トヨタ中間決算での豊田章男社長の発言に「テスラを理解していない」という指摘

トヨタ自動車の『第2四半期決算説明会』に豊田章男社長が出席。質疑応答でテスラを評した発言について、アメリカの『CleanTechnica』が「トヨタの社長はテスラとその使命を理解していない」と指摘しています。どういうことか? 電気自動車ユーザーの視点で整理してみます。

トヨタ中間決算での豊田章男社長の発言に「テスラを理解していない」という指摘

中間決算への社長出席は「異例」のこと

2020年11月6日、トヨタ自動車株式会社の『2021年3月期 第2四半期決算説明会』が開催されて、第2部の「社長スピーチおよび質疑」に豊田章男社長が出席しました。

スピーチの内容は、香川編集長でおなじみの『トヨタイムズ』でも『速報 トヨタ中間決算 異例の社長出席』という記事で報じられています。自社メディアでありながら「異例の」という外から見た風タイトルにできるあたりが、トヨタイムズのメリットなんでしょうね。あと、「トヨタイムズ」とタイプしてみて、このメディア名はトヨタを語る時にしばしば言われる「トヨタイズム」と掛けてるのか? と今さらながらに気が付きました。

トヨタ社長がテスラに言及したのは、自らのスピーチではなく、質疑応答の中でした。YouTubeの「トヨタ自動車株式会社」チャンネルに動画が公開されています。

2021年3月期 第2四半期決算説明会 Ⅱ部(社長スピーチおよび質疑)( YouTube)

32分あたりから、日刊工業新聞記者の長塚崇寛さんからの「テスラの躍進をどう見ているか、またトヨタの電動化戦略は?」という質問に答えて、豊田社長がテスラへの評価を語っています。

まず、その発言内容を簡潔にまとめておきます。

●テスラの時価総額は約40兆円。トヨタをはじめ日系7社を合計した時価総額でも約33兆円で、テスラが大きな企業価値を生み出している。
●再エネやCO2削減についての取組にも学ぶべき点は多々ある。
●トヨタも環境課題やCASE対応には先行投資を続けている。トヨタの株価の動きが他の自動車セグメントとは違うのは、リアルな会社のなかでは(そうした対応が)突出している点が評価されているのではないか。
●われわれにあってテスラにないもの。それは1億台を超える保有の母体。リアルの世界。
●言葉を選ばずに言わせていただくと、テスラのビジネスはキッチンやシェフがまだできていない中で、レシピをトレードし「うちのレシピが将来は世界のスタンダードになるよ」という点が評価されている。
●(トヨタには)キッチンがありシェフがいて、料理を食べていただく口うるさいお客様もいる。
●(電動化についても)いろいろなメニューをもっているわれわれが選ばれるのではないか。
●電動化フルラインアップメーカーとして、選ばれる意味ではテスラより一歩先に行っているのではないかと思っている。

豊田章男社長。

Toyota’s President Clearly Doesn’t Understand Tesla.

この発言に対して、EVsmartブログで翻訳記事を紹介しているアメリカのメディア『CleanTechnica』が、『Toyota’s President Clearly Doesn’t Understand Tesla, Its Mission, Or The Restaurant Industry』、つまり「トヨタの社長はテスラとその使命、あるいはレストラン業界を理解していない」と題した記事(11月8日公開)で批判しています。

当初は翻訳記事でご紹介しようかとも考えたのですが、この話題には、日本にとってとても大事なことが示唆されているように思えたので、独自の視点で整理してみることにしました。

『CleanTechnica』の記事の主旨もまとめておきましょう。

●死にゆく産業と繁栄する産業を比較するのは馬鹿げている。
●死にゆく産業とは、化石燃料に頼った、つまりトヨタのような会社。
●テスラがトヨタのような会社を目指しているなら豊田社長の比喩も理に適っているかも知れないが、テスラはトヨタと同じ価値観や目標はもっていない。
●トヨタの使命は「未来のモビリティ社会をリードし、人々を動かす最も安全で最も責任のある方法で世界中の生活を豊かにする」こと。
●テスラの使命は「持続可能なエネルギーへの世界の移行を加速する」こと。
●トヨタは伝統的な自動車会社だが、 テスラはそうではない。
●テスラはレシピをトレードしているのではなく、持続可能性を強化することを目的として、食事プラン全体を再設計している。

豊田社長がトヨタとテスラの比較をレストランに喩えたことを受けて、テスラは「食事のあり方そのものを再設計している」のだから、自分の物差しで「われわれが一歩先を行っている」というのは非論理的だ、という指摘です。

テスラは「伝統的な自動車メーカー」ではない

電気自動車普及がままならぬ日本では、多くの方にとってはあまり納得できない指摘かも知れません。まず理解しておかなければいけないのは、テスラは電気自動車を作って売っていますが、たんなる自動車メーカーではないということです。

テスラの家庭用蓄電池「パワーウォール」がいよいよ日本上陸。劇的な安さと高機能で持続可能な社会実現へ!』(2019年10月17日)でも言及しているように、テスラはすでに「電気自動車(電池)を軸としたエネルギーソリューション企業」へと進化しています。

自動車販売のビジネスモデルも、既存メーカーとは一線を画しています。テレビコマーシャルなどの広告宣伝費は使わない。ディーラー網を広げず自社によるECに一本化。定期的なモデルチェンジやマイナーチェンジを行うのではなく、オンラインによるソフトウェアアップデートなどで機能を向上させる。電池性能などのイノベーションを臨機応変に導入し、車両性能のアップデートや値下げを実践している、などなど。あまりにも違いすぎて、テスラを今までの「自動車メーカー」の物差しで評価することにはほとんど意味がないのです。

また、トヨタ社長が「学ぶべき点」として挙げた「再エネやCO2削減についての取組」ばかりでなく、こうした自動車製造販売のビジネスモデル転換=食事プラン全体の再設計こそ、既存自動車メーカーがテスラに学ぶでき点ではないかとも感じます。

ハイブリッドからFCVまで、電動化フルラインアップでテスラの「一歩先を行っている」と豊田社長は評しています。でも、テスラにとってモビリティがEVであるのは必然的な前提に過ぎず、電気自動車が貢献できるカーボンニュートラルなエネルギーソリューション構築を目指しています。つまり、トヨタとは進んでいる道が違うのですから、「一歩先」という評価はあまり的確とはいえないでしょう。

もちろん、豊田社長はもろもろご承知の上で、トヨタの社長としてトヨタのビジネスを軸にテスラを評したのでしょうから、テスラ=電気自動車に視点を変えて批判するのは、ややお門違いではあります。はたして、豊田社長はひとりの自動車好きとして、電気自動車にどんな印象やビジョンを持ってらっしゃるのでしょうか。また、イーロン・マスク氏からプレゼントされたロードスターを運転して、どのように感じたのでしょうか。もしも機会があれば、ぜひ伺ってみたいところではあります。

電気自動車は一朝一夕に大量生産できない

決算説明会の質疑応答で、トヨタの電動化戦略については『トヨタ自動車が開催した「電気自動車の普及を目指して」説明会の意味をじっくりと考えてみた』(2019年6月23日)でもご紹介した寺師茂樹氏が説明しました。そのポイントも整理しておきます。

●菅総理が明言した「2050年にカーボンニュートラル」はゼロエミッションの自動車でないと実現できない。
●2050年の目標を実現するためにはいろいろな技術が必要。
●水素が余っているところでは水素、再生可能エネルギーが豊富なところでは電気を使えばいい。
●お客様(の嗜好)や規制のレベル、地域の環境などがモビリティを選択する。
●トヨタは、どのお客様でも選択できるクルマを提供する。
●しばらくの間、実効性があるのはハイブリッド。次にプラグインハイブリッドになるだろう。
●(フルラインアップで)その都度、環境変化に対応できるようしていきたい。

