エンジンを下ろして電気自動車に改造

年明け早々、1月13日～15日に幕張メッセで開催された「東京オートサロン2023」で、TOYOTA GAZOO RacingとLEXUSが、「愛車を守るカーボンニュートラル」をテーマとして、長年のファンが多いAE86を、オリジナルの状態を極力そのまま残し水素エンジン車、バッテリーEVに改造したコンセプトカー「AE86 H2 Concept」（トレノ）と、「AE86 BEV Concept」（レビン）を出展しました。

ナンバーは取得しておらず公道の走行は不可。市販されるわけでもないコンセプトカーなのでEVsmartブログとしてはスルーするつもりだったのですが……。私のFacebookのタイムラインに、「あえてマニュアルミッションを残したのがスゴい」的な自動車媒体の記事や感想の投稿が結構流れてきて、ちょっと違和感を覚えたので説明記事を書いておこうと思います。

4AGを水素エンジンに積み替えた AE86 H2 Concept には「実用化を期待しています！」とエールを贈っておくことにして、具体的に突っ込みたいのは、バッテリーEVに改造された AE86 BEV Concept です。

先代プリウスPHV用のリチウムイオン電池を搭載し、容量は8.8kWh。GR86用の6速MTを組み合わせているとのこと。バッテリー搭載スペースを確保するためリアシートは取り外したツーシーターとなっています。充電は普通充電のみ。まあ、8.8kWhなら急速充電はさほど必要ないでしょう。

MTを残すのはスゴいことなのか？

いくつかのメディアの記事で違和感があったポイントのひとつ目が「あえてマニュアルミッションを残したのがスゴい！」といった評価です。

私が関わっている一般社団法人日本EVクラブでは、30年ほど前（1994年に第一期教室開催）からエンジン車を電気自動車に改造する「EV手作り教室」を開催し、多くの会員が手作り改造EVを製作してきています。こうした改造EVでは、動力伝達機構を変えてしまうと車検を通すためのハードルがさらに高くなって費用も膨らんでしまうので、エンジン車当時のマニュアルミッションを残すのはむしろ当たり前のこと。ことさら「クルマ好きのために！」と強調するようなトピックではありません。

AE86 BEV Concept ではGR86用の6速MTに積み替えているようなので、一般人の改造EVよりは手間もお金も掛かっていそうですが、オートサロン開催に向けて急ピッチで改造作業を進める中、専用のドライブシャフトを設計して作るほどの時間や手間は掛けられなかったのが実情ではないかと推察します。

エンジン車と変わらぬドライブフィール？

また、シフトチェンジはクラッチを切って行います。この点について、豊田社長はプレゼンテーションで「マニュアルミッションはそのまま。クラッチ操作やシフト操作が楽しめます」と説明し、それを受けてシフト操作を楽しめるのがスゴい！ と評する記事もありました。

でも、たとえばエンジンのマニュアル車のテクニックである「ヒールアンドトゥをEVでも」などと考えるのは勘違いです。EVの場合、エンジンブレーキに相当するのは、減速時にモーターを発電機とする際に減速エネルギーが生じる「回生ブレーキ」になりますが、回生ブレーキの強さ加減はコントローラーの設定次第。私自身、マニュアルミッションを残したEVスーパーセブンで筑波サーキットを走ったことがありますが、コーナー手前でシフトダウンしてもエンブレほどの減速感はありませんでした。もちろん、ダブルクラッチを踏んでも「クオン、グオーン」といったエンジンの唸りはありません。同じようにマニュアルシフトを操作しても、エンジン車とは操作感が違うのです。

190Nm（オリジナルの4AGは約150Nm）というモーターのトルクはゼロ回転から発揮されるので、ドリフト走行とかはEVの得意技といえます。3速や4速で発進してもエンストするようなことはなく、実用的には2速か3速に固定したまま日常的な走行を気持ちよくこなせるはずです。高速道路で120km/hとか出す時には4速に入れるとスムーズでしょうが、バッテリー容量が小さくて急速充電もできないので、遠くまで走るのはオススメできません。

