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※冒頭写真は自工会の会見リリースから引用。
550万人の大半の雇用を失う可能性がある
自工会のオンライン記者会見における豊田会長の発言については、EVsmartブログでも何度かお伝え（6月の記事にリンク）してきました。
9月9日に行われた会見では、豊田会長は冒頭挨拶として、カーボンニュートラルについての見解を説明。「カーボンニュートラルは雇用問題でもある」と指摘したことについて、質疑応答の中で、日本の自動車産業は年間で約1000万台の生産のうち500万台を輸出しており、今の日本のエネルギー事情のままでは（ことに欧州に）輸出できなくなってしまうこと。さらに、「2030年時点でBEVとFCEVは200万台にも満たないとみているので、800万台以上の生産台数が失われることになる。つまり（自動車産業全体の）550万人の大半の雇用を失う可能性がある」と解説しました。
エネルギーシフトが大切という見解には大賛成
冒頭挨拶の全文はのちほど紹介しますが、豊田会長の説明には納得して賛同できる部分があるものの、シンプルに「あれ、何か抜けていませんか」と感じる点がありました。
まず、賛同できる部分です。
「カーボンニュートラルにおいて、私たちの敵は「炭素」であり、「内燃機関」ではありません。炭素を減らすためには、その国や地域の事情に見合ったプラクティカル（実用的）でサステナブル（持続可能）な取り組みが必要だと思います。そして、目標を掲げること以上に、目標に向かって行動することが大切だと思っております」（豊田会長）
挨拶の中で、豊田会長は「プラクティカルでサステナブルな取り組みを実行する」ことの重要性を指摘。日本の自動車産業は「電動車フルラインナップ」を目指していることや、燃費向上や温室効果ガス排出削減の努力を重ね、2001年度からの20年間で世界をリードする23％（5000万トン以上）のC02削減を実現してきたことを強調しました。
質疑応答での回答で「カーボンニュートラルへの思い」を突っ込んで説明する中では、「日本政府は（COPを意識してか）目標値を示すだけでそこにコストが示されていない。実行するのは民間でと聞こえてしまう」ということや、「（再エネ普及に関する）国の目標を実現するためには送電網の更新や太陽光発電などの安定化のために2030年までにおよそ25兆円の投資が必要」という試算を示しつつ、10月の会見では自工会として「自動車産業を軸に、いつ、何が、どれだけ必要なのか、課題を提示して議論のきっかけにするプランを示す考え」であると説明しました。
脱炭素社会を実現するために、「内燃機関を敵」と考えるのは間違っていて、ことに電力のエネルギーシフトを国全体で進めなければいけないという指摘には、全面的に賛同します。日本の場合、原発をどうする？ という悩ましい問題もありますが、化石燃料に依存しない電力供給の仕組み作りを進めていくのは、脱炭素はもちろん、これからの時代、日本の産業が世界での競争力を維持するためにも不可欠の課題だと思います。
世界と勝負できる電気自動車を！
「あれ、何か抜けてない？」と感じる点。それは「電動車フルラインナップ」という言葉です。トヨタをはじめとする日本の自動車メーカーがハイブリッド技術で世界に先行し、ことにトヨタはFCEV（燃料電池自動車）でも世界のメーカーに先駆けて意欲的なチャレンジをしていることは確かです。
でも、国産車のラインナップには、電気自動車（BEV）の選択肢が絶望的に足りません。挨拶の中で、一部の政治家から「すべてを電気自動車にすれば良いんだ」という声を聞くという指摘があったのは、これもEVsmartブログで何度かお伝えしているように、小泉環境大臣が「エンジン車の市場は縮小していくが、EVの市場は拡大していく。日本の持続可能な発展のためにEV普及推進を！」といった主旨の発言をしていることなどを指しているのでしょう。
とはいえ、「エンジン車の市場は縮小していくが、EVの市場は拡大していく」のは、もう世界の流れになっています。2035年にハイブリッド車をどしどし生産できたとしても、世界にはもう販売できる市場がほとんどなくなっているということです。
にも関わらず、日本の自動車メーカーからはまだ、世界と勝負しようとする気概や魅力を感じる電気自動車が、ほとんど発売も発表もされていない。これはどうしようもない現実ではないでしょうか。肝心の電気自動車がないのに「電動車フルラインナップ」とはこれいかに？ ということです。
先日、ドイツで行われた「IAA」で、フォルクスワーゲンが約260万円で57kWhのバッテリーを搭載するコンパクトEVの『ID. LIFE』を発表しました。発売は2025年までの計画。まだコンセプトカーではありましたが、発表されたバッテリー容量や価格が大きく変わることはないだろうと思われます。
はたして、日本の自動車メーカーには、ID. LIFE と真っ向勝負できるEVが作れるのでしょうか。9月初旬に開催されたトヨタの「電池・カーボンニュートラルに関する説明会」の内容を見ても、正直「はなはだ不安」と言うしかないのが現状です。
そもそも「2030年時点でBEVとFCEVは200万台にも満たないとみている」という見通しはどうなんでしょう。ここ数年の動きを見る限り、おそらく2030年にはテスラが一社で200万台くらいは生産＆販売しそうな勢いです。日本の自動車メーカーが束になって200万台というのは、やや矮小な見込み台数ではないかと感じてしまいます。穿った見方をすれば「電気自動車での勝負を避けようとしている」のかも知れません。
忘れちゃいけないのは、電気自動車シフトは脱炭素のためだけじゃないということです。たとえば、約260万円で57kWhの ID. LIFE は、同クラスのエンジン車よりもお手頃で魅力的な自動車になるのではないかと期待しています。中国で約50万円の『宏光 MINI EV』が大ヒットしているように、構造がシンプルな電気自動車だからこそ、エンジン車では考えられなかったような、安価で実用的な車種が、世界各地で続々と登場してくる可能性が高いでしょう。マイカーにエンジン車を選ぶ理由がなくなってしまう日が、刻々と近づいているのだと思います。
一部の政治家が誰なのか、その方がどう思っているのかは知りませんが、EV普及を応援しているEVsmartブログとしては「すべてを電気自動車に」なんてことは最初から主張も希望もしてません。適材適所、いろんな技術の選択肢を広げようという自工会の見解にも賛同します。
ただひとつ、今回の会見の挨拶や質疑応答で「抜けてない？」と感じたのは、「日本メーカーの電気自動車の選択肢を広げる」という目標が明示されなかったことです。電気自動車の選択肢がまだ少ないのは、日本の自動車メーカーの最大の弱点になりつつあるようにすら感じます。
日本の自動車メーカーから、いや、はっきり言ってトヨタから、世界と勝負できる画期的かつ魅力的な電気自動車が発表されるのを心待ちにしています。
豊田会長の挨拶全文を紹介
最後に、会見冒頭での豊田会長の挨拶全文をご紹介しておきます。
東京2020の総括
先日、オリンピックに続き、東京2020パラリンピックが閉幕いたしました。障がいをオンリーワンの個性にするパラアスリートたちのオンリーワンの闘い方とオンリーワンのストーリーに、多くの人が感動した大会だったと思います。
そして、選手たちが試合後に語っていたことは、「この場に立たせてくれてありがとう」「応援してくれてありがとう」「大会をサポートしてくれたすべての人にありがとう」という感謝の気持ちでした。
舞台裏ではボランティアをはじめ、大会運営を支えようと頑張っている人たちがたくさんいました。そこには、自動車産業550万人の仲間の姿もありました。アスリートや現場の皆さんが示してくれたものは、「自分以外の誰かのために」という想いであり、それこそが今大会のレガシーではないかと思っております。
そして自動車会社といたしましては、閉会後もパラリンピックを通じて知り得た社会課題や技術課題をこれからのモビリティ社会で解決することにつなげてまいりたいと思っております。
カーボンニュートラルについて
さて本日は、カーボンニュートラルについていま私たちが考えていることを申し上げたいと思います。
今年11月にはCOP26もあり、各国の代表者からはこれまで様々な目標が提示され、その実現策として、出口であるクルマの選択肢を狭める動きも出てまいりました。カーボンニュートラルにおいて、私たちの敵は「炭素」であり、「内燃機関」ではありません。炭素を減らすためには、その国や地域の事情に見合ったプラクティカル（実用的）でサステナブル（持続可能）な取り組みが必要だと思います。そして、目標を掲げること以上に、目標に向かって行動することが大切だと思っております。
自工会においては、電動車フルラインナップという日本の強みを生かしてカーボンニュートラルに貢献するために、各社の得意分野に応じてタスクフォースを組みながら、課題の洗い出しや関係省庁を巻き込んだ議論を進めてまいりました。各企業でも、新たなパートナーシップや実装実験を通じて、「技術の選択肢を広げる」動きが加速しております。
日本の自動車産業はいち早く電動車の普及に取り組み、この20年で23％という、国際的に見て極めて高いレベルでCO2を削減してまいりました。この先の数年間やるべきことは、これまで積み上げてきた技術的なアドバンテージを生かし、今ある電動車を使って足元でCO2を最大限減らしていくことだと思っております。
そこで自動車が余力を稼ぐことができれば、他産業における技術革新に向けた時間や投資に回すこともできると思います。
その中で、日本の事情に合った選択肢を模索していくことが、プラクティカルで、日本らしいアプローチだと考えております。
これまで申し上げてきましたとおり、輸出で成り立っている日本にとって、カーボンニュートラルは雇用問題でもあるということを忘れてはいけないと思います。私たちが、必死になって「選択肢を広げよう」と動き続けているのは、自動車産業550万人の雇用、ひいては日本国民の仕事と命を背負っているからです。
これから総裁選も始まります。一部の政治家からは「すべてを電気自動車にすれば良いんだ」とか、「製造業は時代遅れだ」という声を聞くこともございますが、私は、それは違うと思います。「今の延長線上に未来はない」と切り捨てることは簡単です。
でも、日本の人々の仕事と命を守るためには、先人たち、そして、今を生きている私たちの努力を未来につなげていくこと、「これまでの延長線上に未来を持ってくる努力」も必要だと思っております。それが、日本を支え続けてきた基幹産業としての私たちの役割であり、責任です。
納期と課題を明確に
今、私が実感しておりますのは、多くの産業と関わり、人々の生活と密着したクルマというリアルなモノがあるからこそ自動車産業を軸にすると、カーボンニュートラルにおいても納期と課題がわかりやすくなるということです。納期と課題が明確になれば、色々な行動につながってまいります。