取締役・執行役員の寺師茂樹氏。

もはや日本の基幹産業そのものともいえるトヨタとして、とてもクレバーな姿勢だと思います。

とはいえ、いざ電気自動車を大量生産する必要に迫られた時、いかにトヨタでも、すぐにはテスラを上回るような台数(テスラはあと1〜2年のうちに年間100万台を実現しそうな勢いです)の生産はできないだろうという点が気がかりです。電気自動車の大量生産とは搭載するリチウムイオン電池の大量生産であり、今の状況を見る限り、トヨタはもちろん、日本の自動車メーカーは世界の後塵を拝していることが否めません。

エンジン車でも、日本が躍進してきたのは小型大衆車の性能を高める技術が原動力でした。本来は、電気自動車でも日本は電池価格の低廉化や、大衆的な電気自動車開発で世界をリードすることを個人的には期待しています。でも、今はそうではありません。

トヨタが今年中にも発表すると言っていた全固体電池が、電気自動車開発競争の地図を書き換えてくれるのでしょうか? 客観的に考えて、新たに開発された全固体電池が、進化を続け価格が下がりエネルギー密度が向上しつつあるリチウムイオン電池を凌駕するには、まだ長い年月が必要になるはずです。

イーロン・マスク氏が先日のバッテリー・デーでチラ見せした「モデル3よりもさらに安価な25000ドルのコンパクトカー」が出てきたときに、トヨタには戦うツールがあるのでしょうか。

コロナ禍に負けず、大幅に上方修正し、営業利益は1兆3000億円を見込む業績を達成しているトヨタの企業努力とポテンシャルには敬意を表します。でも、今から数年後、電気自動車開発競争でテスラや、フォルクスワーゲンをはじめとする欧州メーカー、あるいは中国の自動車メーカーに、トヨタをはじめとする日本の自動車メーカーが駆逐されていく姿は見たくありません。

私が、上京して働き始め、初めて新車で買ったのはトヨタのランドクルーザーでした。一人の日本人として「トヨタ」は愛着のあるブランドです。世界一の自動車メーカーとなったトヨタのことですから、いざという時の電気自動車大量生産に対しても、密かに盤石の手を打っているのではないか、とも思います。『CleanTechnica』の指摘や私ごときの心配が、杞憂に終わることを願っています。

テスラとトヨタ、電気自動車開発で提携 (テスラモーターズとの共同記者会見)
YouTube トヨタ自動車株式会社チャンネル(2010年5月)

(文/寄本 好則)

79 thoughts on “トヨタ中間決算での豊田章男社長の発言に「テスラを理解していない」という指摘”

  1. トヨタさんは、燃料電池車もBEV車もそんなに普及できないという予測を大前提とした戦略だから、それはそれでいいと思う。
    たぶん、欧州メーカーがBEVで利益を出せなく、買収することすら計画してるはず。

    1. その考えがガラパゴス。世界の状況を把握していない!カーボンクレジットで誤魔化せるのも後数年です❗️

  2. いろいろな考えがあると思いますが、
    どちらかを否定することではなく
    それぞれ(の企業)が思うことを進めていけば
    自ずとわかってくることもあると思います。

    とりあえず、UX300eの納車が開始されるまでにレクサスの国内販売店に急速充電器設置を推進して欲しいと思います。

    1. 昨日、トヨタと日産の販売店に行ってきました。危機感溢れる日産さんと比較しても、プロダクト、マインドセット両面で遅れが歴然。ハリアー10年乗って来た者ですが、トヨタ車買うことは暫くないでしょう。何十年も売ってきたガソリン車をものすごいプライドで説明している若い営業マン、数年後は早期退職対象になるでしょうね。かわいそうに!

  3. 寄本さま
    記事拝読いたしました。
    執筆者というお立場上、トヨタ・テスラの一方に肩入れしないよう注意されつつ文を綴っていらっしゃるようにお見受けします。しかしそれでもトヨタの将来に危機感を抱いていらっしゃるということがよく分かりました。

    私の思いも寄本様と概ね同じです。日本の自動車産業にはまだまだ発展してほしいと願う一方、現実的にテスラに対抗できるだけの戦略を持ち、優秀なエンジニアを世界中から惹きつけるビジョンを示す事ができる企業が日本にどの程度あるのか、と思います。

    今はまだEV対ガソリン車の構図ですので豊田社長も「トヨタにも強いところがある」と言えるでしょうが、これがロボットカー対ガソリン車の構図に発展すれば、コメントに窮する事態もありうるのではないかと思ってしまいます。

  4. モデルxの性能でとくに航続距離が同じのものでカローラ並みの価格にして欲しいのと充電時間を5分ちょっとで満充電できるなら購入する。

    1. 言えてる
      マンション暮らしの人はどこで充電するのですかね、購入しても高速道路のパーキングまで行くのかな
      そんな面倒な車は要らない
      走りながら充電すればいいのに
      どうしてしないの昔の自転車のライトみたいに。
      レアメタルを使ってるからかな
      誰か良いバッテリー発明して下さい
      ノーベル賞物の。

    2. Toyota bat様、コメントありがとうございます。

      >>マンション暮らしの人はどこで充電

      今はなかなかマンションや賃貸住宅で、充電設備のあるところを探すのは難しいですよね。
      当サイトではマンションや月極駐車場などで充電器を付けられた方の事例を取材しています。まだまだ増やして行きますのでよろしければご覧ください。また米国では州により、マンション・賃貸住宅について、充電器を付けたいという要望があった場合、管理組合やオーナーはそれを拒否してはならないという法律が施行されているところも出てきています。
      https://blog.evsmart.net/home-charging/

    3. このところ充電機のあるモールを見かけます。ホテルにもです。
      買い物のついでに充電しておけば全く問題ないです。旅行でない限り一日500キロも走ることなんてないし。普段はそれで十分。
      また最近賃貸マンションの駐車場にも充電機のあるところもあります。
      何よりテスラのすごいところは、パソコンのように自宅の駐車場でアップデートを逐次できること。従来の車はモデルチェンジしない限り(要するに買い替えない限り)アップデートできない。
      トヨタのディーラーにカーナビのアップデートで1万円取られていたけれど、これもアナログだから翌日にその地図さえも最新ではなくなる。テスラのディスプレイは常に最新版の地図。
      確かに高い車だけれどアップデートできるそれも無料で、と言う点だけでもテスラは革新的だと思います。

    4. 事例は事例。
      現実は甘くない。
      駐車場の料金が上がるのもちょっとね。
      電気自動車のメリットだけでなく、デメリットも理解してないとダメだと思います。「航続距離」や「充電時間」以外にね。燃料電池車、ガソリン車の場合は、それぞれのメリットがわからないといけないと思います。
      どんな動力でも競い合ってこそ、本当の意味のエコの時代がやってくると思います。
      事例はいいから、お金を投資して欲しいし、地主さんの交渉もお願いしたいです。
      駐車料金を添え置きでお願いしたいです。

  5. 豊田社長の発言で、私がショックを受けたのは、内容の稚拙さもさることながら、海外でまともに取り上げてくれるEVメディアがほとんどなかったことです。

    揶揄するか、スルーするかというスタンスがほとんどで、もはやトヨタは相手にはされていないんだなと感じました。

  6. テスラにあって今のトヨタにないもの:ベンチャー精神、意思決定の迅速さ
    百年前の豊田佐吉はベンチャー企業の一技術者で自らいろんな物を考案製作していった…それが今や肥大化しすぎて思うようには進まない。日本史を紐解くと後北条「小田原評定」に行き着く気がしてなりませんよ!?ああだこうだ言っているうちに意思決定が遅れて出遅れ敗北する…豊臣秀吉の意思決定の早さの前に負けたとでも言うか。
    技術リテラシーなるものを今持ち合わせている日本の自動車メーカーは皆無に近い…ただゴーン氏が居た頃の日産はリーフを出した地点で確固たる意思は持ってましたよね。
    いってしまえば狂気の沙汰と思われる未熟な代物でも、出して使ってもらわないことには欠点が見えない現れない…壮大な社会実験とかネガティブな意見を言われてでも出す勇気、それがないと日本のモノづくりは大成しませんよ!?その意味では三菱の益子修氏も勇気ありましたんで。
    とどのつまり「変化を嫌う」日本の行政や教育の姿勢を恨む他ありません…以上、尾崎豊「この支配からの卒業」の意思を持つ人間より。

