「騙されるな、空前の電気自動車(EV)ブームは空振りに終わる」は間違いだらけ?

電気自動車・プラグインハイブリッド車の普及により、日本をはじめとする世界の自動車産業および、石油産業は大きな影響を受けます。しかし、ご存じの通り、この変化に抵抗しても意味がありません。

なぜなら、電気自動車は化石燃料車より優れた存在であり、いずれは普及しますし、一つの国で抵抗を続けても他の国で普及し、最終的には産業自体が終焉を迎えるからです。変化を遅らせることは、変化の痛みを子供たちの世代に先送りすることであり、決して良いことではありません。
車両の電動化という大きなトレンドを否定しようとする記事がマネー現代というサイトに掲載されました。著者は大原氏。この記事は、間違いだらけです。その理由はなんでしょうか?電動化に抵抗する意図によるものなのか、それとも単なる無知によるものなのか。いずれにしろ当サイトでは、正しい情報をデータを持って紹介することがポリシーでありますので、訂正を試みたいと思います。

>1ページ目:「実のところAIはまだこの世の中に存在していない」

AI - イメージ
AI – イメージ
本当ですか!それは驚きですね。
いわゆる深層学習(ディープラーニング)をAI(=人工知能)の分類に入れるかどうかという議論かと思いますが、記事の著者大原氏は現存するエキスパートシステムとの対比の上でAIを記述しています。深層学習はエキスパートシステムとは全く異なるシステムであり、特徴量をデータから自動的に学習することができます。つまり簡単に言うと、深層学習では、人間がルールを一つ一つ教えなくても(プログラミングしなくても)、実際のデータを与えるだけで自動的に学習をすることができますので、通常はAIの手法の一つであると考えられています。

>2ページ目:「(ハイブリッド車は)自動車自身で発電するため送電ロスがほぼない(つまり超電導が必要無い)だけでなく、これまで無駄に捨てていた、ブレーキを踏んだ時の抵抗力などもエネルギーとして再利用」

ハイブリッド車は発進時には発電した電気で走行しますが、1-2kmも走行すればエンジンの駆動力で走行します。そして、最も効率の良い走行パターンでも、ガソリンを燃焼したときの60%ものエネルギーが熱として無駄に捨てられます。
また、ハイブリッド車はブレーキを踏んだ時の抵抗力をエネルギーとして再利用できますが、それは最大1kWh程度まで。バッテリーが満充電になればそれ以上は再利用できず、やはりブレーキの熱として無駄に捨てるしかありません。

>2ページ目:「今回の「電気自動車ブーム」が始まってすでに10年は経つと思う」

ディーゼルゲートからではないでしょうかね。。ですから2015年くらいからと考えると、まだ3年くらいでしょう。

>2ページ目:「読者が街で電気自動車に遭遇することはまず無いはずである」

!!
日本国内で販売された日産リーフの台数は10万台を超えています。
こちらが次世代自動車振興センターが把握している保有台数統計(2016年まで)ですが、これでも159,387台(電気自動車、プラグインハイブリッド車の合計)。これで「遭遇することはまず無い」はないと思います。私自身毎日東京で電気自動車に乗っていますが、ほぼ毎日どこかで自分の以外の電気自動車に遭遇します。

>2ページ目:「充電時間はもっと絶望的だ」

これは当記事最大の、絶望的な間違いです。
電気自動車はガソリン車とは全く異なった使い方をします。まず充電は自宅で夜間に行います。そのため、例えば月に2回給油するケースと比較すると、

 前提無駄になる時間
ガソリン車月1回の給油あたり5分、月に2回給油月間10分
電気自動車毎晩充電する際に1回プラグ挿して5秒、毎朝出発する際に1回プラグ抜いて5秒
毎日充電
月間6分

結果として、電気自動車のほうが給油の手間が省け、無駄な時間も少なく、夏の暑い中や冬の寒い時にセルフスタンドで給油する必要もないのです。

>2ページ目:「テスラ「モデルS」は専用充電器で80%から満タンにするのに30分から1時間必要である」

テスラ スーパーチャージャー
テスラ スーパーチャージャー
80%から満タンにする、という表現がよく分からないのですが、通常、急速充電器では80%までしか充電しないので、毎回満タンにする、というのは一般的には電気自動車の誤った使い方です。そして80%まで充電するのにかかる時間は、空からだと100kWhバッテリーでおおよそ50分間。しかし通常は完全に空から充電することもほとんどないため、一般的にテスラの専用充電器スーパーチャージャーでの充電時間は30-40分間程度となっています。
充電時間は車から離れることができるため、この時間を利用して休憩したり、食事したりすることもできます。充電スタンドには、トイレや軽食のとれる場所が選定されています。

>2ページ目:「30分から1時間も場所を占有されて雀の涙ほどの料金しかもらえなければ、誰も充電ステーョンなど建設したくない」

これは残念ながら認識不足と言っても言い過ぎではないでしょう。基本的に充電設備は自動車のインフラの一部であり、自動車メーカーもその充実のために投資をしています。電気自動車のリーディングメーカーである日産自動車、三菱自動車、そしてテスラは自社のお金を投じて充電ネットワークを充実させてきました。今後も、商業ベースで(充電料金を取る目的で)充電設備が建設されることはほぼないと言ってよいでしょう。例外的に、電力会社は電気を販売するのが仕事ですから、電力会社主導での充電ネットワークは、欧州や米国では数多く見られます。
また、商業施設においては、集客施策またはCSRの一環として充電スタンドに投資されることは、今後もあるかも知れません。現実に、米国Electrify Americaの直近の計画では、主要高速道路沿いにあるWalMartに超急速充電設備を設置する計画になっているようです。