そこで来月には、カーボンニュートラルの出発点であるエネルギーについて、「プラクティカル＆サステナブル」の観点で、自動車産業を軸にした課題を提示させていただく予定です。そして、自動車産業の「作る」「運ぶ」「使う」の各ステップにおいて行動を起こすことにつなげたいと思っております。
カーボンニュートラルのペースメーカーとして、日本の基幹産業として、自動車産業は今後とも行動し続けてまいりますので、ご支援いただけますと幸いです。ありがとうございました。
（文／寄本 好則）
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この様な事を書くのは気が引ける様な気もしますが。
いずれはEVに乗り換えますが、それまではPHVと付き合わなければなりません。
昨今ガソリンが高騰しており、その上建築現場に向かう等長距離運転する機会ができて燃料代が気になってます。
更に最近気温が下がって燃費が悪化してきています。
ただのガソリン車（オットーサイクル）であれば灯油を少し混ぜて節約する方法が通用しますが、プリウス（ミラーサイクル）の場合どうなのか調べても情報が有りません。
どなたかハイブリッド車で灯油を混入した、激安GSで粗悪ガソリンを入れたらこうなった等ご存じの方いますか？
記事(会見)の内容がモヤモヤするので、コメントが盛り上がってますね。
よくバッテリー生産時のCO2排出量が多いと言うのが常識のように語られていますが、少なくともバッテリーセル以降の生産工程では化石燃料を直接燃やしてCO2を排出するような工程はありません。バッテリーは基本100%電気で製造されています。その多くの部分は空調と生産時の充放電と思われます。バッテリー製造ではコンタミと水分が大敵のため、クリーン&ドライルームで製造されています。そしてバッテリーはただ組み立てただけでは機能しないため、製造過程で充放電を繰り返してエージングや検査が必要です。
なので空調機や製造装置の省エネ化が進んだり (特に放電は電気を発熱して捨ててますので改善の予知大ありです)、電源構成の再エネ比率が上がったり、工場に設置された太陽光や風力発電等の電力で製造することで、BEVのLCAは下がります。
すると豊田会長が仰っているようなCO2削減カーブも今のままの傾きではなくなり、今後はHEVを大量に販売することの方がCO2削減に貢献出来るとは言えなくなってくると思います。
そんなことは天下のトヨタなら、とっくに分かっていることだと思うのですが、どうなんでしょう。
しかもHEVの実燃費はカタログ燃費を大幅に下回りますからね。
PHVの電費はカタログ値出てくれるだけにHVモードになるとその落差に驚きます。
ICE車はタンカーや燃料精製、運搬、GSでの販売を考慮すると総合効率はEVと比べてかなり劣るそうです。
Well to Wheelとも言います。
場合によっては給油の為に走る事も有りますし。
極端ですが、同じく石油をエネルギー源にする場合、石油火力でEVを充電した方が直接燃やして走るより高効率だそうです。
エンジン単体の車（ハイブリッドならぬモノブリッド？）の実際の熱効率は市街地の場合、軽く10%を下回るそうですから。
CO2の影響は諸説有り当方は分かりませんが、濃度が増える（酸素濃度の低下）と健康面で不安が有ります。
CO2が環境に甚大な影響を及ぼすならば豊田会長は超極悪人エゴイストになります。
この前気候変動の番組を観ましたが、何故豊田会長が取り上げられないのか不思議でした。
EVの場合はLCAはどうかや廃棄物がどうとかよく議論されますが、ICEの場合は何故されないのか不思議です。
当方が知らないだけですか。
ICEの場合、メンテ不良でブローした話が結構有ります。
中には走行中にクランクケースを突き破り車両火災に至ったり。
こうなるとエンジン廃棄、車両廃棄となります。
これらはEVでは起きません。
ICEの場合、乗り続ける限り継続的に廃棄物を出し続けます。
マフラーもいずれ錆びます（当方の車では錆びてきてます）。
エンジン単体車の場合ブレーキパッドとローターの消耗も早いです。
PHV乗り様
熱効率はたとえ発電所と自動車エンジンで最高効率が同じだったとしても、自動車は一定回転数で運転し続けることは不可能ですからね。
フューエルセルも電気で作った水素で発電するのは、電池に溜めて使うより効率は悪いと思います。現状の水素は製造時のCO2排出が多いですけど。
それと、トヨタは最近ICE車でアイドリングストップを廃止していますね。アイドリングストップ車はバッテリーの寿命が短いため、トータルでの環境負荷を考慮している、と言うことのようですが、プリウスやアクアで平均燃費は下げているので十分と言うことでしょうか。ランボやフェラーリも付けてますけどね。
とは言え、クルマでもプラスチック使用でも、日本は消費者がもっと環境を意識しないと、企業側も変わらないのでしょう。ボルボはEV化だけでなく、本革を使用しない(動物保護)ことも謳っています。
内燃機関の難点は他にも日本の様な低速運転が多い環境だとカーボンが溜まる点も有る。
そしてシビアコンディションに該当する場合が殆どなのでオイル交換の頻度が高くなるところ。
エンジンは欧州の様に性能を遺憾無く発揮できる環境に適してると思います。
＞日本の自動車メーカーが束になって200万台
ちょっと勘違いしてらっしゃるような。国内国内生産1000万台に対して200万台なので、国内生産分の話です。中国で売るEVは中国で作り米国向けは米国、欧州向けは欧州で作るんです。日本の空洞化の話です。なんか皆さん冷静じゃないですね。
noname様、コメントありがとうございます。
記事は、「国内生産分の話」について書いております。仮に国内生産分としても、今までと同じ比率で50%輸出50%国内であると仮定すると、日本国内向けの販売が100万台ということですよね。
これは新車の約20%に当たります。これは少ないのではないか、という内容です。
＞今までと同じ比率で50%輸出50%国内であると仮定すると、日本国内向けの販売が100万台ということですよね。
LCAで輸出できなくなるという話なのに、輸出比率がこれまでと同じとはならないでしょう。
LCAの話を抜きにしても、国内でのバッテリー調達コストや、完成車重量を考えると、EVはこれまでのような輸出商材にはなり得ません。
ということで、国内生産／国内販売が200万台という話だと思いますよ。
200万台というと、ちょうど現在の軽自動車の販売台数ですね。トヨタは必死に雇用を守ろうとがんばっているみたいですけど、ホンダなんかはすでにもうそういう未来に向けて進んでいるように見えます。
皆さんのコメントを読んで国内企業には厳しい目をお持ちなんだなと思いました。
トヨタだって企業なので技術さえあれば、儲かるなら当然EV出しますよね。結局インフラが先か車が先かの問題だと思います。インフラにはエネルギーミックスも含めて政治の力が必要です。なんでも間でも自動車会社に投げすぎなんでは？と思いました。車関連のGDPは全体の10%相当の60兆円。550万人の仕事がなくなれば単純化すると消費税が30%相当（１０％での税収は約21兆円）のお金が無くなります。なんでほとんど国の問題ですね。
一読者様、コメントありがとうございます。
当サイトでは、電気自動車に対し、充電インフラは車の一部、という考え方を持っています。一度、電気自動車を所有されて毎日使ってみていただくと、その意味が分かります。もし現在、電気自動車を販売している自動車メーカーが、充電インフラを作っていなかったら、それは役員も社員も誰も電気自動車に乗っていないということです。
>>結局インフラが先か車が先かの問題
充電インフラは、自動車メーカー以外の、誰かが設置する、と考えているうちは、電気自動車で成功できることは決してないと思います。
日産も三菱も大半の販売店に充電器を設置してますし、基本的には24時間使えるようにしていますよ。
充電料金にも会社負担で充電器利用者に便宜を図っていますが
トヨタはしていませんね、日産のZESP2はやりすぎでしたが。
なのに
どうしてトヨタはしなくていいといえるのですか？
私を含めてほとんどの皆さんはトヨタが嫌いなわけではありません。
色々と御託を並べて実行に移さないから
まどろっこしいというかイライラしているのですよ。
ヤリスクラスのBEVが出たら日産三菱なんて吹っ飛びますよ。
急速充電ができるプリウスPHVを出しておきながら販売店に充電器を設置しない、普通充電器は1時間しか使わせない、店舗の営業時間しか使えない。
これではね。
しかもPHV第２段のLAV4 PHVは急速充電はオプション設定もしない。
色々言われても仕方ないでしょ。
安川様 軽貨物様
コメントありがとうございます。自分もトヨタだけが充電設備を設置しないでよいとは考えていないです。ただ、今後EVが主流となると考えているのであれば、その充電設備の投資も車会社全体で行うべきと考えています。急速充電器が少ないのもまだEVの台数が少ないのでそれはそれで経済的合理性があると思っています。
設置できる資金力があるのにしないからイライラするというのはあるのかもしれません。それは会社としてEVをきちんと製造していないという証拠でしょう。逆にEVを製造していないのにその充電設備への投資を株主に説明して納得してもらえるのでしょうか？トヨタがEVを販売し、全販売店に100kw級の急速充電器が設置されるにも高電圧の機器を設置するので相当の時間も費用も掛かると思います。それを促進できるのはこのサイトの読者のようなアーリーアダプタの皆さんだと思っています。
HVよりEVに主力をおかないと欧州・中国に取り残されると心配してるかたが多いようですが、本当に心配しないといけないのは、日本だけ先進国のなかで再エネが遅れてることです。いまだに８割は火力燃料発電です。この状態だとEV化すすめても充電のノーカーボンが進まないだけでなく、日本で造る自動車だけでなくあらゆる製品さらにサービスが欧米と中国に輸出できなくなります。
HVかEVかなんてどうでもいいことです。めざすは再エネ化です。
おっしゃることはごもっともですが
それは行政がやることで我々個人ができることではありませんね。
精々自宅に太陽光発電システムを装備することぐらいでしょうか。
「パネルを作るのに～」
というのはやはり行政のやることで個人ではどうしようもありません。
HVよりEVも同じだと思います。
軽貨物さん
コメントありがとうございます。
＞それは行政がやることで我々個人ができることではありませんね。
再エネは行政よりも民間企業が取り組まなくてはならない事態になってます。
民間企業に務めてる個人の活躍が期待されます。
EUが2035年にガソリン車の新車販売を、ハイブリッド車（HV）も含めて禁止するというのだから、早めに日本はBEVの生産を増強したほうがいいですよね。
