いたいのは「じゃああんた、毎週何キロ走ってんのよ?」

    1. Jacksonさん、コメントありがとうございます。

      30kWhリーフで吹田から調布まで3回! 攻めましたねぇ。80km/h巡航くらいでしょうか。今度、巡航速度でどのくらい電費が違うのか、検証ドライブにもチャレンジしてみたいと思っています。

  9. 楽しく読ませていただきました。
    個人的な見解ですが、使用可能容量は27.8kWで保護領域は2.2kWくらいと想定しています。
    ここから劣化分を差し引くと約24kWが使える容量となります。
    残り4kWまで使用すると、実容量20kWかなと思ってます。
    最近は、SOHを気にすることをやめ、走行可能距離を重視することにしました。
    私も150kmを目安として、移動や充電をするようにしています。
    電気自動車に慣れてくると、計算しながら使う分だけ充電するようになり、他のことをしながらの「ながら充電」で時間のロスも最小限になりますね。

    1. おのぴいさん、コメントありがとうございます。
      >実容量20kWh
      はい。メーターの残り航続可能距離は条件次第で変動が激しいので、私も残容量を最大20kWh程度で想定しながらそのときのルートの電費を想像しつつ、どこまで行くか考えながら走っています。
      想定通りに充電計画を繋げると、気持ちいいですよね!

  10. 30リーフ乗りです 去年の11月の連休に神奈川から出雲大社まで行きました。
    新名神の画像見て色々思い出しました(笑)
    片道16時間かかったんですが、いい思い出です。
    新東名は新しい道路だけあって高低差も少なく急速充電も多いですね
    東名は急速充電器が少なく感じました
    中国道は高低差が激しいのと急速充電器が少なくてヒヤヒヤでした
    大型トラックに嫌がられると思いますがオートクルーズの速度を下げれば下げるほど空気抵抗の兼ね合いで走行距離が伸びます 新東名も3車線化に取り組みだしたので70-80キロのオートクルーズで一番左車線で走れば100%スタートの途中1回充電で名古屋まで走りきれますよ
    レポートお疲れ様でした

    1. EVしか興味ないですさん、コメントありがとうございます。

      中国道、帰省の道中ではあるのですが、吉川ジャンクションで舞鶴道に乗ってしまうので、実は全線を走ったことがありません。
      東北方面や北海道なども充電インフラ整備はまだ途上といった印象ですね。とはいえ、高速道路のインフラについては、EVが増えればそれなりに進んでいくのだろうと楽観はしています。実際、長距離ドライブで充実の必要を痛感するのは、高速道路上のインフラですし。
      工夫したり、ちょっとドキドキしながら走るのも楽しいですけど。

  11. EVに特化する日産にとっては涙の出そうな有り難いコメントばかりで、思わずクスリとしましたが、結論を言うと私はEV反対です。技術が進歩して性能が向上してもやっぱり反対です。 そんな不自由をして他人に迷惑を掛けながらのドライブは事故を誘発します。新東名で80km/hクルコンなんて自殺行為だと思います。ニュースでご存知だと思いますが、深夜の高速道路で後続の大型トラックに追突されて横転、そこへ次のトラックが来て乗っていた二人が亡くなりました。追突したトラックの罪ばかりを報じるマスコミにも問題があります。 深夜、トラックより低速で走る乗用車に落度の半分は有ると私は思います。EVの場合、燃料電気が心配で低速走行するなんて大事故を誘発する大きな要因になり大変迷惑です。もちろんCo2の問題がありガソリン車の公害は何とかしなくてはいけませんが、EVが普及すると電気が足りなくなります。原発推進者が大喜びで再稼働を訴えるでしょうね。それは困ります。どちらにも一長一短あると言うことです。EV車が大好きな方たちは、どうか再エネ電気の推進にも力を貸してください。

    1. 水田様、コメントありがとうございます!

      >新東名で80km/hクルコンなんて自殺行為だと思います

      コメントに返信している私は制限速度ギリギリくらいで走るので80km/hで走行するわけではありませんが、80km/hで実際に走行してみると(やったことはあります)トラックやバスの大多数はこのような速度で走行しています。またトラックなどにはスピードリミッターが90km/hくらいで設定されている車が多いようですね。自殺行為とまでおっしゃるのは言い過ぎかと思います。

      >深夜、トラックより低速で走る乗用車

      そういうクルマがいることにより、追突事故が発生したという事実があるのでしょうか?仮に乗用車が70km/hで走行し、トラックがリミッターいっぱい(かつ速度違反)の90km/hで走行していたとして相対速度は20km/h。これで死亡するほど大事故になるとは思えません。事実関係を誤認されているのではないでしょうか?

      >EVが普及すると電気が足りなくなります。

      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/#title03
      こちらの記事を見ていただければお分かりの通り、日本国内の「すべての」乗用車を電気自動車に今すぐしたとしても、総電力量は10.1%しか増えません。なので普及の過程において、電気が足りなくなるというようなことは発生し得ないということができます。

  12. 以前この回を拝見してよく覚えてたので今頃になってコメントします。
    マツダがⅭⅩ-30をベースにしたプロタイプのBEVの試乗会をノルウェーはオスロで(メディア向けに)行ったとのことです。
    注目したのはバッテリー容量。選定理由も書いてあったので探してみたください。
    35.5kWhです。
    ホンダが発売予定の電気自動車もまるで申し合わせたかの如く35.5kWh。
    BMWも200kmちょい走ればいいみたいなこと言ってますし
    これからのトレンドはテスラのように最先端のバッテリーを積めるだけ積む方向ではないのかなと思いました。
    距離を延ばせば延ばすほどバッテリーの容量も増えますし、そうすれば一度の充電時間も長くなる。
    2世代も古いリーフ30kWh、でも間違いじゃないのかも。
    そう思いました。

    1. 時々ウォッチャーさん、コメントありがとうございます。

      マツダのプロトタイプEV。日曜日のエヴァイヤ発表会で会ったジャーナリストの方からも「なかなか感じるところがあった」というインプレッションを聞きました。
      35.5kWhは、ご指摘のように大衆車として合理的な電池容量だと、個人的には感じています。
      30kWhの中古リーフも快適ですよ。

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