>3ページ目:「電気自動車は、化石燃料の効率悪い使い方に過ぎない。結局、環境を破壊しているのである」

これは当ブログをご覧いただいた方はすでに間違いであることをご存じですね。
こちらの記事に計算根拠と共に掲載していますが、上の著者大原氏の言葉を言い換えるなら、「化石燃料車は、化石燃料の効率悪い使い方に過ぎない(ハイブリッド車を除く)」となります。上記記事ではCO2の排出量を計算していますが、CO2のC(炭素原子)は化石燃料から取り出されたもの。つまりCO2を少なく排出する電気自動車は、1km走行当たり、化石燃料をより少ししか消費しないのです。

>3ページ目:「今後、電気自動車が普及すれば今以上に莫大な量の電気が必要になる」

世の中の乗用車が全部電気自動車になったら電気は足りなくなる?で計算していますが、日本中の自家用・営業用を含む、乗用車(軽自動車も含みます)を電気自動車に変えてしまったとして、必要な発電電力量はおおよそ10%程度となります。決して莫大な量の電力ではありませんし、2010年度には実際に発電していた電力量程度なのです。
なお、日本政府は2050年までに80%の温室効果ガスの排出削減を目指す計画を閣議決定しており、これを化石燃料車だけで実現するには、燃費を今の5倍にしなければなりません。燃費を5倍にするということは、化石燃料車の燃焼効率を100%に近づける必要があり、物理的にほぼ不可能だと思われます。

>3ページ目:「再生可能エネルギーは実際のところ役に立たない。太陽光発電のように晴れた日の昼間しか発電できない役立たず」

太陽光パネルの設置
太陽光パネルの設置
太陽光発電については各国は非常に前向きに取り組んでいます。例えば米国カリフォルニア州では太陽光パネルが新築の際に義務付けられましたし、既報のテスラの大規模蓄電池の成功にあるように、太陽光発電を大規模蓄電池と組み合わせることによって、太陽光発電のピーク時や、既存の発電所の予期しない停止の際にも役立てることができます。
先ほどの火力発電の記事内にもありますが、九州電力では、太陽光と風力などの新エネルギーが11%、水力発電が6%と、再生可能エネルギーだけで全体の17%にも達しています。他の電力会社でも再生可能エネルギーは20%を超えているところが多くなっています。
これは一つの事例ですが、九州電力の発表によると、九州電力エリアで2017年4月23日午後1時に太陽光の出力が需要の76%をまかなった事例もあり、決して「役に立たない」ものではありません。もう少し再生可能エネルギーについて調べてから記事を書いていただきたいものですね。

>3ページ目:「ハイブリッド車は、「自家発電」できるので、このような災害の際にも大いに頼りになる」

今までの災害時には、ほとんどの場合、ガソリンの給油規制が行われたり、ガソリンスタンドが休業していました。しかし、大地震が起こっても電力の供給は最も早く復旧する傾向にあり、実際には電気自動車のほうが災害に強いのです。

>4ページ目:「LPGはタクシーにおいては既にメジャーな燃料であり全国に分布するLPGスタンドはおよそ1900軒。30000軒以上あるとされるガソリンスタンドに比べれば見劣りするが、この数でも十分機能する」

オートガス(LPG)スタンド
オートガス(LPG)スタンド
LPGにしろLNGにしろ液体燃料ですから充填にかかる時間は少なくて済みますが、日本全国に急速充電スタンドが7000か所に加え、高速道路の主要SAPAにも設置、そして普段は自宅で充電できる電気自動車またはプラグインハイブリッドのほうが、圧倒的に便利だと考えられます。
またLPGもLNG(もCNGも)すべて、輸送しなければならないという点を忘れてはいけません。日本全国津々浦々、燃料の必要なところには、ガソリン・軽油・灯油の三点セットに加え、ガスを運ばなければならないのです。もちろん都市ガスインフラのある東京などではガス会社が充填スタンドを経営していますが、地下に都市ガスの配管がない地域ではタンクでガスを運ばなければなりません。
都市ガスがある場合、都市ガスの主成分は天然ガスですから、それを圧縮したCNGを供給することは技術的に可能で、実際に圧縮天然ガス充填設備は存在しています。しかし気体のままタンクに充填するので、航続距離が最新の電気自動車と同じくらいの300km程度しかありません。液体にしてLNG(マイナス162℃)で充填すればもちろんガソリン車と同等になりますが、今度はボイルオフといって、少しずつ燃料が揮発してしまう問題が発生します。ボイルオフは1日に2%程度にも達するそうです。そのため、LNG自動車は長距離走行をメインとするトラックやバスにしか適しません。
そこで残るのはLPGすなわち液化プロパンガスです。LPGは都市ガスのように地下の導管で送ることはできず、タンクに蓄積して供給する必要があります。1900軒のLPGスタンドには、単にLPGを充填する車だけでなく、LPGを届けるLPガスタンクローリーも出入りする必要があるのです。充電スタンドと異なり、1900か所のLPGスタンドを19000か所にするには、10倍の数のLPガスタンクローリーを走らせる必要が出てきます。CNG・LNG・LPGはそれぞれ互換性がないことにも注目してください。

最後に、水素燃料電池車にも言えることですが、LPG自動車にはガソリン車と比較して、CO2排出量が少ない・燃料費が少し安いことくらいしかメリットがない、というのが最大の課題ではないでしょうか。この点を著者大原氏は指摘していませんが、現時点までLPG/LNG/CNG自動車が爆発的に普及していない最大の理由は、このメリットのなさにあると言っても良いと思います。
電気自動車・プラグインハイブリッド車は、以下の大きな利点を備えています。電気自動車のメリットとデメリットの詳細はこちらをご覧ください。

  1. 給油の手間がない
  2. 部品数が圧倒的に少ないためメンテナンスコストが安い
  3. 1速のみのトランスミッションであるため発進や走行がスムース

さて、当マネー現代がこのような間違いだらけの記事をリリースする理由はなんでしょうか?