    1. ヒラタツさんのおっしゃる通りだと思います。
      それに記事にもあるように,テスラは電気自動車を手段として「エネルギーソリューション企業」を目指していること,トヨタはあくまでも自動車メーカーであることに拘りが強いと思いました。
      「時代は変わる」それは新しいモノづくりへの取り組みが時代を変えるからではなでしょうか。
      ヒラタツさんがおっしゃる通り「この支配からの卒業」はキーワードですね。

  7. 電気自動車は、今は、リチウムイオン電池が多いけど。レアメタルは、精製する時、環境破壊が行われているけど。中国の環境破壊は、世界の海の環境破壊も進んでいるけど。誰もその事に、言及しないんだね。
    Co2にばかり話が行って、テスラが、電池の製造時の環境破壊について対応していない事は、誰も言わないけど。大丈夫?
    水俣病や阿賀野川水銀中毒は、過去じゃ無いのに。

    1. ムーミン様、コメントありがとうございます。

      >>レアメタル
      リチウムイオン電池には、レアアースは使われていませんし、レアメタルは別に希少な金属ではありません。

      >>テスラが、電池の製造時の環境破壊について対応していない

      実は大手メーカーでは、テスラはリチウムイオン電池の採掘について、クリアに宣言している会社です。日本メーカーはあまり真剣に取り組んでいないのかもしれません。
      https://www.tesla.com/sites/default/files/about/legal/2018-conflict-minerals-report.pdf

  8. そもそも論ですが、少くとも米国の株式市場ではトヨタは旧来の車屋さん、テスラはGAFAMの同カテゴリのTech屋さんの認識では無いでしょうか?
    テスラが社名からモーターズを外したのも「持続的総合エネルギー企業」宣言の意味でしょうし。アップルがコンピュータを社名から外したのと同じ様に。
    なのでトヨタvsテスラってゾウとクジラどっちが強い?と聞くようなもので全く意味が無い質問でないかと思います。
    同じ土俵で戦ってるとの認識なのか、異種格闘技戦だと自覚してるのか章男社長がどちらの思考を持ってるのかは不明ですが。

  9. 題名の指摘内容は正しいのだと思う。ただし、経営のトップの発言であることを考えると、トヨタ社長は、常に危機感を語っており、時価総額との比較と会社の実態、顧客、社員へのメッセージと考えるとこのような発言になると思います。テスラのある技術分野に対しては、トヨタはリスペクトしており、開発もしているので、やはりこれからの戦いなのではないでしょうか?
    個人的には、テスラより中国の企業の方が驚異に感じます。

  10. _「中国で騒がれていたバッタはどうなったのか」とふと気になりました。
    激動の時代には、どこもバッタの様な存在でしかなくなる気がします。
    フリーエネ+浮遊技術だけなら、トヨタもテスラも対応するでしょうが、
    経済の価値観が大きく変わったら、企業存続の意味する疑うようになる、
    そんな時代が近いかと思います。

  11. テスラはモーターやバッテリーそして臨機応変にアップデートされる車載コンピュータで強みを持つだろうが、肝心の車体・足回り等の性能・品質が最低
    これは長年に渡り車を作り続け顧客の要望を聴き続けてきたトヨタの様な会社でしかなしえない。
    カタログスペック、価格が同じだとしても自分ならトヨタを選ぶね
    ただし、世の中の「流行り」が乗り味、品質はそこそこで良いとなったらトヨタといえど先行きはわからない。

    1. テスラ 乗ったことありますか?
      私はいろんなハイスペック車に乗ってきた、現テスラオーナーですが、シャーシ、足回りも性能はレクサス、BMW、メルセデスと同等か以上ですよ。クオリティーはアメリカンですが。

  12. 日本の住宅事情、駐車場事情を考えた場合、
    100%電気に依存する車両は充電の問題があるから、普及しづらいのではないか。アメリカのように一軒家が多い地域や、日本でも地方で一軒家なら可能かもしれないが、必ずしも地方だから一軒家というわけではなく、アパートやマンションに住んでいる人達も居るであろうから、駐車場ごとに充電設備を整備するには、負担が大きすぎる。いずれそうなるとしても、日本における人口の縮小を考えた場合、日本国内においては、電気自動車の普及よりは、ハイブリッド、もしくは水素燃料電池車のほうが普及するのではないだろうか。

    1. 平蔵様、コメントありがとうございます。
      アパートやマンション、月極駐車場などでの充電設備の設置は、おっしゃる通り困難が伴いますが、他の国では法制化を始めとして設置が進んでいます。
      日本での事例もご紹介していますので、よろしければご覧ください。私自身も、自宅マンションや会社の月極駐車場(賃貸)などに充電器を設置しています。

  13. 都市部に限った使用であれば、EV車もメリットあるかもしれないが、完全クルマ社会の地方で、急速充電でも数十分掛かっているようでは全く普及出来ないね。都市部からの観光者用に充電ステーションを用意したところで、渋滞の元になるだけ。こういう評論家は地方のド田舎に住んでからモノ言った方がいいよ。

    1. 話にならない 様、コメントありがとうございます。お伺いするに、恐らく電気自動車に乗られたことがないのではないかな?と思います。

      >>急速充電でも数十分掛かっているようでは全く普及出来ない

      急速充電は普段は使いません。普段は寝ているうちに勝手に充電するだけ。外出時も遠出する場合だけ、家に帰れるだけ必要なぶんを急速充電すればよいです。5分でも10分でも良いのですよ。また充電はガソリン車と異なり、食事中や休憩中にもできます。私はよく食事とタイミング合わせています。

    2. 充電その電力はどうして出来てる
      原子力 ガス 石炭 水素 水力
      太陽光発電と水力発電以外は
      充電出来ないなら テスラでも良いかな。

    3. 地方のド田舎へ仕事でお邪魔している者です…その地域で日産リーフなど電気自動車をよく見かけますが…そもそも過疎町村はガソリンスタンドが少ない!
      理由は少子高齢化と人口減少に加え、トヨタのハイブリッド技術などで車の燃費が格段に向上したのも大きな要因に挙げられ、結果ガソリンスタンドが維持困難になりJA以外のスタンドが撤退した地域もある始末。岐阜県加茂郡東白川村などスタンドが一軒しかない地域もあるんですよ。
      自宅からガソリンスタンドまで10km以上あったら給油もおっくうになりがち、まして高齢化で事故の危険も増える、しかも一日百キロも走らない…それなら自宅に充電コンセントをつけるだけで使える電気自動車のほうがマシとも判断されますよ。実際ミニキャブミーブを使う農家も結構いますからね。
      そうなれば田舎の急速充電器は平日昼間でも使われる…ガソリンスタンド維持よりは経費も抑えられるんじゃないですか!?キーワードは少子高齢化と過疎にあるといっても過言じゃありませぬ。田舎は24時間営業店舗が極めて少なく誰もが寝るしかないから困ることないですよホンマ。朝が早いといっても21時に寝てれば翌朝5時に起きればいいだけ!