念の為に言うと、EUが2026年に導入を考えている国境炭素税の対象品目は、「鉄鋼」「セメント」「肥料」「アルミニウム」「電力」の5品目。自動車は入っていません。しかも、この品目のEUへの輸出は日本の輸出額全体の1%以下。ほとんど影響がない。また、EUの幹部は日本は国境炭素税の対象にならないと言っています。EUは先行していますが、国境炭素税が世界標準になるためには、さまざまな問題を抱えています。
再エネルギーによる発電は理想でしょうが、一番大切なことは、国民生活・国家経済を支えるために、電力が「安定的かつ安価に」供給される必要があります。
電気代が安価でも停電が頻発したり、安定的に供給されても電気代が高いとかでは、結局国民が困るだけです。
また日本は、諸外国に比べて異常気象が多い国です。
中東諸国のように広大な砂漠にソーラーパネルを並べておけば何とかなるという国でもありません。
オランダのような貧弱な風力発電では、台風に対処できません。
日本はノルウェーのように水力発電の宝庫でもありません。
フランスや中国のように大規模に原発を使うお国柄でもありません（だいたい国民が猛反発するでしょ？）。
潮力発電に大規模に成功している国なんかありますか？
地熱発電ができるということは、地震の危険と表裏一体ということです。
再エネ発電はやる気と掛け声だけでは実現しません。その国の実態に応じて考える必要があります。
polaris様、コメントありがとうございます。おっしゃっている懸念は良く、マスコミ等に書かれている内容と一致していると思います。
しかし先般より関東・関西を襲っている台風で大規模な被害が出ていますが、具体的にどのくらい出ているかご存じですか？もしかして、過半数がダメージを食らっているようなイメージをお持ちでないでしょうか？
https://www.meti.go.jp/policy/safety_security/industrial_safety/sangyo/electric/files/r1hoan-tokei.pdf
P30を見ていただければお分かりと思いますが、1000kW（一メガワット）あたりの事故率は0.03件です。経産省もメガソーラーの事故が災害の増加に伴って増えたので、基準を厳しくしているのです。
再エネについて、技術的な問題は当然ありますが、だからと言って、火力発電所などより災害に弱いというものではありません。その点、効率やコストなどの課題はあるにしろ、ちゃんとやれば問題なくできると考えるのが良いと思います。
訂正します。
私の発言、「kWh→km」です。
「Tier1の人」の話を聞いていると、トヨタがEVでトップ企業になることは難しいと思うようになりました。すでに一定の販売台数があるのなら別ですが、ほとんど実績がない状態でテスラのような巨大なサプライチェーンを構築・維持することができるのでしょうか。それだけでなく、トヨタはユーザーが満足できるように品質を高め、コストを抑え利益率も高めると言っている。よほどスケールメリットがなければ、品質を高めて大きな利益を出すことは難しいと思います。絵に描いた餅にならないか心配です。やはり、全方位政策ではなくEVをメインにすると言わないとテスラレベルには到達しないと思います。しかし、これは他社にとってはトヨタを抜くチャンスですね。
それともう一点。700kWhのEVからは400kWhのEVが2台作れるという話ですが、400kWhは販売のボリュームゾーンと思いますが、700kWhは高額EV、購入者も少ない。そのような高額EVがあっても、それほど問題にならないと思いますが、どうなんでしょう。
seijima様
コメントありがとうございます。Tier1の人でございます。
＞トヨタがEVでトップ企業になることは難しいと思うようになりました
生憎私はトヨタ系列ではありませんが、この印象は正しいと思います。
トヨタはEVのトップメーカーではなく、『地球に優しいモビリティ会社、幸せを量産する企業』のトップになりたいのです。
EVは全てを解決しません。“電動化”という技術は手段であり目的にすると間違えてしまいます。
ある技術は従来技術と比べ、あらゆる環境で完全上位互換にはならず、ケースバイケースの一長一短です。EVだけで全てが解決するほど、地球環境や技術は単純ではないのです。
という基本をしっかりと押さえ、また自分の会社でできることを深く突き詰め、『どうすれば世界で一番地球に優しくなれるかな？幸せを量産できるかな？』と考えた結果、トヨタは全方位戦略を選んでいます。
確かに競争社会において1番を取ることは非常に大事です。
大事ですが、ことEVにおいては販売台数（≒生産台数）で1番を取ることが正解とは限らないのです。
ちょっとふわっとした返答になってしまいましたが、ご回答になっておりますでしょうか？
＞ほとんど実績がない状態でテスラのような巨大なサプライチェーンを構築・維持することができるのでしょうか。
これは将来のことなので正直分かりません。
ただしサプライチェーンを操る手腕ならば、トヨタはテスラの比ではないほど優れているのは確かです、としか現状申し上げられません。
（個人的にはですが、このままでは資源の奪い合いになるので、資源国に対してどれだけ貢献してきたか、が効いてくると思っています。）
＞よほどスケールメリットがなければ、品質を高めて大きな利益を出すことは難しいと思います。
これは私見ですが「そうなるかなー？」です。スケールメリットの主な効果は限界費用が小さくなることですが、案外スケールメリットって国境を超えないんですよね。
中国でモノが安く作れた（一応過去形にしておきます）のは、日本から中国に広げたスケールメリットではなく、あくまでも人件費や電気代、償却の差です。
EVはとにかく重いことと、部材の輸送が大変（バッテリーって国境を超えるのが大変なんです。赤道のあたりを船で走ってると高熱で劣化しますし、空輸はごく少量しか認められませんし。。。実際に全固体電池をアメリカから国内に引っ張ってくるのに、とんでもない苦労をしました。）なので、地産地消みたいな形に近づくのでは？と感じています。
スケールメリットも何もない、作りやすい場所で作るだけ、という話です。
このあたりのお話は、どこかの会社が「バッテリー用輸送船」なんてのを作って、各国の法律が変われば楽になってくる話かもしれません。
品質については基礎研究と設計技術、生産技術の進み具合ですので、現段階ではご不便をおかけしますが何卒ご容赦くださいませ、と頭を下げることしかできません。本当に申し訳ございません。
＞そのような高額EVがあっても、それほど問題にならないと思いますが、どうなんでしょう。
これは『資源が豊富にあれば』という前提がつきます。
無人島に100人いて、食料が100人分ある。5人ぐらいは2人前食べてもいいよね？とはならないでしょう？
ましてや新しく食料を調達すると誰かが死ぬかもしれない状況です。
それぐらい自動車メーカーは窮地に立たされております。ご容赦を。
1点、全方位戦略は間違い、というようなお考えをお持ちのようですが、全方位と集中、どちらが正解なんてのはないことをご理解頂けると嬉しいです。
多角化戦略が失敗するときはたいてい、『もうこんなに投資しちゃったし後に引けない・・・』と損切りできないから起こります。
戦略ミスではなく、撤退ミスです。それは企画の時点で撤退条件を盛り込まないから起こります。麻雀で降りない人は長い目で見れば負けが込む、に通じるものがありますね。
液晶へ1点突破で失敗したシャープの例もありますし、少なくとも今はまだEV以外の企画の撤退を判断する場面ではないように私は思います。
ですので、「全方位戦略は間違いだ！やめろ！」と声を上げるのは、申もう少し待って頂けると幸いでございます。
Tier1の人さま
ひとつひとつコメントをつけていただきありがとうございます。大変参考になりました。
私としては、日本企業にはEVのトップメーカーをめざして欲しいと思っています。スマホのようにほとんどが海外メーカーという事態はぜひ避けてほしいと思います。
すいません、あとコメントに対する感想を述べさせてください。
製造についてですが、人件費や電気代、償却、バッテリ運搬が利益に跳ね返るとすれば、やはりテスラのように中国にバッテリの製造工場、車体の組み立て工場を作るしかないですね。欧米の車メーカーの中国製造化は進んでいるので、日本もそれに対応しないといけないと思います。是非は別にして、国内製造の空洞化は避けられないと思います。
販売台数だけが目標ではないというのはわかりますが、消費者が求めているのはEVの低価格化なので、それに対応しないと買ってもらうことさえできないと思います。
あと「電動技術は手段であって目的ではない」についてです。地球環境は複雑で必ずしも電動技術が上位互換にならないというのはわかりますが、では車メーカーとしては何をすればよいのでしょうか。それは、いかに効率的に自然エネルギーを運動エネルギーに変換するかしかないのではないでしょうか。もちろん、製造時の二酸化炭素の排出や発電などさまざまな問題がありますが、それらは個別に考えればよいことで、車製造としては目標は限られるのはないでしょうか。しかもそれができるのは、現時点ではBEVしかないと思いますが違いますか？周辺との兼ね合いで全体目標を達成できないからといって、車開発の進化を遅らせてはならないと思います。
seijima様
ご丁寧にコメントありがとうございます。
＞消費者が求めているのはEVの低価格化なので、それに対応しないと買ってもらうことさえできないと思います。
その通りです。そのために必要なのはスケールメリットではなく、バッテリーの高性能・低価格化と電気をうまく使う技術となります。
少し話が逸れますが、プラットフォームを共有し、国内生産台数の多いトヨタのヤリス・アクアと、同サイズのマツダのマツダ2やホンダのフィットは、それなりに似た装備、似た価格で売られています。
トヨタの車より遥かに生産企画台数が少ないにも拘わらずに、です。
自動車において低価格の要因は生産台数以外の部分も大きい、ということです。
おっしゃる通り買ってもらえなければ意味がないのですが、その昔、安全装置が普及し始めた頃、「普及しなければ意味がない」として、トヨタは低価格版のセーフティセンスCと、高価格版のセーフティセンスAを作り、安い車にもCを搭載しました。
（ちょっと記憶が曖昧で名前間違ってるかもしれません。申し訳ない）
メーカー側としては当時の車全てに安全装置を付け、価格の上昇を抑えるなんてとんでもないチャレンジだったのですが、残念なことに市場からは「全部の車にAを載せろ」と不評だったそうです。
似たようなことがバッテリーで起こるかもしれません。VWなんかは「価格帯で電池を使い分ける」と明言していますし、正直どうなるか分からないです。
製造責任があるので、「安いバッテリー積んだ車をいっぱい作ったけど売れませんでした」が許されないのです。ですがなんとか解決してみせますので、もう少しだけご容赦くださいませ。
また、今回の新型アクアでは、上位グレードだけ別種のバッテリーを積んでいます。
トヨタも市場の反応が怖いので、こうやって「ちょっとずつ市場のリアクションを探っているのかな？」と個人的には感じています。