大原氏の元記事へのリンク(スクリーンショット)

大原氏記事 1ページ目大原氏記事 2ページ目大原氏記事 3ページ目大原氏記事 4ページ目
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「「騙されるな、空前の電気自動車(EV)ブームは空振りに終わる」は間違いだらけ?」への34件のフィードバック

  1. 私もこの元記事をリアルタイムで読んで疑問だらけでした。
    既存産業のヨイショ記事かなとも思いましたが、大手自動車メーカーも石油メジャーも再生可能エネルギーと電気自動車の潮流には前向きで、一体何の目的であったのかが不思議です。
    著者がこのページを読んで訂正や釈明をしてくれるといいですね。

    1. たいぽん様、コメントありがとうございます!そうですよね、メーカーも石油関係も、結局企業ですから、きちんと生き残るためにエネルギーとお金を使うはずで、つまらないネタを発表するほど暇ではないような気がしていました。

  2. まったく、同感です!
    2050年までには核融合発電の実現やカリフォルニア州のように新築の際は、現在よりもはるかに効率の高い太陽光パネル設置が義務づけられ電気が余り始める事になるでしょう。
    その時こそ!電気自動車の蓄電池はスマートグリットで蓄電し、駐車中の電気自動車は使用量の多い昼間に放電して、新たな所得が各家庭に生ずる可能性もあるように感じています。
    2050年には化石燃料を使用したら法律に触れるような事になってなければいけないと思います。

    1. スウィーツ様、週末をはさみ、承認および返信が遅くなり申し訳ありませんでした。
      おっしゃる通りですね。結局化石燃料を燃やし続ける限り、いつかはその代償を払うときが来ます。大気汚染にしろCO2にしろ。再生可能エネルギー「と」蓄電システムに投資することにより、化石燃料だけでなく、原子力発電も次第に減らしていくことが可能です。

  3. 連休中、ちょうどそのことについて考えていました。
     このような記事によってEVの誤った認識が広まり、結果的に日本の自動車産業が衰退することの不利益が懸念されます。

     いろいろとデータを引っ張ってきて、計算した結果、日本の乗用車6000万台が、すべてEVになったとすると、日本の電力消費量は14.8%増加します。
     しかし、電気自動車は夜寝ている間に充電するので、夜間の需要が少ない時間帯に6000万台のEVを充電することができ、原発再稼働も発電所の増設も不要です。

     いまだに、EVをガソリン車の発想で考える人が多いですが、そういう発想の人はEVに乗ったことがなく、想像で語っている人がほとんどです。
     一度、EVを持ってみれば、ガソリン車とは比べ物にならないほど優れた乗り物であることが分かります。

    せっかくなので、調べた内容を解説動画にして、YouTubeに上げてみました。
    https://youtu.be/Qd2Jt-FyUAI

     あとは、FCVについても計算・比較してみましたが、EVより優れている点はないことがわかりました。こちらも、動画にしてあります。

    1. mania3bb様、情報ありがとうございます!なるほど、全部夜間でもしっかり平準化すれば発電所増やす必要なさそうですね。今後、自動車メーカーには、「〇時までに〇%まで充電」というオプションを必ずつけていただきたいものですね。そうすればブレーカーを落とさず、そして安全に時間一杯を使って充電が可能になります。

      私の計算結果はこちらです。
      http://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/#title03
      ちょっと私の方が少ないのですが、それでも10%台ということで、大した量ではないことが分かります。

    1. Dubliner様、ご質問ありがとうございます。こちらの件は現時点では政治的駆け引きの途中という状況であって、そもそも実施されるかどうかが不明だと思います。カリフォルニア州は今まで、独自にZEV規制を作ってリードしてきたわけで、(国が何と言おうが関係ないよ)という立場を取られる可能性もあります。日本で言うなら東京都が決めている条例に国が文句をつけるようなもので、結局一番税金を稼いでいる州の顔を潰したり介入したりするのは難しいとする方もいらっしゃいます。

      もう一つこのアナリストの方のお考えの中で誤っているのは、電動車両は規制・補助金ありきで普及している、という考え方です。例えば、米国内通算20万台を超えたことにより、テスラは2019年から補助金を半額に減らされます。それでメーカーがダメになると人々が思っているなら、この会社の株価は維持できないでしょう。しかし、実際にウォールストリートはそうは判断しておらず、このメーカーは補助金を減らされても生き残る、と考えていると判断して差し支えないと思います。また燃費規制を緩くしたところで、結局欧州や中国の燃費規制が緩くなるわけではありませんので、米国での車の売り上げ構成が変化するだけで、米国メーカーの車両は欧州・中国市場での競争力を失うだけとなります。そもそも米国は自動車に取って大きなマーケットですが、電動車のマーケットを見ていただくと(2018Q1だけを見てます、累計ではさらに差が開きます):
      http://www.ev-volumes.com/country/total-world-plug-in-vehicle-volumes/
      中国だけで米国の2倍以上、欧州+日本でも米国の2倍あり、米国は実は中規模市場なのです。上記の記事のような見方は、米国ガラパゴス思考のようにも思えますね。