      以上、地方在住i-MiEV乗りの実態報告ですー。

  14. テスラを追従しないトヨタは流石です、日本の電力事情では電気自動車を賄えませんし石油の先には一般自動車の未来は天然ガスを使う文化が来るのが自然です、また ミライの様な水素で走るなど燃料電池車は非効率な機関である為今のところ水素でも天然ガスでも内燃機関の方が良いのです、車は高価なので耐久性が無ければ選択枠に入りにくいのです。

    1. 永田純之様、コメントありがとうございます。

      >>日本の電力事情では電気自動車を賄えません
      こちらは正しくないと思います。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
      仮にではありますが、日本の全乗用車を軽自動車も含めて電気自動車にすると、必要な発電電力量は10%増加します。これは、今すぐ起こるわけではありませんから、充分に可能だと考えています。

      >>石油の先には一般自動車の未来は天然ガスを使う文化が来るのが自然
      もう天然ガスの自動車は走行しています。スタンドもあるのですよ。タクシーに主に使われていますが、その理由はトルクが少なく、運転しづらいというところにあります。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/rebuttal-money-gendai-ohara/

    2. 3年前からリーフに乗って今月車検を取りましたが、電池を含め内燃機関よりEVのほうが耐久性は高いと感じてます。電池の充放電サイクルは、ここ10年で数百回から数千回に伸びています。

    3. エネルギー問題、特に電気エネルギーに関してはエネルギー管理士や電気主任技術者の資格を持って仕事に従事している人じゅないと正確な判断はなかなかできませんね。
      日本の電力事情、最近は再生可能エネルギー(主に太陽光発電)の電圧変動に悩まされていて蓄電池設置が有効な対応策であるとも考えられます。場合によっては町中の太陽光発電所に駐車場を併設して電気自動車ユーザーへV2H接続を条件に格安で使えるサービスが生まれてもおかしくはないです…そうなればWinWinになる可能性もありますが。電力会社が提案するVPPサービスを通勤車両で実現できるワケですよ。
      そういう発想ができるのは電気の仕事に就き、なおかつ真摯にエネルギー問題を考えるごく一部の理工系エンジニアがほとんど。その電気屋でさえPHEV普及率は一割…先が思いやられますなぁ。
      最後にVPPを活用したカーシェアのサイトへURL外部リンク張ります。参考にしてください。

  15. ドイツ系のメーカーがEVに本腰を入れて数年で世の中にそれなりの車を送り出し、ランキング上位を占める迄になった。トヨタのハイブリッドの設計を見ると、そのものが制動機である電動機の特性、換言するとそのもの自身がトルクコンバーターである電動機の特性を活かし切れていないと感じる。今までの技術の延長上から抜け出せず、脱炭素化とか持続可能性をややもすると、エンジンの燃費性能にすり替えて本腰を入れてこなかったような印象を持つ。できない言い訳を経済合理性の名を借りて、正当化してきた面はないか。自動車は必需品。だかえらこそ、持続可能性にメーカーとして、果たさなければならない責務にもっと向き合うべきなのではないか。EV車のユーザーであり、電機メーカーの社員としてそう感じています。

    1. 電機メーカー社員さんが言われる言葉に納得している電気保安法人従業員です。
      トヨタと三菱自工を比較すると正反対だなぁと思うこともしばしばで、トヨタのハイブリッドにネガティブなイメージを持ってます…もう池袋暴走事故で完全にイラネになりましたが!!(爆)方やリコール問題続出の三菱が出したアイミーブはその手の暴走事故が報道されてないですよね!?それも三菱自工が電動化に向けて入念な試験を繰り返し、安易に変速レバーをいじらなかったことも幸いしていたり。
      経済合理性や流行なんか追っていたら間違いなく堕落しかねません…自ら情報収集分析して自ら考え答えを出さないことには!!

  16. あくまでも時価総額がと言う話でしょうし、株式市場規模が違うでしょ。と思う。知らないけど。

    1. オラ、シニョーレ、チャオ!様、コメントありがとうございます。
      時価総額を当記事は話題にしているわけではなく、ユーザーのニーズが、クルマじゃなくなってきていることを話題にしているのだと思います。移動できればいいじゃないか。どうせ乗るならエンターテイメントが充実していて欲しい。エネルギー問題や温室効果ガス削減について、何らかの手助けができないか。ハイテク製品ならアップデートして刺激がどんどん欲しい。
      そのようなニーズの変化が、クルマという枠を超えてきている、ということなのだと思います。

  17. TOYOTAもWovenCityで次世代の生活を実証しようとしています。私はTOYOTA対テスラというより、日本の行政がアメリカ等の諸外国の行政に劣っているという危機感を持っていますね。

    1. 日本の役人はダメダメ>僕もホンマ感じてますよ。
      いわゆる過去に倣え的発想…そのせいで過去ソニーがどんだけ世界初を逃した!?トランジスタラジオも当時の通産省が目を疑い発売が遅れたから世界初にはなれなかったとか。
      クルマとてスバル360形式認定検査の地点で検査官2名のうち1名が乗車拒否、代わりに55kgの重りをのせたという逸話つき。
      以上2点がメーカーに対する行政の汚点ともいうべきエピソード、でもそれすら氷山の一角で裏の闇なんざ掘り出しゃキリありまへんで!!

      敵は政治行政にあり!!(この発言は明智光秀の地元から発信されてます)

  18. よくこういうテスラが時価総額でトヨタを抜いたって記事を見ますが、販売台数や利益のことは一切見ません。

    当然トヨタを越えてるんですよね?(笑)

    どうせトヨタみたいな大衆車とは比べられないとか言い訳を言うと思う。
    時価総額が~とかトヨタと比べるから、他の点も比べられても仕方ないよね。

    投機マネーが集中して、株価がバブル的に上がってるだけで中身が伴っていないんじゃないの?

    1. まっは様、コメントありがとうございます。

      >>販売台数や利益

      販売台数ではテスラは今年50万台程度。まだまだ少ないのですが、トヨタのハイブリッド車を中心とする電動化車両の今年の予定230万台と比べると、差が埋まりつつあります。テスラは販売台数を毎年、1.5倍に増やし続けています。利益はいろいろな基準がありますが、1台あたりの粗利ではテスラの方が上です。
      https://blog.evsmart.net/tesla/tesla-2020-3q-earnings/

    2. 投機マネー流入は「将来性」の有無に尽きるんやないですか!?荒く言えばトヨタよりテスラに投資したほうがローリスクハイリターンとでもいうべき。
      それに少子高齢化で大衆車乗ってた人も軽自動車へ買替えてく…特に駐車場でこするんがイヤやー言う人は尚更ですねん。日産三菱IMkが出たらトヨタ一強は崩れるかもしれまへんで?
      ましてトヨタのPHEV生産も電池供給の少なさから受注ストップとか何やねん!?
      それにテスラのほうが純利益上とか。経営体質も考えて投資するやさかい、そのへんはよう見てやー

      以上、ボケられたらツッコミで返しますでーホンマ。

  19. 車の基本がわかっていない方なのでしょうか。テスラは別にすごいわけではなく、パワートレインがモータになって燃料タンクがバッテリになっただけの、他は普通の車と変わらないものを、さも新しいように見せているだけ。テスラの車が、人間工学の枠を超えて新しい操作系を提案したとか、衝突安全に対する基準を変えた、とかいうなら納得ですが、彼らもECEやUN、MVSSに準拠している以上、車体の大きな構造変更は望めないし、できてもいない。むしろ、バッテリの検知線をボンディングでつないでいるなど、安全性の劣る構造も見られる(衝撃時に断線の恐れがある)。ソフトウエアによる機能向上も、ソフトで変えられる範囲だけしか変えられないのに、ITだとかの用語に騙されているだけ。ソフトを更新したらすり減ったタイヤが元に戻るなら、評価してもいいですが。

    1. EVは特別な車ではない 様、コメントありがとうございます。

      >>車体の大きな構造変更は望めないし、できてもいない

      テスラはシャーシすべてが電気自動車専用設計。トヨタさんの電気自動車は、ガソリン車と共用です。電気自動車として成功させるためには、専用設計が必要。フォルクスワーゲンも、以前は共用のMQBで電気自動車、と言っていましたが、今は専用のMEBでID.3を製造しています。

      >>バッテリの検知線をボンディングでつないでいるなど、安全性の劣る構造

      衝撃や熱で切れるための、ヒューズという考え方かと。

      >>ソフトウエアによる機能向上

      ソフトウェア面でのテスラの優位点は、ソフトウェア全体が統合されているということ。駆動系のモーターやインバーター、ドアやシート、自動運転のコンピュータ、ダッシュボードまですべて統合管理され、データセンターから監視・管理できるという点。例えば事故が起こればどのエアバッグがどのくらいの衝撃で開いたか、また故障した部品はどれかなどはその瞬間に本社に送信され、すぐ担当者から電話が掛かってきます。
      このレベルでのソフトウェア統合を行うためには、従来の、コンポーネントを他社に外注するだけの方法では難しく、サプライヤーとソフトウェアを共同で開発する仕組みから必要になります。