＞それは、いかに効率的に自然エネルギーを運動エネルギーに変換するかしかないのではないでしょうか。 ～中略～
＞しかもそれができるのは、現時点ではBEVしかないと思いますが違いますか？
BEVしかない、の部分は「現段階ではそう決めつけるには早い」と自信を持ってお答えします。
ただし、「今後の主たる動力は電気＋モータだよね」というニュアンスならば、正直そうだと思います。
その電気の部分が、バッテリーがいいのか、発電する何かがいいのかはまだ分かりません。
現時点ではバッテリーの重さや体積あたりに蓄えられるエネルギー量があまりにも少なすぎるのは否めないので、技術の進歩に期待したいところです。
あとは将来のことなので断言はできませんが、途上国にどこまで電気と道が普及するかですね。
きっとそう遠くないうちに非先進国のクルマによるカーボン排出も無視できなくなるのですが、EVはガソリン車と比べて『悪路に弱い』という、道が整備されていない国では致命的な欠点があります。それこそ普及しません。
（非先進国が悪い！という意味ではなく、販売責任を負う自動車メーカーに「相手が途上国だろうが作って売るからには環境に配慮しろよ？」とプレッシャーがかかるであろう、ということです。）
今、環境のためという大義名分があるので、世界各国が電動化を世界中に押し付けることは可能なのですが、そうすると途上国から「じゃあ発電所と道を作るお金と技術くれよ」と言われるのは明らかです。
（ホントどうするんでしょうね・・・）
しかもそういった国は燃料がわけわからんことになっているので、そりゃもう排ガスはめちゃめちゃ汚いです。エンジンも効率よりもとにかくどんな燃料でも動いて壊れないこと重視です。
ですので、燃料を燃やして動力にするエンジンが最適解になる地域もまだまだ地球上にはあるんです。
よって、『BEVしかない』は間違いですよ、と僭越ながらお伝えさせてくださいませ。
T-1の人さま
返信ありがとうございます。台数は少なくても、バッテリの工夫と電気の使い方で性能のよいEVが安価に作れると理解しました。期待しています。
それと、確かに世界を見渡せば電力インフラが脆弱なところもあると思います。そんなところはBEVが向いているとは言えません。BEVしかないというのは、あくまで低炭素社会をめざすならという条件付きです。
文面で気になったのは、「EVはガソリン車と比べて『悪路に弱い』」というところです。EVはトルクがあるので、悪路でも問題ないと思っていましたが、そうではないということですか？もしよければ理由を教えてください。
seijima様
ご質問にお答えします。
＞EVはトルクがあるので、悪路でも問題ないと思っていましたが、そうではないということですか？もしよければ理由を教えてください。
なんというか、エンジン車の『粘り』みたいな部分が電動車は弱いんです。
ぬかるみやら斜面にハマった車が、「うんしょ、うんしょ。」と粘って抜け出す、といった映像をご覧になったことはないでしょうか？あれが電動車は苦手なんです。
ちなみに自動車免許の試験問題に、『ぬかるみは一気に脱出しようとしてはいけない』のようなものがあったかと思います。つまり悪路の中でもタイヤが空転するような場合、トルクは弱い方が好ましいです。
このあたりはマツダや三菱が電子制御でカバーしようと頑張っている部分ですね。例えばマツダはタイヤがスリップし始める瞬間を捉えて、瞬時にトルクを抜いてスリップを未然に防ぐ制御を行っています。
そのうち軽トラのEVが出てくると思うのですが、きっとぬかるみ脱出能力に言及すると思いますので、是非各社がどのような表現をするか注目してみてくださいませ。
現在のEVはたいてい「優れたトラクション性能を～」みたいな、比較対象のよくわからんボカした表現をしていますが、いつか「エンジン車に並ぶ脱出能力 / エンジン車を超える脱出能力」なんて記載される日がくるといいですし、そうしなければと思います。
返信ありがとうございます。
そうですね。モーターのほうが電気でレスポンスがよいので、優れたシステムを作れば、エンジン車を超えることは可能な感じがします。
T-1というのは一次請けのことだと伺いましたが作る側の人ですね？
モーターはトルクが強いだけでなくコントロールもしやすいと聞いたことがあります。
トヨタさんが作ろうとしている月面走行車は確か電動車(FCV?)だと思いましたが月面て悪路ですよね？そんなものを作ろうとしている会社がぬかるみ脱出能力のある電動車を作れないとはとても思えないのですが、ユーザーには分からない深い理由があるのでしょうか？
寄本さま
＞ことに電力のエネルギーシフトを国全体で進めなければいけないという指摘には、全面的に賛同します。
⇒その通りだと、CC1も思います。
＞日本の場合、原発をどうする？ という悩ましい問題もありますが、…
⇒技術的観点で述べますと、地熱発電をベースロード電源とし、潮流・潮汐・波力発電、風力・太陽光発電、これらを今から積極的に進めていけば、日本でも、原発不要でカーボンニュートラルが達成できるという結論になるでしょう。
とりわけ、ベースロード電源となる地熱発電を、国家エネルギーの根幹に据えるべく、エネルギー政策の大転換が望まれます。
原発は廃炉を進めれば良し。不要となったプルトニウムは、国際的枠組みの中で国外に搬出（販売？）してしまいましょう。
しかし、いわゆる「原子力村」とも呼ばれるような、しぶとい利権・権益を命より(？)大切にしている人達が、足を引っ張るのでしょうね。
私は、コレが、日本の再エネ化が進まず、ガラパゴス化していく最大の元凶だと思っております。
豊田会長もさすがに、そういう人達に真っ向から切り込んで、国家のエネルギー政策にまでは、口出しできないんでしょうね。
もし、日本の電力の再エネ率を他の先進国並みに向上させていく計画・見通しがあれば、トヨタ（他の国産メーカーも）のEVラインナップも早く充実するはずなのに、とても残念です。
トヨタは電気自動車に関わる重要な特許は世界で一番持っている。子会社日本電装を加えればダントツ。ハイブリッド車は電気だけで走行もできる。
出す以上中途半端なものは出さないという責任感があると思いますよ。
ここでなぜ政府or一部政治家にもの申したかを考えていただく必要があると思います。それはかかれているあなたにもおなじもんだいです。
なぜいろいろな方策、技術を持つ自動車メーカー、特に豊田と直接話し合っていないかということ。メーカーはこのことは生死の問題でありあなた方など思いつかないほど悩み各種の研究を進めてきていると思いますよ。従業員の雇用、国の収支まで。
最低一つだけやるべきです。直接の話し合いと取材を。それすらしないで国際的流れだと言って迎合し制作として口に出す政治家が正しいと思いますか？
素人だけで最適解などできるわけがないと思いますよ。
mark1様、コメントありがとうございます！
おっしゃっていることは一理あると思います。
＞あなた方など思いつかないほど悩み各種の研究を進めてきていると思います
一点だけ、この点だけは、電気自動車ユーザーとして言えます。社員や役員が電気自動車に毎日乗らない限り、絶対に、電気自動車の研究のうち実践的な部分においては、研究ができないと思います。もちろんバッテリーの開発やインバーター、モーターの最適化はできると思います。しかしどうやってバッテリーの温度管理をユーザーにフィードバックすべきか、急速充電が時間がかかりそうな問題をどう回避するか、高速道路走行が続きそうなときにどうやって電費を改善するか。こういう細かい改良がガソリン車でも行われてきましたが、電気自動車でも必要です。さらに、サービス部門と販売部門に関してはノウハウがゼロというのは事実だと思います。
例えば、トヨタ様の販売店では、電気自動車の充電時間を1時間に制限しています。この充電器は、基本、充電時間を制限して使うものではないのです。このあたりから、電気自動車に関するノウハウがあるとは言えないわけなのです。使い方が分かっていないのですから。
安川さんの意見に激しく同意です。
実績がなければ人も育ちませんよ!?もう実績は日産三菱に遠く及ばず製造販売整備ノウハウも10年以上のキャリアの差は埋めがたいですがな。
電池の劣化は温度管理や充電制御で抑えられ、電費は設計思想やデザインの洗練で上向き、試行錯誤続きながらも改善されれば何とかなる。今までトヨタが口にし続けたカイゼンはどうなってんだ!?ですわホンマ。
以下は富士重工開発部長・百瀬晋六氏の語録です。これらが基本やないですか!?もしこれらが存在しなければスバル360のみならず日本のモータリゼーションはなかったかもしれませんよ!
「一ヶ所だけでなく全体を見よ」
「一つの情報を鵜呑みにするな」
「問題の本質は何か？そこを十分考えよ」
「できねーってことはやる気がねーってことだ」
「まずいと感じたらすぐ直すのが真の技術者だ」
「ものを考えるときは強度計算を先にするものじゃあない。先に絵を書け。感じのいい絵は良い品物になる。」
「若い人に生きがいを持って仕事をしてもらわねばならないし、伸びてもらわなければならない。」
日本のメーカーには作る技術はあっても電池をサプライする能力が無いのです。
だからアリアだって来年いつになるのかわからないし。
軽ev のような小容量電池の自動車ならphvの少し大きめのバッテリーでいいので作れるのかも知れません。
HVエンジンカー推進しても売れなくなれば雇用は無くなると言うことです。
このまま日本沈没に向かってしまうのか？
この発言が自工会会長としての発言なのか、トヨタ社長としての発言なのか。日本の事情に合わせてやっていけるのはトヨタ系列メーカーだけで、それ以外のメーカーは日本の販売だけでは生きていけないのではないでしょうか。
また現状のHEVで余力を稼いでる間に、海外でBEVの技術革新や価格破壊が起きてしまうかもしれません。
トヨタにはBEVを作る技術はあるとおっしゃる方が多いですが、単に製品を製造出来るだけではダメで、多くの人に、長い距離、年数走ってもらってデータを蓄積し、アップデートしていかないと、商品としては競争に勝てないと思います。
エンジンとバッテリー、モーターは全く別の物ですから。
関係省庁と連携してると言うか押さえ込んでるのではないでしょうか。
日本は送電網も大手電力会社が握っていて、利権を手放したくない電力系議員さん達と再エネ普及を阻んでいそうですし、周回遅れどころでは済まない状況になってしまわないか心配です。
日本の未来は暗いですね。
既に色々と終わっていますが、更に落ちていく様です。
なんだか見ていて日本の護送船団方式崩壊を思わされますね。その地点で日本政権の旧来方式を既に否定されてますし。
日本チャデモEVの始祖的存在である三菱i-MiEVも日産リーフも海外へは芯していたのは確か、i-MiEVはプジョーやシトロエンへOEM供給され、リーフは全世界で売り出されましたよね…当時の日産CEOはカルロスゴーン氏の肝いりで開発、それこそ全世界を「ゴーン！」と震撼させましたよねwwww
それに対して政財官は戦国時代で言うなら当時腐敗の象徴だった比叡山延暦寺にも例えられますよ…信長が火を放てば一体どうなる!?