  4. はじめまして。
    既にご確認済かも知れませんが、全く同様の見解を辛口に解説されているブログを発見しましたので、参考までに共有させてください。
    https://www.evjournal.jp/post-5222/

    >2ページ目:「30分から1時間も場所を占有されて雀の涙ほどの料金しかもらえなければ、誰も充電ステーョンなど建設したくない」
    について、「商業施設においては、集客施策またはCSRの一環として充電スタンドに投資されることは、今後もあるかも知れません。」とコメントされていましたが、(恐らくご存知でしょうが)一例としてイオンモールでは既に実現されている事をお知らせしておきます。
    https://www.aeon.info/environment/environment/ev_station.html
    イオンモール全店で1時間の普通充電は無料、一部店舗では30分の急速充電も無料です。しかも、充電ステーションは多くの店舗で障がい者向けの駐車スペースに準ずる、店舗入り口に近い特等席に配置されており、現状では駐車場全体が満車状態でもEVステーションだけは空いている場合が多く、EVユーザが羨ましい限りです。

    >3ページ目:「再生可能エネルギーは実際のところ役に立たない。太陽光発電のように晴れた日の昼間しか発電できない役立たず」
    について補足させてください。個人的には、だからこそEVのニーズが高まると予想しております。
    我が家では、現在HV車を利用中で、太陽光パネルを導入済みですが、現在電力会社が1kWhあたり48円で買い取ってくれる余剰発電の買い取り制度がそろそろ終了するため、「11年目以降の余剰発電は、貯めて自給自足しましょう」と言ったコンセプトから、据え置き型蓄電池の営業マンが頻繁に押しかけて来ます。
    https://enechange.jp/articles/solar-fit-2019
    しかし、200万円以上する据え置き型蓄電池を、それによって浮くであろう電気代のみで回収するには30年~50年かかると予想しており、購買意欲が全く湧いてこないのが現実です。
    ただ、据え置き型蓄電池の代わりに、EVの電池を使ったV2Hシステムを導入した場合、電気代とガソリン代の双方が節約され、ガソリン車とEV車の差額+V2Hシステムの総額が200万程度で収まるなら、我が家の試算では導入によって浮いた電気代+ガソリン代によって20年以内に回収可能と想定しております。
    現時点では、実用的なV2Hシステムはニチコンのトライブリッドシステム一択となっており、フルシステムの定価は300万円超なので、競合製品が登場して価格破壊するまで様子を見ています。
    http://www.nichicon.co.jp/products/tribrid/

    EVの欠点として、リセールバリューがイマイチ悪い点も挙げられるかと思います。
    V2Hシステムを導入するとしても、EVを新車で購入する気にはなりませんが、逆に中古のEVは走行距離少な目でも価格落ちしやすいのが個人的にねらい目と考えております。
    例えば、三菱i-MiEVベースグレードなら、走行1万Km未満でも50万円前後が相場です。12KWhの据え置き型蓄電池の相場が250万円前後なのに対し、(中古なので劣化は避けられないものの)移動可能な16KWhの蓄電池が50万円前後で購入できるのは破格とも言えます。

    元の記事の意図は、EVがいずれ消滅すると言うよりも、今後EVが主流となってガソリンエンジンが撤廃される可能性はほぼあり得ないと言う見解なのかも知れません。そうであれば、予想を全面的に否定するつもりは無いものの、素人目に見ても「ここまで時世を見誤っている方が投資アナリストを自称されていて大丈夫なのか?」と心配にさえなってしまう記事でした。

    1. あんどるわ様、記事のご紹介ありがとうございます!
      後半部分、興味深く拝見しました。EV使うというのもありなのですが、緊急時は逃げないといけない可能性もあるわけで、移動の要であるEVから電気を消費してしまうのはちょっともったいない気もしますね。もちろんそこはご自身で家に残るのか避難するのかは選択できるわけですので、問題ないとも言えます。
      https://www.tesla.com/jp/powerwall
      テスラからPowerwallという製品が今後出てくる予定です。13.5kWhで80万円。WiFiでネットにもつながり、アプリで制御可能です。おそらくこれが本格的に入ってくれば、他社の蓄電池製品は半額程度まで価格が下がるのではないでしょうか?