また、改造EVでマニュアルミッションやクラッチを残すことには、モーターが止まらない！ といった非常事態に陥ったとしても、クラッチを踏めば暴走することはないというメリットがあります。

なにはともあれ。EVにはEVならではのドライビングプレジャーがあります。「エンジン車の常識だけで考えても、EVの楽しさは理解できないのにな」というのが、率直な私の感想なのでした。

コンバートの意義にトヨタも気付いた

電気自動車に改造したAE86を前に、豊田社長が両手を拡げつつ強調した「クルマ好きだからこそできるカーボンニュートラルの道がある」とか「カーボンニュートラルの時代でも愛車に乗り続けたい」という言葉には共感します。

とはいえ、「なぜ今、なぜトヨタが？」という思いを抱いてしまうのも正直な気持ちです。

先に紹介した日本EVクラブでもAE86はベース車両として人気で、何台もEVに生まれ変わっています。かなり前に作成したリストが公式サイトに残っていたので、リンクしておきますね。

また、日本EVクラブが開催する日本EVフェスティバル（筑波サーキットに集まって改造EVでたっぷり走る祭典）で車検を担当してきた森修一さんは、トヨタ東京自動車大学校の元教員として学生によるコンバートEV製作を長年指導しており、2010年にはEVに改造したトヨタ『スポーツ800』をオートサロンに出展したり、トヨタ『2000GT』のコンバートに挑戦したりしていました（ちなみに、今回の記事をまとめるに当たって、私の理解に間違いがないかどうか、森さんにご教示いただきました）。

そもそも「大好きな自動車とモータースポーツを持続可能にするために！」というのは、自動車評論家の舘内端さんが日本EVクラブを立ち上げてEVの普及活動を始めた思いです。日本EVクラブ会員でもある古川治さんのOZ MOTORSが初期型リーフのバッテリーを新型リーフの40kWhや62kWhに増量する交換サービスを始めたのも既報（紹介記事）の通り。エンジン車をコンバートしてゼロエミッションに！ というのは、すでに多くの方が手掛けているチャレンジです。

水素エンジンへのコンバートはトヨタじゃないとできないことでしょうが、私自身、水素エンジンが実用化され普及する可能性はゼロに近いと思っているのであしからず、です。むしろ、トヨタが別の選択肢に肩入れするのであれば、以前、筑波大学大学院教授の渡辺信氏が「日本を産油国にする」として注目された藻類バイオマスによる代替燃料をなんとかしてくれたらいいのにな、と夢想したりしています。

「モビリティの脱炭素を拡げるために旧車のコンバージョンという手段もある」というのは、長くEV普及に関わってきた市民としては当然の常識でした。「やっとトヨタが気付いて始めてくれた」と喜びたいと思います。発信力のある豊田社長の発言によって、私たちが今まで30年がかりでやってきた思いがより早く広く社会に届くかも知れないですし、「思いは同じですね」というシンパシーを感じてありがたいことです。

とはいえ、バッテリー容量8.8kWhのAE86 BEVが実際に市販される可能性はないでしょうし、もし発売されても、値段次第だけど、ナンバー取れる改造EVにするなら500万以上になってしまうでしょうから「ほとんど売れない」でしょう。

今回の出展は、オートサロンというお祭りのだしものなので、そんなに目くじら立てることではないのですが。

旧車をEVに改造するのは、廃車になったEVやPHEVのバッテリーを改造用に入手しやすくするとか、すでに行動している人たちをトヨタが応援していくってことでいい気がします。そして、トヨタ本体には「これなら欲しい！」と思える大衆車EVをはじめ、世界の市場で勝負できる新車のBEV開発や製造に全力投球していただきたいと願っています。

2021年末の発表で豊田社長自らが語った電気自動車への「トヨタの本気」が発揮される日を心待ちにしています。

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文／寄本 好則