    2. これからのモノづくりはハードよりソフトがモノ言うかもしれまへん。
      技術より使い勝手、効率よりデザイン、物理スイッチよりタッチパネル…傾向見てりゃ判りますが。
      ただ個人的にコンピューター暴走を考えると物理スイッチは残したほうがエエ思いますー。その最たるものが池袋暴走事故やったりして。三菱アイミーブのゲート式シフトレバーは電動車らしくないですが誤操作防止のセキュリティーは完全装備でっからwwww
      タイヤのすり減りは距離走れば自ずと判るやないですか。悪路走破・温暖差・経年使用とかでも変わりますが…いくらなんでもタイヤの自動修復なんて聞いたことありまへん!!(そこはしっかりツッコミまっせ)

      嘘やー思うならアイとアイミーブを乗り比べれば判るかもしれまへん、ただそれで違いが判らない仕様の人には無駄かもしれまへんが。
      ※僕はゴールドブレンドですーその心は「違いが判る男」

    3. > このレベルでのソフトウェア統合を行うためには、従来の、コンポーネントを他社に外注するだけの方法では難しく、サプライヤーとソフトウェアを共同で開発する仕組みから必要になります。

      この話のソースはありますか。
      サプライヤーはソフトを共同開発したところで、そのソフトをテスラ以外のよそで使えるわけでもないので、何のメリットも無い。つまりありえない話だと思いました。

      こちらもソースの無いはなしで申し訳ないですが、
      テスラは内製化にこだわっていると聞いたことがあります。
      車の後部パーツ全体をアルミダイキャストする製造装置が市販に無かったから、その巨大ダイキャスト装置自体を設計・製造してしまった、などの逸話です。
      そこから考えれば、ソフトも共同開発などではなく、完全内製だと推測できます。トップレベルのプログラマを正社員として雇っているからこそできる垂直統合されたソフトのクオリティだと思います。

    4. ka様、コメントありがとうございます。

      >>サプライヤーはソフトを共同開発したところで、そのソフトをテスラ以外のよそで使えるわけでもないので、何のメリットも無い。つまりありえない話

      これは確かにサプライヤーにとってメリットは少なくなります。しかし、その場合、サプライヤーは実際にそれ以外に仕事がなければ、それをやるしかなくなるのではないでしょうか?
      ITの世界では、受託開発というのがあります。これまさに同じことなんです。プラットフォーマーとユーザーと、受託開発。サプライヤーはプラットフォーマーから少しずつ、受託開発側にシフトするということになります。ちなみに「テスラ以外のよそで使えるわけでもない」でもないと思います。というのは、ソフトウェアは非常に多くの細かいコンポーネントやサブシステムからなっており、それらを自社の範囲内でプラットフォーム化していけばいいだけではないかと思います。これは、ハードウェアでも言えることです。

      >>巨大ダイキャスト装置

      こちらは、
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/tesla-aluminum-die-cast-technology/
      イタリアIDRA社の製品です。でもテスラが最初のユーザーになっていますね。これも上記の、サプライヤーが独自プラットフォームを作り上げる一つの例です。

    5. 私はトヨタがプリウスphvを作った時にとても喜びました。もう10年にもなりますが、全く消費者に受けず、どれだけトヨタのトップの落胆したことか‼️高速には普通充電器があり充電することを楽しむのがやっとでした。6年前にBMWi3という電気自動車の助手席にディーラーさんに乗せてもらってビックリ‼️電気自動車の楽しさに愕きました。自分で運転しなくてもその場で在庫を探してもらい次の月にはもう運転していました。今はテスラにも乗ってはいますが、i3の素晴らしさは俊逸。カーボンが骨格に使われている安心感と車体の軽さで瞬間移動を可能にしていてしかもワンペダル操作でアクセルブレーク‼️
      アクセルの隣にブレーキペダルがあるという踏み間違いしてください❗️という欠陥車をいまだに作り続けるメーカーは一旦立ち止まって欲しい。

  20. EVは業務用途に使われたら本物だろう。バスやトラック、タクシーにね。現状ではシティコミューターに過ぎない。トラックの運転手の仕事が荷物の積み降ろしになればすごいが道遠しだ。テスラの時価総額は凄いが、それだけだ。

    1. Bf109様、コメントありがとうございます。電気自動車はバス、トラック、タクシーにも使われてきていますよ。
      https://blog.evsmart.net/ev-news/fujikyu-bus-to-procure-byd-k9-electric-bus/
      https://blog.evsmart.net/ev-news/yamato-streetscooter-ev-truck/
      日本ではEVタクシー少ないですが、オランダのアムステルダム空港のタクシーはEVが使われています。
      https://www.schipholtaxi.nl/en/

    2. 誰もがなかなか気づかない業務用EV、それは三菱ミニキャブミーブ。
      既に日本郵便が導入してますー!他社がどう出るかは知らんけど。

  21. 充電ではなく、バッテリーユニットを充電されたものに交換するような感じが支流になる。テスラもそう考えている。

    1. heartland923様、コメントありがとうございます。

      >>バッテリーユニットを充電されたものに交換するような感じが支流

      これは今まで多くの企業がテストしてきました。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/battery-swap/
      その結果、現在は中国の電気自動車メーカーが中国国内で実施しているに留まっています。理由は上の記事内でも分析しているので、よろしければご覧ください。
      例えば(どっちも純電気自動車ではないですが)ヤリスと、RAV4で電池のサイズは違います。これを同じ機械で交換できるか?ということです。

  22. リチウムは、今の車を代替するだけの元素がそもそも地球に無い。ので、リチウム電池にした所で繋ぎに過ぎない。まぁEVでやるとしても。テスラは環境ベースだが、トヨタはハウスも作っている。まして欧州や中国に負けるとも。そもそも、モデル3でタイヤカバーが間違って付いてて、1年経ってユーザーが気が付くまでそのままでしたとか、まぁ日本人の感覚としては有り得ないので、また屋根が離陸する事になるでしょう。ハイパーループもねぇ。日本じゃ使えないしね。

    1. 21-MM-392様、コメントありがとうございます。

      リチウムは別に枯渇していないですし、まだまだ採掘が可能です。
      https://newswitch.jp/p/13373
      またリサイクル技術自体は確立しており、価格が高騰すればリサイクルリチウムが流通するようになると思われます。

  23. 時代の流れがあってその時々に変化点がある。確かに何年後、何十年後にガソリン動力が主流ではななくなるかもしれない。それぞれ将来ビジョンに向かって過渡期に対してどうリスクマネジメント(環境、ユーザ、メーカー)と向き合ってすすめるのか。安い買い物ではないモビリティには、色々な考え方があってもいいと思う。
    その結果数年後にまた議論すればいい。

  24. Tesla車は主に中国で伸びてほしいです。大気汚染の元凶ですから。
    電池の処理や処分はどうでしょう。新車時電池は一番新しく後は劣化のみですので
    最後まで含めた脱炭素化をお願いしたいです。
    10年後の中古車市場でもテスラが選ばれるように。
    アップルがハードを変更する事なくアップデートだけしているのなら解りますが
    テック業界は競争が激しいので必ず共にハードの更新は必要です。
    5年前のCPUに最新の自動運転の処理は高負荷だと思いますので考慮して欲しいです。
    いずれにせよ互いに活躍できる場所で活躍したらいいんじゃないでしょうか。

    1. その通りですね。地球で最大の人口を持つ中国での大気汚染が改善されない限り、脱炭素化など絵に描いた餅。国際社会でしっかり圧力をかけていく必要があると思います。
      テスラについては、完全自動運転機能がいつまでにできると何度もマスクが宣言していながらも、一向に完成しない状態が続いています。消費者もバカではないので結局できないのなら愛想を尽かすでしょう。
      またテスラの未来はイーロンマスクと一体であり、もし彼の身に何かが起きたらすべては頓挫するでしょう。