      >今後EVが主流となってガソリンエンジンが撤廃される可能性はほぼあり得ない
      どうなんでしょうね。個人的にはEVの価格が下がったら終わりじゃないのかなと思います。結局いくらスタイルがカッコ良くても、安くて高性能な車が全部EVだったら逆にガソリン車の中古価格が激減し、リセールの高い電気自動車に乗り換えていくと思います。
      なんて言っても現実味はまだまだないですね。ちなみに米国での日産リーフの中古価格のトレンドです。
      https://www.cargurus.com/Cars/price-trends/Nissan-Leaf-d2077
      YoY(Year-on-Year、昨対比の意味です)を見てください。2017年式と2018年式は当然新型の2018年式のリリースでかなり下がっていますが、2015年式と2011年式の価格は1年経ったにも関わらず上がっています。中古EVが足車になると考えている方が多いのでしょうか。

  5. 今、電気自動車に批判的コメントをしている人達はそもそも電気自動車には乗った事がないか、数日間の試乗を経験したことのない人がほとんどだと感じる文書ですよね!
    電気自動車の蓄電池により再生可能エネルギーの平準化を我々で示そうじゃありませんか!
    そうすれば、誰もバカみたいな異論は無くなりますよ。

    1. スウィーツ様、そうですよね。
      今回の北海道での地震でも、
      https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180906-00010000-kachimai-hok
      ガソリンスタンドでは列ができ、給油制限が行われています。明日以降はタンクが空になり次第、営業はしないスタンドも出てきています。
      しかし電気はどうでしょうか。地震直後から車内のコンセントやV2Hから電力供給や車中泊ができるばかりか、
      https://twitter.com/SekoHiroshige/status/1037681846987841536?s=19
      地震から2日後の明日には多くの地域で停電が解消される見込みです。自宅の電気がつけば自宅で充電でき、停電していても近隣に電気が来ているところがあれば、そこの急速充電器を使えば充電することも可能です。
      実際のところ、電気自動車のほうが災害に強いですよね。

  6. 自身、電気自動車歴1年足らずの初心者ですが…でも電気自動車を買う前にいろんなことを数年前から勉強してきました。

    電気自動車が真価を発揮するのは、実は動いているときよりも自宅で待機しているときだ!という記事を見たときにピンときましたね。
    住宅用太陽光発電装置がある家庭なら、それと連携して「走る蓄電池」と考えるパターンもありますよね…三菱smartV2Hなどと連携すれば電力自給も夢ではなくなるとか。ホントはそれが欲しいですがお金がなく今は我慢です。
    自宅に太陽光発電をつけた5年前も将来の電気自動車導入は検討していました…太陽光発電固定価格買取(FIT)がなくなる10年後には蓄電池をつけて夜間に自家消費する方針で。
    …しかし肝心の蓄電池が安くならず、中古の電気自動車に蓄電した方が費用対効果が高いとわかり、軽自動車買換えのタイミングでアイミーブMを購入。自宅の場合固定買取価格はあと5年間維持されますが、それが崩れる前にミーブパワーボックスあるいはsmartV2Hで自宅に電源供給するつもりです。

    今年は水害・猛暑・台風などで停電の被害に遭われた方も多いようです…電気屋として呼ばれた先では2日間以上電気が止まったところを複数見かけましたし。
    クルマから電気を供給できる電気自動車の特権を今後持続的に訴えてゆけば、電気自動車がさらに普及していく余地は相当あると見ています。

  7. 大原さんはお金のプロだな 直近は言う通り空前の電気自動車ブームは終了するかもね
    短期投資対象としてだろうけど・・・。でもEV支持は少しずつ広がりそのうちに対費用的に化石燃料を上回る時 ブームじゃなくシフトが起こる 日本の自動車メーカーは少し先に見積もっているようだけど 太陽の光で発電遠出できる車があれば素晴らしいことだと思います 私はCNGに乗っていて 大型トラック以外のメーカー製のCNGの販売がなくなりガッカリしてます 何が問題なのかは声高に言わない方がいいと思いますが 何かが主導で物事を進めるより 自然にそうなっていく方が楽しいだろうとは思いますね。    

    1. Zzz…様、当記事は、大原氏の記事に間違いが多いことを指摘するものです。大原氏は投資家としての意見を述べているとすれば、それは大きな間違いだと思います。
      おっしゃる費用ベースでのシフトは、Bloomberg New Energy Financeは2025年(7年後)と見積もっています。この時点より数年前から、中古車価格などには大きな変動があるはずです。
      大原氏はCNGではなくLPGが解だ、とおっしゃっているので、その点もあまり彼は理解されていないのだと思います。

  8. こんにちわ。
    私はこのような記事が出てくるのは、将来のEVの普及は避けられないにしても、出来るだけそれを遅らせたいと考える人達がいるからだと思います。
    石油関係の業界はその代表格だと思ますが、それに加えて当然EV化の流れに出遅れてしまった自動車メーカーも同じ気持ちなのだと思います。
    政府とオリンピックまでFCVを頑張ると約束してしまった某巨大メーカーは中国では積極的ですが、国内でEVを推進しようにも経産省の目が光っていて大々的に活動出来ないジレンマを抱えています。
    その間テスラや日産がEVで着実に実績と名声を築きあげているのを指を咥えて見ている彼らの状況は、彼らの焦りを察するにあまりあります。
    このような記事はその出遅れたメーカー達への微力な援護射撃・・・ちょっと意地悪な見方かもしれませんが、私は間違いのないところだと思います。
    恐らくこの筆者は巨大メーカーが晴れてEV発売の準備を整えた時は、掌返しで「これからはEVの時」と書くと思います。

    1. 和弘様、ご意見ありがとうございます。

      >出来るだけそれを遅らせたいと考える人達がいる

      なるほど。
      でもちょっと信じがたい気がするんですよね。日本が鎖国しているならともかく、遅らせることにより、結果として産業構造の転換は遅らせた年数分だけ遅れるわけです。それにより、それらを主たる収益源としていた企業の方向転換は遅れて事業継続が危ぶまれるし、その産業内で必要なスキルを持っていた労働力・従業員の仕事はなくなっても新しい産業に就くためのトレーニングの期間も減ってしまうわけですよね?ある意味、子供の世代へ、孫の世代へ問題を先送りする老人のような考え方じゃないでしょうか?