自動車が全部電気自動車に変わっても充電インフラはどうするの?日本はマンションが多いし、家で充電出来る人ばかりじゃない。発電所だって火力がメインだし本当に電気自動車だけがいいのか疑問。アメリカの電気自動車の特許競争力のトップはトヨタ自動車だし、トヨタ系の会社も名を連ねている。最後にはトヨタ自動車が来そうな気もするが、ただ、今じゃないだけで時間稼ぎしてるだけじゃないの?
たくろう様、コメントありがとうございます。
時間稼ぎしてるかどうかは置いておきまして。
>>充電インフラはどうするの?日本はマンションが多いし、家で充電出来る人ばかりじゃない。
自宅充電は、電気自動車普及において最大の課題です。しかしマンションでも充電設備を設置することは、不可能ではないんです。単に電気が来ていれば、ガソリンのような危険物ではありませんので、比較的簡単な工事で導入可能です。
https://blog.evsmart.net/home-charging/
↑こちらのカテゴリにも、マンションや月極駐車場への充電設備の導入事例を取材でまとめています。
>>発電所だって火力がメインだし本当に電気自動車だけがいいのか疑問
ハイブリッドにしたところで、ガソリンを燃やすことには違いなく、かつ、いままで以上にCO2を減らすということは、減らす分だけ燃費を改善するということです。例えば日本が排出をはんぶんにする、と言えば、燃費はにばいにならないといけません。それが、無理だとすべての自動車メーカーは分かっているはずです。電気自動車にした上で、再生可能エネルギーの比率を高める必要があります。
なお、火力発電75%の現状の日本でも、CO2排出は、製造から廃棄までのトータルで見て、電気自動車のほうがガソリン車より少ないんですよ。そして、その差は、再エネ比率の増加により、年々開いていきます。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/
EVの電池容量を小さくしてはどうかという話について。
それは人それぞれ自分の状況に応じて選べる様にする必要が有ります。
軽EVも必要です。
太陽光（特にFIT終了後やオフグリッド）やってる方には無料電気の活用の為に大容量BEVが必要です。
日中移動で使用している可能性が高いBEVをPVのオフグリッド向けに提供しようと考える事業者は少ないのでは無いでしょうか？
なぜか日産は必至に頑張っていますが・・・。
V2X系の技術に関して、消極的なテスラが最たる例かと。
BEVマイスター様、コメントありがとうございます。
自動車は95%以上を停車していると言われ、またその多くの時間は常置場所にあると言われています。
オフグリッドまでには使えないと思いますが、ピークシフトや緊急時の融通のための電気自動車は、十分に役立つ可能性が高いと思います。
BEVマイスター様
あくまで当方のライフスタイルではこうだという事でした。
言葉足らずでした。
日中に運転する場合はナンバー無し中古EVを受け皿にすると良いと思います。
そして帰ってから中古EVからメインEVに電力を移動。
オフグリッドですと晴天時に余剰電力の処遇に困る（売電できない為）のです。
余剰電力はそのままですとパネルが発熱する形で無駄になります。
BEVマイスター様
追記
当方はV2Hを採用する予定は無いです。
三菱の製品であれば良いですが、生産終了しましたし（日本製品はこういうパターンが多い）。
テスラの蓄電池と普通充電の組み合わせで計画しています。
カーボンニュートラルするのにev車に補助金をかけるより、製鉄とかの企業に補助金出した方がいいと費用対効果がいいと思いますがね、
オーストラリアとか補助金少なくて、ev独自に課税も始めてますし、
この問題に対してe-fuel、水素エンジンという文言がなぜ出てこないのでしょうか？
クロイヌ様、コメントありがとうございます。
確かにこのコンテキストでは出てきていませんでしたね。
恐らくこの発表は英訳もされ、全世界に展開されることを予測してではないかと思います。e-fuelが高コストであることは最初から分かっていますし、水素エンジンは航続距離に問題があり、かつFCEVと同様、補給インフラ、カーボンフットプリントの両方に課題があります。これらは現時点では、化石燃料としてのガソリンや、その代替車両としてのPHEV・電気自動車と比較して、現実味がほとんどないというところだと思います。
クロイヌさま、コメントありがとうございます。
e-fuel、水素エンジン は、まだ研究段階の技術ですし、今回会見での発言にもなかったことから「電動車フルラインナップ」の記事としては取り上げませんでした。
HOLA様
けいん様
彼は以前に「終身雇用は無理だ」と言っていました。
雇用は口実に過ぎず、本音は利権を守りたいだけだと思います。
彼は化石賞受賞するでしょう。
EVsmartブログ様
『敵はカーボン』と明確にしたので、それと電動車フルラインナップは関係ない話です。
だから話題に出てこないだけで、各自動車メーカー内ではキチンと企画されております。
製品として出てこないのには諸事情がありますが、やはり一番の壁は独特な日本市場です。
メーカーには製造責任があるので、たとえお金が有り余っていても、
「売れないけど電動車フルラインナップしてたくさん作りました！ 製造にたくさんカーボン出して地球にダメージを与えた上、カーポートでゴミみたいになってますけど、電動車フルラインナップしたので許してくれますよね！」
なんてのはあり得ません。
そんな志では社会から存続が認められません。
ですので、EVsmartブログ様には、「自動車メーカーが色々な電動車作ってくれるように、もっと電動車の素晴らしさを広めよう！」というスタンスでいて頂けるとありがたいです。
文句をつけるほど自動車メーカーは敵でもなければ、尻を叩かなければならないほど怠けてもいません。
どちらかと言うと、市場の意識を変えるのはこういったWebサイトの方がお得意ですので、是非とも手を取り合ってより良い未来のために一緒に仕事がしたいぐらいです。
しかし一つだけ、『カーボンは敵』に沿うと、おそらくEVsmart様と考えが異なる部分があります。
EVsmart様は、たびたび「電動車で遠出は問題ない」と記事に書かれています。
ならば、大容量バッテリーを積む必要が無いのです。
バッテリー製造だけでアホほど環境に負荷をかけるので、「そんな航続距離長い車を1台作るなら、航続距離短いのを2台作ろうよ。その方がお手頃な値段かつ倍作れるので、非電動車が減るペースが早くなって地球にもっと優しいでしょ？」となります。
ですので、『カーボンは敵』が念頭にあると、大容量バッテリーを積んだ車が出てきた際に、「電動車だからって無条件で環境にいいワケではない！」という論調になり、このあたりがEVsmart様と今現在では歩調が合わない部分かなー、と感じています。
それぞれ立場や背景からの違いはありますが、最終的に地球環境、我々の子供たちの素敵な環境のために歩んでいる所は変わりません。
いつか、もっと志を共にして、トヨタが言う「仲間づくり」として共に電動車をより良くできればと思います。
以上、失礼いたしました。
Tier1で研究開発してる人 様、コメントありがとうございます。
＞各自動車メーカー内ではキチンと企画
これは素晴らしいことですね。
私が心配しているのは、現状もさることながら、実績の欠如・もしくは遅延による、原材料の調達です。私が電池や素材メーカーなら、たくさん作るぞ、と言って、かつ実際にたくさん作っている人に商品を納めます。たくさん作らないぞ、と言っている会社とか、たくさん作るぞ、と言ってはいるけど、実際にはたくさん作らない会社には、商品を納める優先順位を減らそうかなと思います。現時点で、日本の自動車メーカーは電気自動車の素材に対し、「小規模消費者」です。この状況で、あとから生産を立ち上げて、スケールメリットが出るまでの時間を耐えられるのか。その点を、もし可能であれば、ご意見いただけると幸いです。電池だけでなく、半導体製品であるインバーター等、シャーシと一体化した電池パックの素材の生産などは、ちゃんとついてくるでしょうか？
＞「電動車で遠出は問題ない」と記事に書かれています。
＞ならば、大容量バッテリーを積む必要が無い
電池を半分にすると、電費は半分にはなりません。しかし、充電速度は電池の容量に比例して下がってしまいます。例えばテスラモデル3に55kWhと75kWhバージョンがありますが、55kWhバージョンはLFP電池ということもあり、最大充電電力は150kWあまりに抑えられています。NMCの時は、170kWくらいでした。75kWhバッテリーでは250kWを出せています。
55/75=0.73
170/250=0.68
つまり、電池を半分にして多少軽量化したところで、電池の製造時排出が半分に抑えられるだけで、航続距離は半分、充電速度も半分になってしまうのです。ご存じの通り、100kWで充電できる能力が、長距離旅行には必要だと考えられています。15分間で25kWh、すなわちモデル3 SR+なら167kmを追加走行できる（日本では2時間弱）ことになります。恐らく、50kWhを下回ったサイズのバッテリーでは、インフラを拡大しても、長距離を走行できる電気自動車にはならないと思います。
そういう意味で、電気自動車のバッテリー容量は、マーケティングだけで大きくなっているわけじゃないと思います。実際に必要だから、50-75kWhが搭載されてきているのです。もし今後、さらに急速充電性能が高まった電池が出てくれば、おっしゃるように充電インフラ側への投資を増やすことで、小容量電気自動車が増えてくる可能性はあると思います。
最後に、実は軽自動車ユーザーを始めとして、本当に一回に短距離しか走らないユーザーも多く存在していると思います。それらの方々は、来年、軽EVが出てきたら、電気自動車に乗り換えるでしょうか？
「航続距離への不安」から電気自動車に乗り換えない可能性があると思います。これらの方々に、小容量電気自動車を購入してもらうためには、充電の不安をなくせるだけの時間が必要だと思います。小容量電気自動車から普及させることは、必ずしも成功に終わるわけじゃないと思います。もちろん来年の20kWh搭載、軽EVがどうなるか、そこは注目ですね。
# 言い方を変えると、「30分急速充電で110-120km走行」を、今なら理解してもらえるか、ということです。リーフの時は、そこまで大きな理解は得られませんでした。
安川様
コメントありがとうございます。
可能な限りお応え致します。
＞（略）～、商品を納める優先順位を減らそうかなと思います。
＞この状況で、あとから生産を立ち上げて、スケールメリットが出るまでの時間を耐えられるのか。
後から生産を立ち上げること自体はさほど問題ございません。
理由は
・電池の進歩（材料、構造）共に著しく、それに伴い工法が目まぐるしく変化するので、今生産ラインを作っても、次世代電池には対応できない可能性が非常に高い