  25. 豊田の電動車技術は世界一だと思います。
    ハイブリッドって技術的に言えば電気自動車そのものです。
    今すぐにでも電気自動車なんて簡単に作りますが、トヨタの考えはユーザーです。
    現在のバッテリーレベル・価格では、豊田的には顧客満足度を達成できない。
    ならばハイブリッド、そしてコストダウンした新型ミライそ訴求しています。
    全個体電池が完成して、コストと安全性が確認されたら一気に電動車を出すでしょう。
    豊田社長の考えは先を行き過ぎて私達では追い付かないレベルだと思います。
    じゃないとこんな決算報告などできません。 コロナでも先を見通して対応した。
    5千億の借入金をって時、マスコミはトヨタ大丈夫かなんて安易な報道…
    本当に薄っぺらい考えで、この決算予想に謝罪すべき足引っ張り報道だったと思います。
    一説にはユーロもアメリカもトヨタは余裕でクリアーと聞いてます。
    内燃機関・ハイブリッド・FCV・そして電動車ってトヨタは使い分けしてませんか?
    適材適所じゃ無いけど、時代の顧客最優先での戦略だと思います。
    電動車… どんだけ出ても現状でどれだけの人が買えるのか?

    1. aryoma様、コメントありがとうございます。ここだけ、恐らく誤解されていると思うのでコメントさせていただきます。

      >>ハイブリッドって技術的に言えば電気自動車

      これは全然違います。全く違う別物ですよ。例えば、電気自動車にはあって、いわゆるハイブリッド車にはない部品には以下のようなものがあります。
      ・超大型バッテリー。例えばこれを生産するためには専用の工場が必要ですが、工場の規模が小さすぎます。例えばプリウスを年150万台生産するための電池は1.3kWh x 150万台=1.95GWh。例えばこれをリーフ62kWh何台分かというと、たった3万台強。日産リーフの2019年の販売台数は約7万台で、これはプリウスのバッテリーの2倍の量に当たります。トヨタ社は、プリウスのバッテリーの工場に投資した2倍を投資しないと昨年度分のリーフすら作れません。テスラが大阪のパナソニックから調達している電池は約8GWhでプリウスの4倍。そしてネバダ州のギガファクトリーは28GWhで、プリウスの実に14倍以上に当たります。
      ・BMS。バッテリー管理システムと呼ばれ、大規模な電池には必要です。小さい電池と異なり、大きな電池は計測場所により温度にムラが出たり、冷却が必要になったりします。そのため、電気自動車ではバッテリー内や冷却装置内各所に温度センサーが装着され、温度や充放電の管理を行います。また小型電池は96S1Pといって一系列の電池からなっており、並列されている電池のバランスを気にする必要がありません。リーフは96S3Pで3並列、テスラはモデル3が96S46Pで46並列になっています。並列化されている電池のバランスを取り続ける必要があり、そのためのハードウェアやソフトウェアが必要となります。
      ・エアコン。エアコンはハイブリッド車にもありますよね?でも実はあれは冷房専用。暖房はエンジンの熱を使うのです。電気自動車のエアコンは冷暖が可能なだけでなく、多くのバルブを備えています。例えば冬、走行開始時は車内を暖めるためにエアコンは暖房モード。また電池が冷え切っていれば電池用のバッテリーヒーターが連動して入ります。またラジエーターは完全にバルブを閉じて切り離しておかないとせっかく暖めたクーラントが冷え切ってしまいます。走行が進んでモーターが熱くなってくるとモーターを冷やす必要があります。この場合はモーター側に行くクーラントのバルブと、ラジエーターのバルブを開けてモーター側だけ冷やします。バッテリーは冬の気温では冷やすところまで行くのに時間がかかるのでバルブは閉じておきます。さらにバッテリーが熱くなってきたらバッテリー側のバルブを開いてバッテリーも冷やします。そして急速充電時。バッテリーは強く冷却する必要があるので、エアコンはとうとう冷房モードに。室内に誰もいなければいいですが、室内エアコンがONなら、室内系統は独立させ、別の室内用ヒーターとエアコンの室外側の余熱を奪ってこの熱で室内を暖房します。なおエアコンも400V系で作動します。
      ・急速充電をサポートするジャンクションボックス
      ・走行用のインバーター。ハイブリッドの場合は数十馬力でいいので小型になりますが、電気自動車ではこれで車を走らせるわけですから高出力品が必要です。
      ・12Vバッテリーへの充電を行うインバーター。ハイブリッド車ではオルタネーターで補機バッテリーを充電しますが、電気自動車ではこれもインバーターになります。
      ・最後に、、工場。ハイブリッド車を組み立てる工場は、ガソリン車を組み立てる工場をベースに複雑にしたもの。電気自動車では組み付ける部品が全く異なるので、同じ工場やラインが使えない。すなわち大量生産するためには新たに工場のラインを作る必要があります。

      >>一気に電動車を出す

      その前に工場を作ってサプライヤーに上記のような部品を作れるよう、サプライヤー側でも新しい部品の開発が必要になるでしょう。ご存知かもしれませんが、日産もテスラも、電気自動車を出すにあたり、新しい部品を一から作って自動車に仕立てました。他の自動車メーカーも同じ道を歩む必要があります。

  26. どこかの国の事例とか、性能云々、制度云々の比較ではなく、単純に『日本で大量に普及してない。』これこそが答えでしょう? 発売当初iPhoneが日本で普及したのはなぜか?その後、他の国より定着率が低下しても割合が多いのはなぜか?に答えられず、それに近い現象が起きていないのは、テスラの提供しているコストが『普及型』でないことの表れと感じます。つまり、トヨタ社長の視点を技術面や社会体制、経営共助の点で比較していない元の批判記事自体が、テスラを理解していないのかもしれないのです。時価総額が高いのは、アメリカの社会状況にも左右されますし、『鬼滅の刃とジブリの興行比較』と似て、この記事自体が(返信の内容を見ても)テスラ押しの記事ですから、読者は注意が必要です。

    1. 注意喚起!様、コメントありがとうございます。
      たまたまテスラが例に出ているからといって、「テスラ推し」と判断されるのは違うような気もします。

      >>日本で大量に普及してない

      本当にそうでしょうか?
      https://global.toyota/jp/company/profile/production-sales-figures/
      トヨタの海外販売比率は2019年度で83%。日本で電気自動車が普及していないから、世界中で電気自動車を出さないのでしょうか?
      ちょっとロジックが理解できませんでした。

  27. テスラは今不便でも今後売れる車を作ってる
    TOYOTAは不便のない今売れる車を作ってる

    EVそのものには先進技術は必要ない
    電気で走る車は高校生でも作れる
    EVに便利機能をどれだけ盛り込めるか、家電品としての競争があるだけ

    環境負荷を考えれば、インフラ整備後主流になるのはEV
    それはTOYOTAも百も承知してること
    EVが主流になった時の勝者はテスラじゃなく、似たものを半額で作れる新興国だろうね

  28. 日本は戦略的視点が欠ける
    これは太平洋戦争の時からそうだ
    反対に戦略的視点があったのが日露戦争であった
    また日本は同じ誤ちを犯そうとしている

  29. CleanTechnicaで当該記事を執筆された方は、テスラ社の株主さんで国際宝石協会の会員とのプロフを拝見。「トヨタは死にゆく産業」側とか、「テスラと豊田は同じ目標ではない」とのことですが、アプローチは違えど両社とも人類の未来をよりよくすることを考えていることに違いはないと思う。EV(リチウムイオン電池)技術に特化したか、多岐にわたる手段を同時に開発しながら未来の環境・ニーズに合わせて取捨選択していくか。トヨタ社長がテスラ社を評価したことに対して、テスラ社幹部がトヨタ社に対してコメント又は評価した内容が当該記事だったのであれば読み応えあったのに。株を持っている信奉者(素人)が単に投資先の評判(株価)低下を気にした反駁記事に終わっていませんか。敢えて言うなら、未来を見つめながらも今日社員を食わせ、業界を食わせないといけない、環境問題と同様に大事な雇用に対してトヨタはテスラの数倍大きな責任を負っていることは確かだと思います。