  9. いつも興味深い提案感謝してます。
    論点がずれたらすみません。
    ご指摘の通り、今回の記事は石油業界の提灯記事とも思われる内容かと思います。
    自動車の将来に関しては、内燃機関車両、電動車両等々が共存していけばいいと思います。一部のマニアが、排気音が好きだとか、機関をいじりたいから内燃機関車両を選択するのもありと思います。ただし、地球環境を考えて課税対象とすべきかもしれませんが。
    電動車両に関しては、環境面で推進しておりますが、皆様のご提案の通り家庭内での蓄エネにも使えます。しかし昨今、高齢者運転による事故が増加しており免許の返納を警察庁主導で進めておりますが、都内や首都圏のように交通機関が発達している地域は問題はないでしょうが、過疎地域(特に田舎の方が人がいいからお上の通達に従い免許返納しやすい)の高齢者が免許返納した後に病院や買い物難民に陥りやすくなります。
    秋田地方で無人運転のバスを試験的に運用してますが、無人運転システムはEV車両との連携もいいことから法規制が整えば、マイクロEVを無人運転化で免許返納者に自治体から貸与していくのではないでしょうか?
    ガソリンスタンドは規制で撤退していくGSが多くなってますが、送電線はどんな田舎の
    家庭にも接続されてますので、新たなインフラも不要で(充電時間は長くなりますが)
    返納に伴う難民者防止にはなります。
    また、EV車両の欠点でもあり長所でもある点は、一定の距離を走行したら充電をする時間が必要になります。自家用車の場合はあまり聞きませんが長距離運転の商業車両ですと、長時間運転することで注意力散漫になったり過労で事故が発生していることも聞いており、これがEV車両になることで一定距離走行したら必然的に30分位の休憩を得ることになります。
    EV車両は、走行距離や価格の面でデメリットをアピールしやすいですが移動手段としての本質を考えると環境にも人にも優しい乗り物ではないでしょうか

    1. kent様、いろいろとアイディアをありがとうございます!何かお聞きした内容でいくつかイメージが湧いてきました。

      >返納に伴う難民者防止

      確かにこれは今後大きな問題になりますね。労働できる人口が超不足して、これからの高齢者は介護もまともに受けられなくなると思います。その時に少なくともモビリティ(移動手段)が確保されていないと、病院やケア施設に自ら向かうこともできず、結果的にはより重大な問題を招くように思います。

      >(商業車両が)EV車両になることで一定距離走行したら必然的に30分位の休憩を得る

      30分の休みが必要かどうかは私は専門家でないので分かりませんが、充電器につなぎっぱなしにして寝ちゃえるくらいの充電器の数は必要になるでしょうね。
      今の日本人は、すべてを最適に納めようとしすぎて、結果として無駄が多くなっていると思います。インフラにはある程度の余裕が必要です。
      今後商用車もEV化することを考えて、今から充電器用駐車場の手当をしておく必要があるのではないでしょうか?

  10. 運送会社の者です。
    商業車両のEV化はCO2削減にも大きく寄与できるものとして大きな期待をしています。
    現在はCNGとハイブリッドトラックを導入して商業ベースで利益が出るか?で対応しています。CNGは一回の充填での走行距離が短いため、近距離用中型トラックに多数を採用しています。ハイブリッドは価格との対費用効果で増やす予定が有りません。
    商業用は「利益が出るか?」で採用が決まります。
    一番のネックはバッテリー重量です。
    最大総重量が 中型で8トン大型で25トンです。車両本体が重くなると最大積載量が減り、荷物が積めないと利益が出せません。電気自動車とガソリン車で、重量に差が出来ていますが、これが解消しないと運送会社がEVトラックを採用出来ません。
    バッテリー重量の技術革新があることを望みます。
    ちなみに運行管理者として、「4時間運転連続運転の内に、30分休憩(最低10分刻み)を取る」ことが改善基準告示(労働大臣1989年)で決められており、ドライブレコーダー等で管理しています。
    休憩時間に充電は、夜の高速道路のSA・PAを見れば現状は難しいでしょうね・・・

    1. yk様、コメントありがとうございます。おっしゃる通り電池の重量が問題ですね。実際には電池重量によってマイナスになる積載可能重量は、電気代と燃料費、そしてメンテンナンスコストの低減により元が取れると言われています。例えば米国では7セント/kWhで2kWh/mileですから、1マイルあたり14セント、9.6円/kmくらいとなります。
      ディーゼル燃料1lが120円とすると、リッター12.5kmの燃費と同等になります。日本はその3倍としても実際のセミトレーラーの燃費を考えると、まあまあ魅力があるのではないでしょうか。もちろんトラックターミナルに太陽光パネルがあればその分の電力は無料になります(正確には機器や工事費の減価償却は発生しますね)。