⇒電池の製造ラインは多品種対応が難しく、5年もせずに主流の電池が切り替わってしまうととてもとても償却できないので、少なくとも今現在、液体リチウム系の生産ラインを作ることは自殺行為と言わざるを得ません。
・上記は電池材料、製造装置メーカーも承知しているので、次世代電池の調達元として入り込みたい。
ですので基礎研究段階からメーカーと懇意にしており、今は数量が少ないからと言って、蔑ろにすることはない。
⇒今電池を買っている数より、今電池に研究費をどれだけ投じているか、の方が効いてきます。
・そもそも後からの方が市場が大きくなっており、スケールメリットが出るまで耐えなければならない期間が短い。
（私見ですが、電動車が主流になるちょっと手前あたりの頃には、そもそもスケールメリットを出さなければならないような時代では無くなっているのでは？と感じています。）
ですので、後発であることはそこまで大きな問題ではありません。
ただし巨大なサプライチェーンを構築・維持する手腕が必要ですので、だからといって非巨大産業の企業が入り込むのは難しいですね。
（その点テスラはやはり素晴らしいです）
＞電池だけでなく、半導体製品であるインバーター等、シャーシと一体化した電池パックの素材の生産などは、ちゃんとついてくるでしょうか？
インバーターは生憎私は存じ上げませんが、シャーシ一体型については疑問点がまだ残る考え方です。
一体型は結局の所、剛性やスペース効率に効いてくる技術なので、剛性に寄与するほどシャーシに強く組み込んでしまうと、「（今はできませんが）電池のリサイクルどうするの？」という問題点が出てきます。専用工場でなければバッテリーを回収できなくなってしまうので。
エコシステムを考えるならば、そこらの町工場で取り外せるようシャーシに電池ケースを乗せた形のまま進める方が正解です。
ですので「電池のリサイクルをしてみせる！」という意気込みがあるならば、『設計技術や材料技術で剛性を高めつつ、プラットフォーム設計の段階で電動化を見据えてバッテリーのスペースを確保し、電池の発展でバッテリーを小さく・軽くしていく』がやはり正道にして王道な考え方のように感じます。
結局はどこにゴールを置くか、ですね。
カーボンニュートラルをゴールに置くならば、やはりバッテリーはシャーシに組み込むべきではありません。
1点、私のご説明が曖昧で申し訳ございません。
＞電池を半分にして多少軽量化したところで、電池の製造時排出が半分に抑えられるだけで、航続距離は半分、充電速度も半分になってしまうのです。
「半分でいいではないですか」というお話です。
確かEVsmart様は、旧型リーフや航続距離400km台の車であちこちに出かけ、「問題ないよ！」と発信しておられます。
私も400kmも走れば十分で、あとは充電側が頑張るべきだと思っております。
ならば昨今の航続距離700kmに迫るようなEVは、カーボンニュートラルの観点からすれば間違いではないでしょうか？
ということを一緒に考えて欲しいのです。航続距離700kmの車1台で、後続距離400kmの車が2台作れます。その方が地球に優しいでしょう？と。
400km程度走れば十分遠出できることはEVsmart様が何度もご説明下さっているので、あとは充電時間などを旅の一部として楽しめるような文化を作っていきましょうよ、と。そんな感じでございます。
本当にコメントの最後で述べられている通りですね。
＞「30分急速充電で110-120km走行」を、今なら理解してもらえるか、
さすがにこの程度ではユーザー様のご理解は頂けないだろうと思っているので、我々が尽力する所ですが、『10分（道の駅でお手洗いに行き、お店をちらっと見てから帰ってくるぐらいの時間）の急速充電で200km』は目指したい所でございます。
そして世界中に『短距離で短時間充電でOK、その方がエコ』というような風土ができれば、フルラインナップは必要ない、という所に帰結します。
Tier1の人 様、大変ためになる書き込みをありがとうございました。
400kmで充分というのはおっしゃる通りで同意いたします。ただ一般の方々が「ちょっと不安だよね」もしくは、自動車メーカー側が「スペック競争でマーケティング」という部分を避けることが難しいかもしれませんね。時間とともに、（日本のような国では）300-400kmで充分である、というのが理解されるようになってくると思いますし、その分低価格になった自動車を消費者は喜んで下さると思います。それまでの辛抱なのかもしれません。米国では恐らく500km、欧州では700kmくらいがベースになってくるのではないでしょうか。（平均速度の差です）
Tier1で研究開発してる人 さま、コメントありがとうございます。
今日の公開記事作業に手間取り出遅れました。w
安川さんとのやりとり、興味深く拝読しました。
航続距離と充電時間。主観的な面もありますし、たとえば、EVsmartブログ編集部内でも、モデルXユーザーの安川さんと、30kWhリーフの私では、少々感じ方は違うかと思います。つまり正解は、各車の提案や完成度の中にある、というか。
個人的に、別記事でしばしば書いているように、現状では「50kWhでQC100kW対応」（2Cくらいはなんとかがんばってもらって）程度がベストバランスかな、と感じています。とはいえ、そもそもEVシフトの意義が20世紀型エンジン車社会からの進化だと考えると、「短距離＆短時間充電」で「使えるように使うEV」の提案が待たれるところです。
日本の自動車メーカーが、満を持して世界を席巻する電気自動車をローンチしてくれる日を、心待ちにしています。
あ、あと「充電時間の楽しみ方」。最近、MYリーフでの長距離試乗記もご無沙汰しちゃってるし、Honda e とかで、何か考えたいですね。
Tier1とはボッシュとかデンソーを指すのでしょうか？
部外者には分かりにくい言葉ですがそういう方もこのブログを読んでいらっしゃるのですね。
ユーザーの立場から言うと大容量電池のメリットは航続距離や充電速度だけではありません。大事なのは電池寿命だと思います。私が最初に買った24kWhのリーフは走行7万kmでsohが65%を割り込んでしまいました。2年ほど前に買ったモデル3sr+は走行3万kmで数％の落ち込みです。
リーフ固有の問題もあると思いますが、大容量の方が充電回数が減るため寿命が伸びます。クルマとしてのLCA(トヨタのおっしゃっているやつです。間違っていたらごめんなさい)を考えるとある程度大容量の方が遥かに有利です。
ユーザーにとってクルマが何万キロ走れるか、何年乗れるかというのは決定的な問題です。
我が家には仕事の関係もあり4台のクルマがありますが2台がEV、2台がガソリン車です。最近はもっぱらEVに乗っていてガソリン車の出番は特別な時だけです(例えばミニバンが必要な時)。残念ながらカーポートのゴミみたいになっているのはガソリン車の方なのです(カーポートのゴミというのは良くないですね、特に所有しているクルマを言われたらどういう気分でしょう？)。
EVの良さは所有してみないと分からない部分も多いです。日本にように選択肢そのものが限定されていては一般ユーザーはEVを知る術がありません。作る側の人が独特な日本市場と仰っているのを見て理由が分かった気がしました。
何度もお目通し失礼します。
一般の方かたからコメントを頂いたので、再びスペースをお借りさせて頂きます。
＞安川様、寄本様
コメントありがとうございます。
繰り返しになりますが、私がお伝えしたいのは「必要以上のバッテリーを積んだ電動車は本当にエコと言えるの？」「電動化は手段であって目的ではないので、電動車を妄信してしまうと『それは環境保全としてどうなの？』というクルマが出てきてしまうかもしれない。それは違うでしょう？」と、そんな感じです。
御社は広報車として色々な所からお車を借りることがあると思いますので、仮に上記の意見に賛同して頂けたとしても「大容量バッテリーを積んだEVは間違いだ」なんて記事を書くわけにはいきません。
ただ、「400km走るEVなら不便なく旅行ができるよ！」というような記事をたくさん書くことはできます。
そうやって、共により良い地球を維持する為にお力添えを頂ければと存じます。
トヨタが今「仲間づくり」と言っているように、カーボンニュートラルという難題をクリアするためには、多くの方々のご協力が必要です。
当たり前ですが「400km走る車より500km走る車の方がいい」とみんな考えます。
こんな偉そうなこと言っている私だって、同じ価格で買えるなら製造時の環境負荷なんぞ知らん、と航続距離が長い方を買います。
ですがこのままだと航続距離600km・・・700km・・・と際限なくなってしまうので、このようなWebサイトで「航続距離がそこまで長くなくても大丈夫」と訴えて頂けるのは、カーボンニュートラルに向けて本当に励みになります。ありがとうございます。
＞hatusetudenn様
コメント、ご意見ありがとうございます。
仰る通り、ユーザーの利便性だけを考えれば大容量バッテリーを積むのが正解です。それは絶対に揺るがない大正解です。
ただし、クルマだけではなく、基本的に工業製品は『ユーザーが便利になるほど環境を壊す』という傾向にあります。
（我々は環境を壊す代わりに得るもので豊かになっているので。全てがそうとは言いませんが。。。）
そして、自動車業界は「ユーザーの利便性を高めつつ環境を壊すな！」と言われ、重い責任を負っています。
ですので、ここは本当に『ご不便をおかけしてごめんなさい』と言うしかないのですが、むやみにバッテリーを積むわけにはいかないんです。
ましてやバッテリーは、『〇〇Kw分つくるたびに▲▲国で1人が亡くなっている』となりかねないシロモノです。本当に注意深く進めさせて下さい。
申し訳ないです。ただし電池の寿命については、昨今解析技術や界面制御技術がかなり向上してきたため、昔と同じ容量でもかなり長寿命になりました。
東芝さんの電池などはその最たるものですね。
最後に、私の言葉で気分を害させてしまい、申し訳ございません。
『独特な日本市場』というのは決して「買ってくれない」とバカにして責任を押し付けているわけではございません。
実際問題として「アーリーアダプターが少ない」「ユーザーが非常に慎重で、特に安全性への要求が高い。それによりバッテリーの安全性確保に時間がかかり、開発が遅い」ということを指して、独特な市場と述べました。
特に日本のバッテリーの安全性は尋常ではないです。
2010年に出てきた初期型リーフは空冷にもかかわらずほとんど発火例がありません。
水冷で後発、もっと最新のバッテリーを積んだテスラやGMですら燃えるにもかかわらず、2000年代後半に設計されたであろう空冷リーフが燃えないなんてのは、当時の技術水準からすれば『尋常じゃない安全性』と言わざるを得ません。
本当に大谷翔平さんのような快挙です。日産は凄いのです。（プリウスPHVも燃えていないのでトヨタも同様に凄いです）