  30. i3乗りです。自宅と別荘でも充電できますが、外出時の不安があるためレンジエクステンダーは必須です。
    現時点では、百歩譲って3年後でもBEVは新しいもの好きの道楽です。
    EV信者は自宅充電の優位性を必死に訴えてますが外出中にガソリン並みに充電できる目処が立って初めてガソリン車を脅かす存在になるでしょう。
    高速で最悪1時間以上充電待ちになるリスクがある間はBEVは道楽です。
    外出時にガソリン車並みに充電できないなら住宅の半分近く充電設備ができない限りガソリン車のシェアも50%ですよね。
    トヨタ、日産、ホンダもガソリン車の方が沢山売れるから作っているだけでしょう。
    その時が来たらいつでもBEVへ舵を切るべき準備万端だと思いますよ。

    1. d43f様、コメントありがとうございます。i3お乗りなんですね。

      >>高速で最悪1時間以上充電待ちになるリスクがある間はBEVは道楽

      これは間違いないです。そのため、絶対に、主要なポイントで1か所に4基以上の充電設備を率先して配備すべきです。私はこれは自動車メーカーが受益者なのだから、自動車メーカーがやればいいと思います。そのための法整備等は国の責任かと。

      >>外出時にガソリン車並みに充電できないなら住宅の半分近く充電設備ができない限りガソリン車のシェアも50%ですよね。

      その通りですね。しかしこれでは日本が掲げている温室効果ガス削減目標に到達できません。もしこれに対して真剣に立ち向かうなら、法律を変えてマンションや賃貸物件・月極駐車場でも充電設備を容易に作れるようにすべきだと思います。すでに、米国の民主党地盤の州では、「マンション管理組合は充電器設置を拒否できない」「賃貸オーナーは、賃貸者が充電器設置を依頼してきたら拒否できない」などの法律が施行されています。

      >>トヨタ、日産、ホンダもガソリン車の方が沢山売れるから作っているだけでしょう。
      >>その時が来たらいつでもBEVへ舵を切るべき準備万端

      既に電気自動車のノウハウのある日産さんはともかく、他の各社は社内にも販売店にもノウハウが不足し、かつ工場がありませんので、すぐ舵を切れても、実際に意味のある量の生産ができるようになるのは数年後だと思います。実際にRAV4の月300台や、UX300eの初年度135台などは生産能力不足を物語っています。

  31. ”車”を作って売ることがトヨタの目的であり、電動化にせよFCVにせよ、それらすべては”車”を売る為ですよね。一方、テスラは”車=EV”を売ることが目的ではなく、カーボンニュートラルを目指す巨大なマーケットにおいて、その優位性を確保するための手段が、”車=EV”でありパワーウォールなのでしょう。
    なので、一見同様に”車”を扱っていますが、その扱う動機が全く異なるので、この2社のEVに対する対応を比較してもあまり意味が無いように思います。比較するなら既存の事象メーカーと比較するべきでしょう。
    ただし、この先に待っている市場という意味では、恐らく長期的にはシュリンクしていく可能性のある”車”市場に生きるトヨタよりも、その”車”すら手段として、その先の巨大市場を見据えるテスラと比較したときに、自ずと投資家から見ると魅力の度合いが違うのかもしれませんね。それが時価総額に表れているのかと。

  32. どなたかが仰っていたように、業務用の「タクシー」「配達トラック」「得意先回り用の車」等にEVカーが当然のように選択されるようになった時、あぁ!EV車が一人前になったのだな!!と認識されるのだと思います。

    1. それもう日本郵便がミニキャブミーブを大量投入してきた地点で変わりつつあるやないですかww佐川急便も海外製電気軽自動車投入をもくろんではるしヤマト運輸も試験導入のみならず海外の電気箱バン開発導入へ向かってるし。
      明らかに商用車導入への道はついてますーそれもISO14001(環境規格)達成ならびにエネルギー管理面からですが。
      日本の資格制度にエネルギー管理士の規定があり、彼らは絶えずエネルギー使用の合理化を目指してます。そもそも昭和後期の石油危機(オイルショック)で日本経済が打撃を喰らった以上その影響を最小限に食い止めるべく省エネが叫ばれてた時代に育ったんで尚更思いますが。僕みたいなアーリーアダプターはとっくの昔に気づいてますー。
      逆に言うならマジョリティー(世間一般)に今のエネルギー政策の危険性をバシバシ指摘して変えていかなアカンですわホンマ!!
      かつての社会系テレビ番組「竹村健一の世相を斬る」レベルで語っていかなまた石油危機の二の舞になるんやないですか!?

  33. 80kWhでテスラのプレミアムEVを1台作るより、1kWhのトヨタのHVを80台作った方が地球環境にははるかにやさしいという話

    https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2010/05/news036_6.html
    バッテリー需給がひっぱくしている現状では、プレミアムEVの代わりにハイブリッドなら80台作れる。仮にハイブリッドの温室効果ガス低減効果を30%と低めに見積もったとしても2400%となり、それはEV24台分の低減効果になる。ヤリスのハイブリッドあたりを基準にしたら多分50%とかになるのではないか。

    1. ランソン様、コメントありがとうございます!
      そちらの主張はさすがに論理的ではないような気がします。そもそも同じセグメントの車両で同じ価格だとして、どうしてHV車のほうが80倍売れるという考え方になるのでしょうか?それは、「80倍の消費者がいたら」という仮説の元に成立する話かと思います。

  34. テスラ嫌いではないですが。
    アメリカと日本のお国事情の違いも考慮に入れて、定性的なあるべき論と定量的なパラダイムシフトも考慮に入れて考えると、確かにテスラはよくやっていると思いますが、少なくとも第二、第三のテスラが出てこないとこれ以上の普及は(日本では)難しいと思います。
    (もちろん、寝首をかかれそうになったらトヨタでもホンダでも買収を含めて短期間で対応されると思いますが。今は少なくともそうではない)
    水素スタンドや充電スタンドの例を見てもエネルギー小売業が事業として成り立っているには程遠いし、当然自宅やマンションの駐車場にも充電器がある”ところもある”わけですが、そうぢゃない”草の根”貸駐車場の方が多分何倍何十倍…もしかすると何百倍も多いわけです。
    多分筆者さんはそれなりの収入がありそれなりの環境にお住まいなので、充電環境も当たり前になっているのかもしれませんが、それがないのを国の責任にしてはいけません。
    トヨタや他の”車”メーカーさんらはやはり営利企業ですから、規制のないところでEVは作りたくないのは本音だと思います。

  35. コメントを拝見していると日本では電動車は普及しない(時間がかかる)という見解が多いですが、その点には異論ありませんがそもそも論として日本市場は自動車メーカーにとって既に二の次三の次のどうでもいい市場となりつつあります。
    日本で普及しそうにないから研究しなくていい開発しなくていい製造しなくていいというわけには行かないでしょう。
    そんなスタンスでいたらそれこそ10年20年のうちに他のメーカーに取り込まれて存続できなくなります。

    1. そう思います。
      そんなことでは中国や欧州、バイデンのアメリカにも車を売らない、売れないことになるのではないかと思います。今は売れるかもしれませんが、10年後売れる車を作れているのでしょうか?
      20年前はガラケーでさえ普及していませんでした。15年前高校生の息子にガラケーを買ってやるのを悩んだというのに、今や小学生同士がiPadで学習データをやり取りしている時代です。技術革新は早い。市場に出回るのも早い。
      マスクCEOは仕事に関しては鬼のように早さを追求しているようです。早いと言うことは千金の価値がある。
      トヨタはあれもこれもと手を伸ばして、結局何も得られないことにならないかもしれないのです。
      世界の中心は今米中です。中国は電気自動車に完全にシフトを切りました。アメリカもバイデンの時代になってシフトを切るでしょう。
      先に世界を圧巻したものが勝つのです。
      iPhoneがそれまでの携帯電話の世界を変えてしまったのを見た私たちは、車の世界でもそれが来ると予想できます。
      日本だけ、あるいはインフラが整わない国だけに特化してガソリン車を作る、そんなトヨタで良いならそれでも仕方ありません。