  11. リーフの次期60㎾タイプがいつ出るのか興味があって時間があるときに検索すると貴殿の記事に良く当たるのでたまに書かせていただいております。
    ハンドルネームに有りますように、自宅に太陽光発電システム+三菱製のV2Hとリーフを連携させて、余剰電力を売電し、リーフは基本、夜間電力で充電、日中セカンドカーとしてつかいます。
    太陽光発電システムを載せたため、夏涼しくなって売電は年間平均して24,000円/月で10年ローンがチャラに。
    アウトランダーPHEVの充電も夜間にして、通勤だけならBEVで使います。
    実績上、2軒分の電力を供給しており、EV二台の電気代は電力インフラの負担にはなっていません。
    ガソリン代も含めて毎月3-5万円は以前より家計が助かっています。
    アウトランダーPHEVは全天候高速巡航性能で選びましたが、EV車の魅力は捨てがたい。
    ご紹介の元記事を読みましたが、EVを日常賢く使っている(私には太陽光発電システムも含めて師匠がいます。私のことではありません)人達からすると、解決済みのことがさも大問題のように書かれていて笑えます。
    使っていて、一番の問題は、国の電力政策の失敗なのだろうと話し合っています。
    周波数変換器を整備していないから融通が利かない。発電事業は儲かるから、送電網の空き率がないと偽りのプロパガンダで、再生可能エネルギー発電を閉め出す。
    太陽光発電システムは土地を荒らす。
    日本中の屋根は空き地ですからね。半額補助でもすればあっという間に普及するだろうし、蓄電システムとしてはEV車は優秀です。そのうちEV車の廃バッテリーの家庭用蓄電池への再利用が本格化しますが、電力会社は困るだろうなあと思います。
    つれづれなるままに書いてしまいましたが、当方2年後に自分の会社の事業拡大をするときに、急速充電設備は設置します。
    今や、商業施設にEV用充電器を設置することは、リピーターを増やす方法の一つです。
    家内も、買い物に行くときにはイオンを使います。
    早くリーフの60㎾+プロパイロット3仕様と次期アウトランダーPHEVのEV航続距離が120㎞タイプが出ないかなあと思っています。共に2年後らしいですが。
    ベンツ、アウディ、VWのEVにも興味があります。これからも読ませていただきます。

    1. リーフとイースとPHEVとカタナ乗り様、コメントありがとうございます。多様な車を乗られていて羨ましい限りです。また屋根にPVを載せられているとのこと。東京ではなかなか贅沢でできないのですが、今後逆にPV載せたいから戸建て、という流れも一部出てくるかも知れませんね。

      >日本中の屋根は空き地ですからね。半額補助でもすればあっという間に普及するだろうし、蓄電システムとしてはEV車は優秀です。

      PVの価格は年々下がっています。補助金はともかく、そのうちエネルギーは自家発電プラス緊急時のためのグリッド接続が主流になるのではと思います。実際、私の知り合いでテキサスで400kWhくらいのバッテリーで運用している方がいらっしゃいますが、そんなにあってもやはり年に数回はグリッド接続をしなければならないそうです。

  12. どうあれインフラ次第だよ。
    アパートの人どうすんの?
    寿命のバッテリーはリサイクルできるの?
    長距離運転時の充電は何分掛かるの?
    全部家とは限らないでしょ。

    1. かな 様、コメントありがとうございます。日本全体では、集合住宅に居住されている世帯数はおおよそ半数くらいです。それらの方のうち、平置き駐車場にお住いの方々は特に問題なく、充電設備は設置可能ですよ。カリフォルニア州などでは、賃貸住宅の居住者が、充電設備を設置したいと申し出た場合、オーナーや管理者は拒否してはならない法律があります。
      現時点で使用済みのバッテリーはほとんど安全な方法で廃棄されている状態です。将来的に、リサイクルするほうが資源のコストが節約できる状態になれば、リサイクルは進むでしょう。Umicoreなどの企業がリサイクルを進めています。また電気自動車の寿命は現時点では10年を超えると考えられており、基本的には廃車まで持つという考え方になってきています。
      長距離運転する場合の充電は時間はかかりますが、何分か、というのは人と場合によって異なると思います。1時間充電する方もいらっしゃるでしょうし、逆に5分くらいしか充電しない方もいらっしゃいます。ガソリンのように、家で充電できないわけではありませんので、出発時は満タンでスタートしているわけなんです。ですから帰りにちょっと足りなくなりそうであれば5分しか充電しないでしょうし、500kmとか旅行するのに数100km分の充電が必要であれば、15分とか30分とか休憩する間に、車は充電器につないでおけば勝手に充電されます。弾丸ツアーのようにノンストップで5-6時間かけて500kmを移動するならともかく、普通に休憩しながら6-7時間で行くなら別に移動時間はガソリン車と全く変わりません。前回往復1000km走行したときの記録をご覧ください。
      http://blog.evsmart.net/tesla-model-x/roadtrip-tokyo-fukui-3/

      全部家とは限らないのですが、私の実際の車のデータをご紹介しましょう。
      普通充電25か所278回(毎晩の充電も含みますので数が多いです)
      家での充電電力量:3732.74 kWh
      スーパーチャージャーでの充電9か所25回
      その他急速充電器での充電13か所24回
      総充電電力量:5,227.14 kWh

      家での充電の比率は71.4%ですね。多分人より外出が多いと思うので(年2万キロペースです)、それでもこのくらい、、と思っていただければと思います。案外外で充電することなんて少ないですよ。先日も箱根まで行って2泊しましたが充電はしていません。