その分、開発に時間とお金がかかり、皆様に色々な車種をお届けするのが難しくなっております。アーリーアダプターが少ないことにより、投資回収ができるストーリーを描くのが困難で企画を通すのが難しく、なお拍車がかかっております。
（1車種作るのに人件費と試作開発費で何十億と平気で飛んでいきます。『ちょっとテスト的にプロトタイプを作ってみようか』もままならないんです）
それが結果として、ユーザー様の選択肢を狭めることに繋がっております。
現に日産はリーフとして2010年にEV車を出したにもかかわらず、リーフのSUVバージョン、みたいな派生車種がありません。残念ですがそれが現状です。
しかし昨今はEVプラットフォームがこなれてきたこともあり、これからは電動車のバリエーションが増える速度が増していきます。
大変恐縮ではございますが、もう少しお待ち頂けると幸いでございます。
以上、何卒よろしくお願い申し上げます。
Tier1の人 様、再度のコメントありがとうございます。
一般の方々に、これで充分だ、という発信は今後もしていくつもりですが、それでも一般の方々のオーバースペック志向は変わらないと思います。
すでに、冷蔵庫だって、洗濯機だって、車だって、パソコンだって、スマホだってすべてオーバースペックになっています。そしてその分コスト高にもなってきています。
企業の生き残るためのマーケティングは、残念ながらファクトで否定しても、続くと思いますし、消費者はその（わずかな）付加価値にお金を払うことを選択してきました。
だから無駄だ！というつもりはありません。バッテリーの小容量化は、時間がかかる、という期待値を共有したかっただけです。
もう一点、こちらの点は大きく異なりますので訂正させてください。
＞御社は広報車として色々な所からお車を借りることがあると思いますので、
＞仮に上記の意見に賛同して頂けたとしても「大容量バッテリーを積んだEVは間違いだ」なんて記事を書くわけにはいきません
こういうことは、当社・当メディアでは断じてありません。もしそれで広報車を貸してくれなくなるような企業があったら、それはそれでおかしいですよね。
あくまで、ユーザーの立場に立ち、国内・海外から事実やデータに基づいた情報をお届けできるよう、今後も続けていきたいと思います。
Tier1…様ご返信いただいてありがとうございます。
「大容量」というのは大容量高級EVに積むようなバッテリーのことだったんですね！それならご心配には及びません。私をはじめほとんどの人は買えませんから。
ただ、「基本的に工業製品はユーザーが便利になるほど環境を壊す」というのを作る側の人がおっしゃるのは驚きです。ユーザーは基本的に環境に良いものを買いたいと思っていますので・・ユーザーの意識を低く見ている上から目線(悪い言い方ですみません)を感じてしまいます。(むやみにバッテリーを積めと言っているように取られるとユーザーは傷つきます)
環境を考えるなら大排気量高級ガソリン車も作るべきではないはずでトヨタさんなどはどう考えといらっしゃるのでしょうか？
バッテリー生産が人を殺しかねないというのは恐ろしい話ですね。事実なら私は今後EVを買うのを止めます。WHO はこの問題にどう対処しているのでしょうか？トヨタさんもHV・EV ・PHVなどにバッテリーを大量に使っていらっしゃると思いますが企業としてどのように考えていらっしゃるのでしょうか？
作る側の人と接点を持てるのは貴重な機会でと思い、失礼ながら質問させていただきました。
hatusetudenn様
コメントありがとうございます。
申し訳ございません。気づくのに大変時間がかかってしまいました。
hatusetudenn様が気づいてくれるといいのですが・・・
可能な範囲でご回答させて頂きます。
＞ただ、「基本的に工業製品はユーザーが便利になるほど環境を壊す」というのを作る側の人がおっしゃるのは驚きです。ユーザーは基本的に環境に良いものを買いたいと思っていますので・・ユーザーの意識を低く見ている上から目線(悪い言い方ですみません)を感じてしまいます。(むやみにバッテリーを積めと言っているように取られるとユーザーは傷つきます)
こちらは文脈の流れから勘違いさせてしまいました。配慮不足で申し訳ございません。
我々開発部隊は、基本的に新製品を発売する前に『既存の代替製品と比べ、環境負荷は同等以下か？』というチェック項目をクリアしなければなりません。
弊社以外でも業界問わずそうではないかと思われます。
ですので、段々と環境負荷が減っているのは確かですし、我々技術者が『自分達は環境を壊しているんだ』という認識が無ければ、環境改善はできないので、その一環と思ってくださいませ。
決してユーザーからの要望で、環境負荷の高いものを作っているなどと考えておりません。
四日市ぜんそくや水俣病など、過去の過ちを後世で繰り返さないために、技術者が脈々と受け継いでいる責任感のようなものでございます。
＞環境を考えるなら大排気量高級ガソリン車も作るべきではないはずでトヨタさんなどはどう考えといらっしゃるのでしょうか？
こちらは私のあずかり知らぬ所ではありますが、『大排気量＝環境に悪い』とは限らない、とだけ伝えさせてください。
大排気量がV8、4L以上を指すようであれば、トヨタもそう考えているのでは？と推測できます。
スープラあたりは「これが純エンジン車の最後だからやり切ろう」という意図があるような気がします。
排気量が大きいと何故燃費が悪いのか、は主に気筒数の増加による摺動と熱による損失からきています。
（摩擦する箇所と熱が逃げる箇所が多くなるので）
そして環境負荷の面では、『触媒をどれだけ早く動作温度にできるか』もかなり効いてきます。
これらを勘案すると、燃料を微量に吹き（希薄・低温燃焼）、ゆっくりエンジンを回すことができれば、6気筒ぐらいまでなら勝算はあるのでは？というのが私の肌感覚です。
とは言っても、基本的に気筒数が少ない方が環境には有利で、1気筒あたり400～600ccあたりが丁度いいので、何だかんだで大排気量エンジンは消えていくのはかなり高確率で起こる未来像です。
＞バッテリー生産が人を殺しかねないというのは恐ろしい話ですね。事実なら私は今後EVを買うのを止めます。WHO はこの問題にどう対処しているのでしょうか？トヨタさんもHV・EV ・PHVなどにバッテリーを大量に使っていらっしゃると思いますが企業としてどのように考えていらっしゃるのでしょうか？
WHOの動きを私は存じませんが、各自動車メーカー（国内外問わず）は当然、命の上に製品を作るようなマネはしたくありません。
その為に透明で強固なサプライチェーンを組んでおります。
しかしさすがに海外の末端までは目が届かないことが多いです。
私達だって、ほっといてもすぐ治るような軽微な業務上のケガは、特に報告せず流すことが多いのではないでしょうか？
その延長線上のずーーっと先の状態が海外にはあります。価値観が違うのです。
「自分の身は自分で守れ」が価値観の基本にあったりするとなかなか大変です。
日本のWebページではなかなか出てこないので、Googleの英語検索で「cobalt mining」あたりで是非調べてみて頂けると嬉しいです。
（その結果はそれで、プロパガンダっぽさを感じますが・・・）
子供が労働力になっております。そして子供は注意力散漫なのは否めないので・・・という悲しい現実があります。
なので、我々は必死になってコバルトの使用量を減らし、ゆくゆくは0にすることを目指しているのです。
もちろん価格の面で減らしたい意向もありますけどね。
このような場所でしっかりと倫理観と安全を維持するためには、とにかく『現地に入り込む』ことが重要になってくる、と個人的に考えています。
残念ですが我々先進国の人は、黒人さん達の顔の区別があまりつきません。
だから仕事で来ただけなら、働く人を覚えようとしません。
そうすると対話が無くなり、ビジネスライクな付き合いになります。
結果、人を人ではなく、報告書にあがってくる数値として見るようになります。
黒人さん達をまとめる人も、面倒ごとは御免かつビジネス上だけの付き合いなので、多少のことは上に報告しません。（この多少、は日本のそれとはレベルが違います）
そもそも海外から現地視察に来るような人は、その国の発展した都市で暮らし、毎日の報告を受け、時々顔を出す程度でした。昨今は分かりませんが。。。
現場に行った所で何かできるワケでもないですし、下手に手伝おうと穴の中に入ったものなら、集団で襲われる可能性があるぐらいです。
そうならないために、ちゃんと現地で受け入れられるよう、人と人として接し、「あなたにケガして欲しくない」「今日も無事でいてくれてありがとう」を根気よく伝え続けることが、なんやかんやで確実かつ最速・最善なのでは？と、イチ人情派の技術者として考えております。甘いかもしれないですね（笑 でも私は人の気持ちの力を、技術者のくせに技術よりも信じております。
※あくまでも個人的な見解です。
話が逸れましたが、結局の所現状は『本当の死者数やケガ人数は分からない』です。上に上がってくる報告は0であっても、信頼できないです。
ですが世界はそれを許さないので、必ずカイゼンされます。
また、各自動車メーカーが建設予定の電池工場が稼働すると、資源の奪い合いが起こってかなり価格が高騰することが予想されます。
その時までにサプライチェーンがしっかりしていれば、末端が潤いやすくなるので、安全環境を整える方向にインセンティブが働くはずです。
ですので、こちらの面でもカイゼンされるはずです。
具体的な回答ではございませんが、何卒ご容赦くださいませ。
以上、よろしくお願い申し上げます。
T-1の人様に補足させていただきます。コバルトの採掘については、概ね「T-1の人」様のおっしゃる通りですが、当サイトで記事がありますのでご参考までにご覧ください。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/independence-from-cobalt-with-ev-batteries/
児童労働に関して、自動車メーカー各社はサプライヤーを採掘レベルまで調査し、指定し、監査するところまでやってきています。それで完全になくなるものでもないと思いますが、最終的にはコバルトを相当減らす、ゼロにする方向であることは「T-1の人」様のおっしゃる通りです。
「鶏が先か、卵が先か」の問題かもしれませんが、日本ではまだプラグイン車のインフラが十分に整っていません。また、幸か不幸かハイブリッドの恩恵を受けているため、他地域/他国のようなプラグイン車の普及に至らず、今後も短期間での普及の期待は薄そうです。
個人的には、従来のように慎重なプロセスを踏まず性急に脱内燃機関を進めると、どこかで必ず歪が出ることを心配します。例えばバッテリーセルの発火など、人命にかかわる問題が不透明のままで解決されていません。恐れ多いのですが、豊田自工会々会長の中にはこれもあるのではと推し量っています。