  36. 40 kwh の元リーフのオーナーです。 
    購入当初、軽井沢から神奈川まで、充電できず8時間かかったことがありました。
    その時は買い換えも考えましたが、普段の運転のしやすさや、乗り心地でえ考え直しました。
    乗り方のコツさえつかめば、長距離運転も不便はありません。
    アラカンになった自分としては、休みを入れなければいけない状況は安全に繋がりました。
    家庭状況の変化で、マンションへの引っ越し、7人乗り以上の車の購入で、電気自動車を諦めました。
    トヨタの章男社長には、車好きとしてとても共感していました。
    しかし最近の電気自動車への関心の薄さには失望しかありません。
    リーフに乗った感想から言いますと、リチウムイオン電池の欠点は、テスラのモデル3のような電池の冷却機構を備えた車では、車両の値段以外の欠点はないように思います。
    私の場合は、外での充電はタダでも、家で充電すれば朝には満タンになってるのは、今まで考えられないことでした。
    その便利さは体験しないと分からないと思います。
    リーフに乗るまでは、給油を苦と感じたことはありませんでした。
    しかし1度電気自動車の楽を感じた後、再びガソリンスタンドに行くと、苦痛でしかありません。
    自動車メーカーの社長としては、EV に舵を取るということは、社員のリストラ、系列の会社の整理など気が遠くなるようなことしかありませんので、真剣に考えたくないことだとは思います。
    しかし今のうちに手を打たないと、会社そのものの存在が危ういと思います。
    テスラは充電池の確保のため、ニッケルの鉱山を開発するように求めているほど、これから先の充電池の確保は難しいと思います。
    テスラや、フォルクスワーゲンが電池の内製化を目指しているのは、中国メーカーにコストに負けないようにするためだと思います。
    今のままで日本のメーカーが太刀打ちできるとは到底思えません。
    EVがガソリン自動車より安くなった時には.あっという間にガソリン車の時代は終わると思います
    その時に日本の自動車メーカーで.大量にEVの生産ができるとは思いません
    LCAの議論なども.車を作る時の co2の排出は.自動車メーカーの努力によりかなり減らせるはずです.
    フォルクスワーゲンでも ID シリーズの製造時 co2排出は実質ゼロにすると目標をあげてます
    日本の自動車メーカーの社長が LCA ではハイブリッドが有利というのは残念でしかありません
    今のままでは5年後にトヨタ自動車の経営危機があるような気がします
    そうならないように考え方を変えてほしい気がします

  37. 今まで返信という形でコメントを上げさせていたたいていましたが、2年前までテスラに乗っていた経験をお知らせしたくてコメントします。車の構造に関しては全く素人の普通のおばさんです。
    息子がイーロン・マスクとテスラの先見性に惚れてモデルSを購入。私も大きな車体に驚きながらも運転していました。
    電動車に乗ったことがない人は、単にガソリンが電気に変わっただけと思っておられるのではないかと思いますが…
    あのシフトチェンジがない車の乗り心地は驚くばかりです。なんて静かで滑らかな走りなんでしょう、と感心したものです。トヨタの大衆車に乗っていた私としては感動ものでした。ガソリン車のあの走りが好きなんだ!という方も実際にテスラに乗ってみたら良いのに、と思います。
    ただ、レベル2の自動運転は酷いものでした。高速道路はともかく、市道では使い物になりませんでした(まぁレベル2なんですから当たり前なんですけど)。東京の渋滞を走る時にいちいちアクセルブレーキを踏まなくて良いのでたまに自動運転を使ってみましたが、私たちのテスラは路肩の車を避けることができないのです。ゆっくり渋滞運転しているので手動で回避するのは簡単ですが、やはり危険だと認識していました。
    でも息子曰く、俺の車もテスラのデータの積み重ねに貢献しているんだ、と。
    最近、アメリカで完全自動運転(レベル5なんですかね?よくわかりませんが)のテスラを運転している動画がたくさんアップされていました。見事に路肩の車や自転車を避けていました。昔はただ前の車について行っていたテスラでしたが、今は信号機も犬と一緒に散歩している人も認識します。
    ロボットが人間のように的確に判断することは難しいのはご承知の通り。でも数年で改善している早さに驚きました。

    何故、今テスラに乗っていないかって?
    実は車を貸して欲しいという方に貸したら事故を起こしてしまったからです。
    原因は路肩に駐車していた車です。
    だから自動運転なんてダメだ、と仰らないでください。まだレベル2だったのですから運転者が悪かったのです。人様に迷惑をかけたことは間違いないですが、幸いにも怪我人は一人も出すことなく胸を撫で下ろしました。
    そして数年で改善したのは前述のとおりです。
    私は現在還暦を過ぎました。地方に移り住み、一人暮らしです。将来具合が悪くなったら病院に行くにはタクシーしかありません。でも昨今タクシーが来てくれるのにとても苦労しています。人手不足が原因です。今でさえそうなのに、私が80歳になる頃はどうなるのでしょうか?
    もし自動運転の車があれば、そしていつもの病院に行ってと一言言えば私の車が連れて行ってくれるなら、絶対購入したい、と思いませんか?高齢化社会、お一人様社会、人手不足社会には自動運転は必須とはいかないまでも、商機はあります。
    何故日本のメーカーがそこに注目しないのか?交通法規、保険補償問題が難しいから?
    難しいからやらない、のでは他に持って行かれた時、指を咥えてみているだけになります。

  38. 電気車が走る程認知され
    増えるほど一般化され
    10年後には勢力図を塗り替えているかもしれません
    スズキあたりが本気で作らんと
    廉価電気車の分野では絶望かも
    再編成のような電気車連合にならんといずれ勝負にならんときがきそうです

    1. 七海さんへ
      電気軽自動車やったら日産三菱連合が有力ですよー!
      そもそも三菱i-MiEVが歩行者保護を求められてバンパーを大型化せざるを得ず軽逸脱になったときにはi-MiEV後継車は必要とされてましたから。
      日本の自動車市場は5台に2台が軽自動車、それやったら日産三菱は共に電気軽自動車へ舵を切らざるを得ない…それが電池供給事情も整いもうすぐ発売まで来ているのです!!そうやなかったら電池製造者のひとつで経営再建中の東芝が大々的に工場拡張するとも思えないので。
      ここで三菱eK-MiEV/日産デイズEVがヒットしようものなら…スズキダイハツとも大苦戦を強いられるでひょ。ホンダもNシリーズにEV設定せにゃならんですよ(N-VANが最有力?)もっともホンダeの製作経験から何とかなりそうではありますが。

  39. これだけのコメントが寄せられるのは流石トヨタとある意味感心しました。
    映像を全部見ましたが一貫性はあったように思います。しかし、かっこいい事を言おうとしたのか「古いキッチンやシェフで客が喜ぶのか?」とか「勘違いのキッチンやシェフなら無い方がマシじゃないか!」とツッコミたくなる部分がありましたね。
    この方は以前も自分の会社のことをトヨタイムスで「大企業」と言ったりしてちょっと宇宙人というか世間知らずな感じですね。
    このような決算説明会はアメリカや中国の成長企業ではありえない天然記念物的な雰囲気で、思わず「守ってやらなきゃ」と言いたくなります。その意味ではクリーンテクニカもトヨタの事を全く理解できないのでしょうね。
    現実に業績を上げているので株主からは文句が出ないでしょうし部外者は見守るしかないと思います。
    しかしux300eを「フルラインナップの電動化」のダシに使うのはやめてほしい。恥づかしいです。

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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