  13. はじめまして。

    いつも拝見させていただいております。正確で専門的な内容と分析に驚かされています。

    私はS75Dに乗ってます。ほぼ通勤と比較的近距離の使用で月に3、4回ウォールコネクタ(WC)で充電し、1000kmから1300kmほど走行しています。おそらくですが、こんな感じのユーザは日本中にかなりの割合でいるのではないかと思います。
    1度の充電時間は90%までで5時間から8時間(48Aですので)かかりますので、文字で眺めるととても長時間に見えてしまいす。「EVは充電に8時間もかかる」
    ところが、充電中は寝ているか、仕事をしているかのどちらかですので、私のようなユーザであれば「感覚的充電時間は実質ゼロ」です。
    また、コネクタは途中でも抜けますから、「絶対的拘束充電時間」ではないですね。EV叩きをする人たちの文章は、”毎日8時間も充電” させそうで怖いです。毎日300kmも400km走る人はそうそういないと思います。

    私がEVに替えて一番うれしかったのは、ガソリンスタンドに行かなくても良くなったことです。発がん性物質を含むと言われているガソリンの臭いが嫌いでしたので。また、カードを出す必要もなく、レシートにサインもすることもなく、セルフであの重い給油ノズルを持つこともなく、給油口にガソリンをこぼすこともなく、ついでに高い洗車機に入れることもなく、不要なものの営業もされず、さまざまGSストレスから解放されました。EVのおかげです。

    それにしても、リンク先でEV批判をしている人は、広告主(依頼主)から書くように依頼されている、いわゆる提灯記事ライターですね。自称、投資なんとかという人はほぼこれに該当します。

    今後ともよろしくお願いします。

    1. Yasukawa様 ご返信ありがとうございます。リンク先はアメリカの政府機関ではないですか。笑
      貴重な情報ありがとうございます。

    2. 拝啓 kkily様、Yasukawa様
      興味深い話を頂き有難う御座いますm(__)m
      実は自分も、電気屋の業務で日常的に使うガソリンの携帯発電機の扱いに悩まされています。ガソリンの蒸気も排ガスも然り、実際出先の発電機排気ガスが元でダウンした人間がいるから間違いあるまい。
      自身もガソリン蒸気を吸うと気持ちが悪くなるため、アイミーブ購入に至りましたし。
      とにかくガソリンが健康に良くないのは間違いないですね!!
      さらに発がん性があるとくれば…ますますガソリン車に乗りたくなくなります。がんで亡くなった家族のある方、化学物質過敏症にかかった方なら尚更気にするでしょう。

      さらに世界の趨勢はEV化一直線だから「騙されるな」と書いた人は余りにも無知だといわざるを得ません。
      以上、僭越ながら書かせて頂きましたm(__)m 敬具

  14. 今はガソリン車に乗っていて、まだ当分EVに乗る予定はない者です。
    なんて言うか充電のためにそれができる場所を探すなんて言うのが、とても面倒に思うからです。自宅に充電設備が設置できれば良いのですが、集合住宅のため、管理組合とか自治体とかクリアするモノが多そうで。。
    今のガソリン車波にパパっとエネルギー充填完了になる仕組みは実現出来ないですかね。
    期待はしてるんです、凄く。

    1. かつぽん様、コメントありがとうございます。集合住宅だとまだ難しいですね。これから新築される集合住宅はさすがに充電のことを考慮して建築されていくと思いますし、法制化も諸外国から5年遅れて進むと思います。例えばカリフォルニア州では、賃貸でも分譲でも、充電設備を設置することに対し、オーナーや管理組合は反対する権限が奪われています。承認しなければ違法なのですね。

      >パパっとエネルギー充填完了になる仕組み
      残念ながら電気に関しては難しいと思います。それは、電気は電線で供給するからで、途中の線路のコストが非常に低く抑えられているからです。ガソリンはコストがいくらかかってもいいから、船で運んだりタンクに貯めたり、さらにディーゼルのタンクローリーに搭載して何百キロも輸送したりしますが、電気はすでに敷設されている配電網を使用しますので、パパッと供給できるようにするとコストが高くついてしまうのですよね。今、次世代の電池の開発も進んでいますが、供給する電力網のことも考えないといけません。今後はカーシェアリングも増加するでしょうから、自宅充電ができない場合はカーシェアリングへ移行していくのかもしれませんね。

  15. Yasukawaさま
    ご丁寧な返信を頂きまして、恐縮です。
    なるほど、充電は電線で行う。ごもっともです。
    と言うことは、今の送電の仕組みは大量に普及した電気自動車での利用は考慮されてないかも。その設備の増強のために電力会社が値上げしたりして。某東京の電力会社ならやりかねないか^_^;
    話変わってカーシェアリングと言えば、電気自動車以上に期待しているのが、完全自動運転の乗り物。それが実現すればマイカーは持たなくなる気がします。合わせて、今親の介護もしているのですが、老人になると本当に外出が難しくなると痛感してます。下手をしたら医者にすら行けない。
    将来の日本はそんなジジババの世界になるので、早いとこ実現して欲しいです。その時は、何も自動車でなくても構いませんが。

    1. かつぽん様、発電はともかくこれから再生可能エネルギーを普及させるにあたって、蓄電にはまだまだこれから投資が必要です。しかしこれは当然。再生可能エネルギーは元はタダですから、蓄電して夜も使えるようにすれば、最終的に発電会社は儲かります。その前に各家庭が自家発電しちゃうかも。
      自動運転はまだまだ難しい技術ですが、テスラの自動運転を見ていると何とか高速道路レベルでは実用になりそうです。当ブログでは動画もアップしていますので、どの程度のものなのか確認されてみてはいかがでしょうか。
      http://blog.evsmart.net/tesla-model-x/roadtrip-tokyo-fukui-3/
      東名高速の箱根右ルート下り7分間の動画です。ハンドルアクセルブレーキ操作なしです。

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