しかし、日本だけ、ひょっとしたらトヨタグループだけ、「ちょっと待った」と世界に向けて叫んでも、ご指摘のように世界の脱内燃機関(BEV)の流れは変わらないと思います。
どこかのサイトに「日本はこの潮流に乗るか? 死を選ぶか?」みたいなコメントがありましたが、今後の、特にトヨタグループの動き、豊田社長のかじ取りに注目したいと思います。
「あれ、何か抜けてない？」
大きな敵は炭素とNOxですよね。 なので内燃機関は外気導入しないかガスを廃棄しない必要が有ります。
NOxはCO2より温暖化効果の高いガスです。 カーボンニュートラルという言葉に隠れてNOxを放置してはいけませんね。
濱村様、コメントありがとうございます。
そうですね、温室効果ガスのうち、CO2より1kgあたりの温室効果が310倍高いのは、NOxではなくて、N2Oだと思います。
https://www.env.go.jp/earth/ondanka/ghg-mrv/committee/h30/mat_30-2_3.pdf
これもガソリン車が主たる排出源ですが、ディーゼル車両の尿素SCRも排出源として増えてきています。
水素エンジンはそのNOxを出すので、分が悪いですね。
窒素入りの大気を吸い込んで、高熱で燃焼するので窒素と酸素がどうしてもくっついてしまいます。
それなのに水素エンジンを開発するトヨタが何をしたいか全くわかりません。
豊田章男会長がいろいろ言っても、まだ利益を確保できているHVをできるだけ温存させたいんだなとしか聞こえないですね。内燃機関は敵ではないと言っていますが、敵かどうか知りませんがHVを開発したのは、内燃機関に限界を感じたからではありませんか。しかも、以前テスラにも出資してましたよね。RAV4のEVも作らせた。最初の段階では、きっとEVも将来戦略の検討材料に入っていたと思います。しかし、詳しい事情は知りませんが、充電インフラや航続距離などを考えると現実的でないと考えて、HVに舵を切ったのでしょう。HVはある程度成功を収めましたが、その後テスラがEVを売るようになった。課題であった航続距離も充電インフラも解決されようとしている。これは、たんにトヨタの戦略ミスですよね。
それを雇用問題やエネルギー問題といった別の課題に問題をすり替えないでほしいですね。まずやるべきなのは、段階的なHV生産の縮小、EV生産の強化、効率が悪くコストが高い一般向け水素自動車開発の停止、将来性がない全固体電池の開発の停止だと思います。
本当に日本メーカーはEVの選択肢が少なすぎます。
アリアの登場も遅すぎたと思います。
もっと早く登場していればPHVを購入せずにアリアにしていたと思います（その分お金も節約できた）。
トヨタはレクサスEVしか無い上にアリアと比べてスペックがかなり劣ります。
価格だけは近いですが。
EVをやる気が無いだけだと思います（或いは利権確保）。
当方はもうトヨタ車を購入する事は無いでしょう。
内燃機関の問題点と言えば二酸化炭素ばかり言われていますが、当方が気になっているのは以下です。
PHVを通してEVの良さを知ってしまったから言える事も含まれています。
・騒音（マフラー交換で爆音を出す事が可能、始動音、アイドリング時の低周波音）
・排ガス（特に古いディーゼル）
・頻繁にオイル交換が必要で面倒、廃油が発生
・その他フィルターや点火プラグ、イグニッションコイル交換等で廃棄物が多く出る
・昨今はGSが深夜営業をやめていて深夜に給油できない
・維持費がEVと比べてかなり割高
・自宅に太陽光が有って電気が豊富でもそれを使えずガソリンを買うしか無い点
・自宅で補給できないのが面倒
家が密集している地域ではエンジン音やセルの音がよく聞こえて困ります。
乗用車が全てEVやFCVになれば静かで良いのにと思います。
後、話は逸れますがCO2削減や省エネを言うなら住宅の性能を欧米並に上げる必要が有ります。
次世代省エネ基準では不十分です。
正直部屋にカビが生える時点で終わってます。
住宅の性能をあげると、気密性が高まり、カビはより生えやすくなるのではないでしょうか。
takao18様
それは全く違います。
でも日本ではそういう認識が普通です。
単に断熱と気密をするだけでは駄目で、付加断熱と高性能窓、１種換気の採用と熱橋の防止が必要です（３種換気は論外です）。
後は監理をして施工不良を防ぐ事です。
パッシブハウスで検索すると良いと思います。
当方は専門家にパッシブハウスを建ててもらっているところです。
正直言うと普通の家を購入する位ならトレーラーハウスを購入する方がコスパが良いかもしれません。
takao18 さん
> 住宅の性能をあげると、気密性が高まり、カビはより生えやすくなるのではないでしょうか。
換気が義務付けられているのでそれはありません。
また日本は内断熱ですが、ヨーロッパで多く取り入れられていて性能の高い外断熱にするとむしろ結露が減り、カビもなくなるでしょう。
アルミサッシから断熱性の高い樹脂サッシに変えると、冬もサッシの結露がなくなります。
私はそれなりに生きてきた中で、これほど雇用を守ると声高に叫ぶ経営者を寡聞にして存じ上げません。ケーレツを守る、子会社を守る、株価を守る、というふうにしか聞こえません。株価がテスラに抜かれているので全くシャレになりませんが。
彼が自動車工業会の代表として言っているなら、それに異を唱えない日産や、前社長と大きく違ってEVに舵を切ったHONDAが黙っているのにも納得がいきません。
技術的なことはわかりませんが、独BOSCHや日本のデンソーは重要な自動車産業の一部だったと思いますが、evシフトを公言しています。
ここまで頑固何故なのか野次馬としても大変気になるところです。
「550万人の大半の雇用を失う可能性がある」
ほぼ同じですが、私には “(トヨタにお限らず) 自動車産業の経営者は無能なのでEVシフトなんかすると大勢失業するし系列中小は見捨てる” と聞こえます。
海外のメーカーは、余剰人員のジョブチェンジの教育を開始し新産業の推進を図ると発表しています。
実は同じことを言っているとも言えますが、この表現の違いは悲しい限りです。
私は雇用を守ると言っていることはただの詭弁だと思っています。
本当に守る気であるならば、今あるガソリン車、ハイブリッド車のシェアは維持しつつ、ＥＶも積極展開して欧米や中国のＥＶ需要も取り込めばいいじゃないですか？
ＥＶを積極的に展開できるほどのバッテリーの確保ができない、ＥＶは簡単なんて言ってる人もいるようですが、バッテリーの温度管理などの技術がない。
だから、急速充電でも50ｋｗしか許容できないＵＸ300e,しか出せないんです。
テスラはもとより、何年も前に出しているリーフにも劣る性能です。
今の、トヨタの技術力がこれなんです。
このサイトでＥＶに肩入れされる方々が、自動車業界でも政界でもいいですが、ＥＶを推進する責任ある立場に立って説明・遂行し、かつ、安定したＥＶ社会を実現して主張の正当性を証明することができたら信用したいと思います。
私には欧州の態度は、自国の産業を守っているだけのようにしか見えません。
米国や欧州では、ＥＶ化に向けた動きが活発化していますが、１０年前までは、そんなことは１ミリもありませんでした。
米国が動き出したのは、カリフォルニア州がガソリン車の販売に対する過激な州法を成立させたからであり、欧州が動き出したのは、ＶＷ（フォルクスワーゲン）が、ディーゼル車の排ガスの不正問題で、不正車の買い戻し費用や罰金、集団訴訟の和解金などで、合計約147億ドル（約1.5兆円）を支払うことになり、ディーゼル車に対する信用を地に落としてしまったからです。
それまでにおける世界の自動車排ガス公害に対する考え方は、地域によって異なっており、日米ではＮＯｘ対策が中心でしたが、欧州ではＣＯ２対策が中心でした。
このため欧州では、ＰＭの排出さえ抑えれば、ディーゼル車のほうが環境に良い、との考えのもとに、ディーゼル車が多く開発・販売されていたわけです。（ディーゼル車はガソリン車よりＣＯ２排出量が少ない）
自動車雑誌でも、欧州べったりの自動車評論家などは、「日本はＨＶだの何だのとやっているが、欧州は既存のディーゼル技術で環境問題を『解決した』」などと今から見ればふざけたことを堂々と論説していました。個人的には、彼らが現状をどう考えているのか聞きたいくらいです。
その後、前述した状況変化により、特に欧州では、ＨＶをすっ飛ばしてＥＶ化に邁進していますが、彼らがＥＶにシフトしている本当の理由は「ＨＶよりＥＶが環境に良いから」ではなく、長きにわたってＨＶ技術を蓄積している日本には、逆立ちしても勝てないからです。（初代プリウスの発売［1997年］は、既に25年も前のこと）
再生可能エネルギーでの発電も云々されていますが、日本では、台風も来ないオランダのような風力発電を行うわけにもいきませんし、フランスのように原発を活発に稼働させるわけにもいきません。またノルウェーのように水力発電の宝庫というわけでもありません。
諸外国に比べて異常気象の多い日本で、安価で安定的に電力を供給するには、ベストミックスが最善の方法だと私は思っています。
欧州もこういう日本の発電事情の実情を見抜いているのだと思っています。
その上で、仮に日本が安価で超高性能なＥＶを製造しても、製造に要した電力が火力を中心とした、いわゆる「汚い電気」であることを論い、そのような電力で製造されたＥＶを欧州では販売させない、あるいは関税障壁を上げることにより、欧州の自動車産業を守ろうとしているに過ぎないのだと思っています。
欧州のＥＶ化の最大の目標、それは環境に名を借りた「日本自動車産業の撲滅」だと私は思っています。
polaris様、コメントありがとうございます。ご意見には一理あると思います。
いわゆる陰謀論にも近いかもしれませんが（すみません悪意はなく、単に分かりやすくするための表現です）、そのような背景ももちろんゼロではないと、私も思います。
ポイントは、もしおっしゃるロジックが事実または実情だとしたら、
「我々」もしくは「EVに肩入れしない方々」はどうこの戦いを乗り切るのか
そこだと思います。
どこかで解決策が必要ですよね。欧米はすでに100%電動化に舵を切り、法制化も進めてきました。もちろん大幅な揺り戻しの可能性はゼロじゃないでしょう。しかし、もう止められないのでは？
＞仮に日本が安価で超高性能なＥＶを製造しても、製造に要した電力が火力を中心とした、いわゆる「汚い電気」であることを論い、そのような電力で製造されたＥＶを欧州では販売させない
これも、自工会さんが発言に含ませているように感じていますが、誤りだと思います。別に自動車メーカー（例えばトヨタ）が、再エネを購入すれば、再エネだけ購入することは可能ですよ。
購入していないのは、彼らの意志です。私だって自宅には再エネ100%購入しています。
雇用雇用いうけど、仕方なくない？と思うんですが。
蒸気機関車を新造してる人が居ないように
自分だけが変わらなかったらまわりに置いていかれるだけではないのでしょうかね。